Mediatijdlijn van de Amsterdamse tram
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1898 >>

Share |

MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1897
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl

1897

8-1-1897
Gedurende het blussen van een brand op de derde verdieping van perceel 136 op de Haarlemmerdijk moest het tramverkeer aldaar gestaakt worden.

18-1-1897
BRUG OVER DE AMSTEL.
Door B. en W. is preadvies uitgebracht op het aanbod van de Maatschappij „Amstelkwartier," waarbij zij haar vroeger gedaan verzoek tot overbrugging van de Amstel tussen de Ruyschstraat en de Ceintuurbaan herhaalt, zich bereid verklarende de te bouwen houten ophaalbrug, na verloop van 25 jaren kosteloos, of desverlangd na verloop van 5 jaren voor de kostende prijs, aan de Gemeente af te staan.
B. en W. achten de wijze, waarop adressant in de behoefte, waarvan ook zij het bestaan geenszins ontkennen, wenst te voorzien, nauwelijks voor overweging vatbaar. Behalve dat het heffen van tol — gelijk adressant zich voorstelt — op een brug, bestemd voor openbaar verkeer en gelegen binnen de bebouwde kom der Gemeente, het plan reeds bedenkelijk maakt, is de voorgestelde brug, blijkens de overgelegde schets, wegens hare geringe breedte voor het openbaar verkeer onbruikbaar. Zou te zijner tijd tot de bouw van een brug op de bedoelde plaats besloten worden, dan moet zij voldoende breedte bezitten èn voor gewoon straatverkeer èn voor tramverkeer met dubbel spoor. De bouw volgens de overgelegde tekening achten B. en W. bovendien uit het oogpunt van esthetiek allerminst aan te bevelen. Zij stellen daarom voor, in overeenstemming met het advies van de Commissie van bijstand in het beheer der P. W., op het verzoek afwijzend te beschikken en de beslissing omtrent de bouw van een brug daar ter plaatse van Gemeentewege afhankelijk te stellen van de besluiten, door den Raad te nemen in zake de tramaanleg in de buitenwijken.

21-1-1897
De nieuwe tramlijn door de Raadhuisstraat heeft alreeds een treurig ongeluk in haar geschiedenis. Omstreeks kwart voor twaalven is op de Rozengracht een kleine jongen, die zich spelende op het spoor waagde toen er een tram kwam aanrijden, door die tram overreden Het arme kind werd met verbrijzelde schedel weggedragen.

22-1-1897
Op een kamer der bovenste verdieping van het hotel „De Leeuw", hoek Amstelstraat en Rembrandtplein, ontstond gistermiddag brand, vermoedelijk door het omvallen van een petroleumtoestel.
In zeer korte tijd was de brandweer, onder leiding van de commandant, den Heer Meier, de brand, dien zij tot de bovenverdieping wist te beperken, meester, zodat het tramverkeer, dat tijdelijk gestremd moest worden, spoedig weer geregeld kon geschieden. Zoals van zelf spreekt had de brand op dit drukke punt een groot aantal toeschouwers gelokt. Nog was de commandant druk bezig met bevelen te geven voor het wegnemen van de slangen die over de tramrails lagen(…….)

27-1-1897
GEMEENTE-STATISTIEK.
Uit het Statistisch Maandbericht der gemeente Amsterdam over december 1896 blijkt, dat met de tramlijn Dam—Bilderdijkstraat werden vervoerd 44210 personen. Dat is (de lijnen Staatsspoor en Centraal-Station uitgezonderd) het kleinste getal van alle lijnen. De lijn Dam—Linnaeusstraat had het grootste vervoer (234,445).

4-2-1897
Hedenmorgen, ongeveer tien uur, kreeg op het Rokin bij het pontje een wagen, met stenen beladen, juist toen deze over de tramrails reed, een letsel, zodat het voertuig niet verder kon en ontladen moest worden.
Het tramverkeer van de lijnen Dam-Sarphatistraat, Staatsspoor en Linnaeusstraat was daardoor een kwartiertje gestremd, wat natuurlijk een opeenhoping van tramwagens tengevolge had tussen de Dam en de wagen met stenen. Toen deze uit den weg was geruimd, ging de dienst weer spoedig zijn gewone gang.

6-2-1897
Zitting van Vrijdag 5 febr.
Na heropening van de gistermiddag geschorste vergadering werd voortgegaan met de verdere behandeling van de Nieuwe Politieverordening.
Omtrent het wielrijden werden nog vastgesteld de volgende door de Heer Pijnappel voorgestelde bepalingen : „Wielrijders zijn verplicht de trambaan te verlaten, zodra de bestuurder van de tramwagen het door Burgemeester en Wethouders vastgesteld waarschuwingsteken heeft gegeven" en “Het is aan wielrijders verboden op enigerlei wijze de orde van een marcherende troep, een begrafenisstoet of een optocht te verbreken."

13-2-1897
Op het Damrak bij de Nieuwebrug werd vanmorgen gedurende een kwartiertje het tramverkeer gestremd, doordat van een met papier geladen vrachtwagen een der wielen brak, juist toen de wagen zich op de tramrails bevond.
De voerman viel daarbij van de bok en brak een been. Per raderbaar is hij naar het Binnengasthuis gebracht.

16-2-1897
Ingezonden. "GasmotorTrams".
Onlangs lazen wij in de dagbladen een tramrapport, samengesteld door enige deskundigen, op verzoek van de Haagse Tramcommissie. Hierin wordt geadviseerd het elektrische systeem met bovengrondse leiding. Over meningen valt niet te redetwisten, en ofschoon wij niet zo overtuigd zijn van de wenselijkheid van het trolleysysteem voor een stad zoals Den Haag, moeten wij erkennen, dat de heren Lindo c. s. hunne taak ernstig opgevat hebben en zich geen moeite gespaard hebben de verschillende systemen zoo grondig als het hun mogelijk was te onderzoeken.
Maar onzes inziens hadden de heren wel op de voordelen van een elektrisch stelsel kunnen wijzen, zonder bepaald zo een vijandige houding tegenover de gastrams in te nemen. Het gehele rapport is ons nog niet ondor de ogen gekomen, maar in de uittreksels, in de dagbladen gegeven, vinden wij enige punten, welke wij beslist moeten tegenspreken. In de conclusie van de heren Lindo c. s. komt onder paragraaf 9 het volgende voor: Combinatie van elektrische met gastrams zou, daargelaten de bezwaren tegen laatstgenoemde, tot een zeer dure wijze van exploitatie leiden, met het oog op de voor beide wijzen van exploitatie verschillende benodigdheden.
Nu is een van de voordelen van de gastram juist, dat men het gebruik ervan gemakkelijk met dat van een ander systeem kan combineren en dat dus een maatschappij, die van trekkracht veranderen wil geleidelijk gasmotortrammen kan invoeren. Men behoeft niet in eens een besluit te nemen om de gehele stad van dit of dat systeem te voorzien, een besluit, waarvan men misschien, als het te laat was, berouw zou hebben, maar men kan enige gastrams tussen de gewone paardendienst inschuiven, en dan is onze opinie, in tegenoverstelling met de opinie van de heren Lindo c. s., dat de gastrams geleidelijk de paardentrams zullen verdringen. Iedere gastram toch is zelfstandig en kan op elke reeds bestaande tramweg rijden; alles wat men hiertoe nodig heeft, is een klein vulstation. Dit vulstation beslaat slechts een oppervlakte van 5,5 m., kost ongeveer f 6000 compleet en is voldoende voor een twintigtal wagens. Als dus een combinatie van elektrische en gastrams tot een dure exploitatie mocht leiden, dan zal dit wel op rekening van de elektrische installatie geschreven mogen worden.
Verder wordt in het rapport beweerd: „De gastram zou daarbij, tegenover de electrische tram staande, bij het publiek zeer spoedig in diskrediet zijn." Dit laatste moeten wij zeer beslist tegenspreken. In Blackpool toch heeft men zowel elektrische trams als gastrams, en deze twee systemen corresponderen met elkander. De passagiers, van St. Anne komende en naar Blackpool gaande, of omgekeerd, stappen over van een gastram in een elektrische tram en kunnen dus gemakkelijk een vergelijking maken. De Blackpoolse gastrams echter mogen zich in de steeds toenemende gunst van het publiek verheugen, en menigeen, die vroeger een tegenstander van gastrams was, is nu een warm voorstander van het systeem geworden. Dat de Tramwaymaatschappij zelve met de werking van de gastrams zeer tevreden was, blijkt wel hieruit, dat zij besloten hebben de lijn aanmerkelijk uit te breiden en een belangrijk aantal nieuwe wagens besteld hebben, die op het ogenblik gebouwd worden.
In paragraaf 2 wordt beweerd, dat de elektrische trams de meeste beloften voor de toekomst in zich sluiten. Daar zullen wij niet over redeneren; maar de vraag is: wanneer komt die toekomst? De elektrische tram met bovengrondse geleiding is, menen wij, nu juist geen nieuwe vinding, en haar vooruitgang is niet zo schitterend geweest. De gastrams werden pas enige jaren geleden ingevoerd en reeds nu heeft men de twee enige grote nadelen van de vroegere wagens, n.l. het schudden en de olielucht, geheel overwonnen, zodat de twee enige bezwaren tegen het gebruik van gastrams niet meer bestaan.
Het beste bewijs, dat men in de toekomst van de gasmotortram het volste vertrouwen stelt, is wel dat The Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate dit voorjaar een proefwagen in de nabijheid van Amsterdam zal laten lopen. Dan zal ieder belanghebbende zich persoonlijk kunnen overtuigen of de bezwaren, die men tegen de gasmotortrams aanvoert, in werkelijkheid bestaan.
W. Meischke Smith, M. Sc., Assoc. Mem. Inst. Civil Engineers, London.
8 Doelenstraat.

19-2-1897
DE VIJZELSTRAAT.
Enige maanden geleden dienden een aantal bewoners van de Vijzelstraat (tramzijde) bij het Gemeentebestuur het verzoek in om tussen de rails een bestrating van klinkers aan te brengen of een andere bestrating, die het water in de grond doet wegzinken.
B. en W. delen thans den raad mede, dat hun is gebleken dat de toestand der wegbedekking daar ter plaatse inderdaad voorziening vordert, waarom zij voorstellen, over te gaan tot een geleidelijke vervanging van de asfaltbedekking der Vijzelstraat tussen de rails, door een bestrating met djatihout, en tot bestrijding van de kosten hiervan beschikbaar te stellen een bedrag van ƒ 2500.

24-2-1897
DE TRAM-KWESTIE.
Door de Radicale Vereniging in het 9de kiesdistrict is als vervolg op een vroeger door haar ingezonden rekwest aan de Gemeenteraad een adres gezonden. waarin nogmaals wordt aangedrongen op de afdoening van de tramkwestie.

26-2-1897
Gemeenteraadszitting van 24 februari
Naar aanleiding van een nieuw adres, waarin werd aangedrongen op het nemen van een besluit in zake het hangende tramvraagstuk, deelde de heer Blooker mede, dat nu werkelijk eerlang een voordracht zou worden ingediend. Oponthoud was in de laatste tijd weer veroorzaakt doordat
1. de nieuwe wethouder van P.W. tijd nodig had om van de voorstellen kennis te nemen en
2. de Heer Sanders enige wijziging in zijne plannen had aangebracht.

9-3-1897
De tramkwestie.
Het preadvies van B. en W. inzake het tramvraagstuk is zaterdag verschenen.
Men weet, dat de Heer T. Sanders in het laatst van 1895 concessie aanvroeg voor de volgende (elektrische) tramlijnen:
a. Een Ceintuurbaan, beginnende bij de Haarlemmerpoort, door het Van Lennepkwartier, Museumterrein, Buurt YY, kruisende de Buiten-Amstel over een nieuw te maken brug bij de Ruyschstraat, van daar door de buurt tussen Weesperzijde en Linnaeusbuurt, ombuigende dóór de Linnaeusbuurt over Kadijk en Prins Hendrikkade naar het Centraalstation; langs dit station doorgaande naar de Westelijke havenwerken, Houthaven, Petroleumhaven tot de grens der Gemeente, benevens een zijtak van het Centraalstation af naar de Handelskade;
b. afbuigingen van deze Ceintuurbaan naar het hart der stad,
1. van de Nassaukade bij de De Clercqstraat door Raadhuisstraat en N. Z. Voorburgwal naar het Centraalstation;
2. van het Museumterrein langs Spiegelgracht, Spiegelstraat en Heerengracht (oneven zijde) naar het Rembrandtsplein.
Voorts zouden deze stedelijke lijnen verbonden worden met trambanen
1. naar Haarlem (beginnende achter het Rijksmuseum en lopende over Sloten door de Haarlemmermeer naar de Haarlemmerhout) en
2. naar Zaandam (deze lijn gaande met een veerpont over het Noordzeekanaal).
De Heer Sanders heeft later aan B. en W. medegedeeld : dat hij, teneinde zijn aanvraag geheel te doen aansluiten aan de bestaande rechtsverhouding tussen de gemeente Amsterdam en de Amst. Omnibusmaatschappij, in het bijzonder om de bijdragen, die de Gemeente van de Amsterd. Omnibusmaatschappij ontvangt, niet te doen verminderen, bereid is de door hem aangevraagde lijnen Nassaukade—Raadhuisstraat—N. Z. Voorburgwal—Centraalstation en Centraalstation—Prins Hendrikkade tot Nieuwe Heerengracht zodanig te wijzigen, dat zij samenvallen met de daaraan parallel lopende lijnen Raadhuisstraat—Dam en Dam—Prins Hendrikkade, en dat hij daartoe bereid is deze lijnen van de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij te pachten voor de duur der concessie, voor een som, in verhouding tot de tegenwoordige netto-opbrengsten der beide lijnen.
Voorts verklaarde hij zich bereid de retributie volgens art. 13 van zijn voorstellen en door hem overgenomen uit het cahier des charges, te wijzigen volgens de regelen, die thans voor de uitkeringen der Amsterd. Omnibusmaatschappij gelden, namelijk 5 pCt. der bruto ontvangsten, vermeerderd met zekere bedragen, wanneer de eventueel te behalen winsten hogere dividenden dan 5 pCt. over het aandelenkapitaal veroorloven. De eerst vermelde wijziging wenst hij beschouwd te zien als een alternatief voorstel, onder handhaving van zijn oorspronkelijke concessieaanvrage.
Bij hun preadvies hebben B. en W. overgelegd:
1e . Een rapport van den directeur van P. W.;
2e . Het advies van de Commissie van bijstand in het beheer der P. W. (in welke beide stukken wordt geadviseerd over te gaan tot naasting van de A. O. M. en, overeenkomstig de plannen-Sanders, de tramlijnen in eigen beheer te nemen);
3e . Het advies van de Commissie voor de Gemeentefinanciën (strekkende om, ter verkrijging van de nieuwe lijnen, onderhandelingen met de A. O. M. aan te knopen.)
B. en W. nu menen geen dezer beide wegen te moeten aanbevelen.
Zij ontkennen geenszins, dat de oplossing der tramkwestie geen gemakkelijke is; evenmin dat de hinderpaal daarvoor is de bestaande concessie der A. O.M., een moeilijkheid, nog vergroot door de concessie van N.-Amstel, thans (sedert 1 januari 1896) aan deze gemeente overgegaan en die de Gemeenteraad bij haar totstandkoming als bindend voor Amsterdam heeft erkend.
Tot naasting — zeggen B. en W. — kan men altijd nog besluiten; het is het laatste redmiddel, dat bovendien tot eigen exploitatie noopt, tenzij men zich onderwerpt aan de bezwarende bepaling van art. 18 sub 2° der concessie.
Zijn aan de exploitatie van Gemeentewege uit de aard der zaak reeds bezwaren verbonden, die vermoedelijk ook op de winst van invloed zullen zijn, die winst zal nog daardoor kleiner worden, doordat men, tengevolge van de bepalingen der concessie omtrent de afschrijvingen op de kapitaalstaat en omtrent de naastingspremie, zal moeten komen tot een aanmerkelijk hoger bedrag dan de eerste aanleg in eigen beheer zou vorderen, welk bezwaar nog meer klemt bij de overweging, dat bij de keuze van elektriciteit als beweegkracht de bestaande rails en onderbouw van de tegenwoordige lijnen der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij bijna waardeloos zouden worden; dan ook zou een lening moeten worden aangegaan, die niet, zoals de obligatieleningen der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij zou mogen zijn een annuïteitenlening op lange termijn.
Toch zullen zij niet aarzelen een voorstel tot naasting te doen, wanneer het mocht blijken, dat het doel niet langs andere weg te bereiken zal zijn. B. en W. toch zijn van mening, dat op de voorgrond behoort te worden gesteld en gesteld te blijven, dat de Gemeenteraad verlangt een voldoend net van tramverbindingen, met mogelijkheid van uitbreiding in de toekomst, met een trekkracht zo economisch mogelijk en het minst storend voor het overige verkeer, in de ruimste zin van dit woord, tegen een niet te hoog tarief en zoveel mogelijk onder de „sociale" bepalingen van het cahier des charges van 4 Januari 1893.
Dit moet verkregen worden, al ware het, dat grote opofferingen van de Gemeente zouden nodig blijken; maar B. en W. zijn niet overtuigd, dat de enige weg om daartoe te komen is: reeds thans over te gaan tot naasting van het bedrijf der Amsterd. Omnibusmaatschappij. Te minder, en dit is de reden waarom zij niet voorstellen het advies der Commissie voor de Financiën, zo als het daar ligt, op te volgen, omdat, naar hun mening, de wijziging, waartoe de Heer Sanders in zijn concessieaanvraag bereid is, de bezwaren, verbonden aan het hebben van twee concessionarissen, grotendeels zou ondervangen.
Wanneer toch aan elk van hen werden aangewezen bepaalde lijnen, die onafhankelijk van elkander kunnen worden geëxploiteerd, die van de Heer Sanders door middel van bovengrondse elektrische geleidingen, die van de Amsterd. Omnibusmaatschappij met paarden en, zo zij dit verlangt, eveneens met elektriciteit, dan zouden botsingen tussen deze beide concessionarissen voorkomen kunnen worden en alleen overeenstemmende bepalingen zijn vast te stellen omtrent het tarief en, zo nodig, bepalingen omtrent de overstapkaarten van een lijn van de ene Maatschappij op een van de andere. Volgende het advies van de Commissie voor de Financiën zou de Raad daarmede uitspreken, dat hij niet wenst te geven de concessie-Sanders; dat dit hieruit zou voortvloeien blijkt ten overvloede uit een schrijven van de Heer Sanders aan B. en W., dat door dezen wordt overgelegd.
Niet vergeten moet worden, dat de concessieaanvrage van Sanders nauw samenhangt met de door hem ontworpen en aan het Rijk in concessie gevraagde lokaalsporen naar Haarlem en Zaandam, waarvan de totstandkoming, ook door haar aansluiting aan het tramnet binnen de Gemeente, voor Amsterdam niet onverschillig kan zijn; dat de door de Heer Sanders aangeboden lijnen omvatten die, waarvan het tot stand komen door de Gemeenteraad in zijn zitting van 25 Maart 1891 werd verklaard een gemeentebelang te zijn, en dat zijn aanbod geschiedt in hoofdzaak op de voorwaarden, vermeld in bet cahier des charges van 1893, met uitzondering van de twee binnenlijnen, die aan zijn plan onafscheidelijk zijn verbonden.
B. en W. zien niet over het hoofd, dat de concessieaanvrage van Sanders op enkele punten wijzigingen zal moeten ondergaan, wil zij voor de Gemeente aannemelijk zijn (reeds één bedenking heeft de Heer Sanders opgeheven); maar zij vergeten aan de andere kant evenmin, dat het afwijzen van de concessie-Sanders geen ander gevolg zal hebben, dan dat de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij te kiezen zal hebben tussen hetgeen de gemeente als eis zal stellen voor de uitbreiding van haar tramnet en de gevolgen van een naasting te ondergaan, en dat deze naasting, dank zij der concessie van 1890, voor de aandeelhouders geen schrikbeeld behoeft te zijn; evenmin kunnen B, en W. voorbijzien, dat, wanneer deo gemeente zich bereid verklaart de gevraagde concessie aan den Heer Sanders te verlenen, deze eerst onder de te stellen voorwaarden aan de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij zal moeten aangeboden worden, en dat het dan niet onmogelijk is, met het oog op de inhoud van art. 2 der concessie, dat dit tot langdurig oponthoud aanleiding zou kunnen geven.
Dit alles in aanmerking nemende, en overtuigd, dat een bespreking van de details der uitbreidingsplannen in dit stadium der zaak weinig vruchtbaar zou zijn, te meer omdat zowel de plannen van de Commissie van Bijstand voor de P. W. als die van de Heer Sanders in hoofdzaak overeenstemmen met hetgeen de Raad reeds meer dan eens heeft verklaard het meest wenselijke te zijn, menen B. en W., dat de door de Heer Sanders bij schrijven van 5 Februari gegeven oplossing voor alle partijen de meest gewenste zou kunnen zijn.
B. en W. achten deze oplossing niet onmogelijk en stellen derhalve de Gemeenteraad voor: hen te machtigen met de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij en met de Heer Sanders in onderhandeling te treden, ten einde te geraken tot een verdeling der bestaande en der gewenste lijnen tussen de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij en de Heer Sanders, zodanig, dat aan elk der concessionarissen een aantal lijnen zou worden gegeven, wier aanleg en exploitatie technisch van elkander gescheiden kunnen zijn en blijven, ten einde zo spoedig mogelijk voorstellen tot een definitieve oplossing van het tramverkeervraagstuk aan de goedkeuring van de Gemeenteraad te onderwerpen.
(In het preadvies wordt voorgesteld afwijzend te beschikken op de concessieaanvraag van de heren Bos en Kissing voor gastrams. B. en W. zijn, op grond van deskundige verklaringen, van oordeel, dat gasmotoren als beweegkracht voor trams in grote steden met druk verkeer niet kunnen worden toegelaten. Bovendien gold de aanvraag slechts een gedeelte - en het meest rendabele gedeelte - van de Ceintuurlijn, en B. en W. zijn geheel van de door de Gemeenteraad meer malen uitgesproken mening, dat een gedeeltelijke oplossing van het tramvraagstuk niet wenselijk is).

12-3-1897
TRAM NAAR BUURT YY.
De Vereniging Sarphati heeft een adres aan de raad gericht, waarin gewezen wordt op het grote belang voor de bewoners in buurt YY van een kortst mogelijke verbinding met het centrum der stad en waarin verder een doortrekking van de lijn Dam—Amsteldijk door de Ferdinand Bolstraat langs Sarphatipark tot Amsteldijk of wel aansluiting aan een der lijnen van het Frederiksplein langs Westeinde— Van Woustraat of wel (Oosteinde-Hemonystraat-Ceintuurbaan) tot Ruysdaelkade, enz., de minst kostbare en verkieslijkste verbinding genoemd wordt.
De tramlijn Amsteldijk-Ceintuurbaan-Haarlemmerpoort (van het plan Sanders), hoe nuttig ook, acht de vereniging niet in hoofdzaak de gewenste lijn voor de bewoners van buurt YY. Zij deelt voorts mede van de directie der Amst. Omnibus Maatschappij vernomen te hebben dat, zo de raad slechts toestemming voor de lijn Ferdinand Bolstraat-Sarphatipark-Arnsteldijk wil geven, alles tot het leggen en exploiteren van die lijn, bij de Maatschappij gereed is.

16-3-1897
De Tramkwestie.
Het voorstel, waartoe Burgemeester en Wethouders, na overweging van al de uitgebrachte adviezen, gekomen zijn, heet teleurstellend. We mogen aannemen, dat men algemeen weet, dat B. en W. machtiging vragen om met de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij en de aanvrager van de nieuwe concessie, de Heer Sanders, te onderhandelen over de mogelijkheid om gemeenschappelijk tot een oplossing van de kwestie te komen.
De conclusie dan van een langdurige overweging heeft teleurstelling gewekt. Wij geloven, dat dit moeilijk anders kon, dat elk niet scherpomlijnd voorstel aan de op een goed voel- en tastbaar plan wachtende menigte niet anders dan een gevoel van onvoldaanheid kon geven, en hoogstwaarschijnlijk hebben B. en W. zelf zich niet met een betere indruk van hun slotsom kunnen vleien.
Zij zullen niet minder dan iemand anders beseft hebben, dat hun voorstel niet de oplossing brengt, maar in het gunstigste geval een stap tot de oplossing, en daarom zullen zij 't niet kwalijk kunnen nemen, dat er ongeduldigen zijn die menen, dat de tramkwestie waarlijk lang genoeg geduurd heeft om niet nogmaals een geslacht nodig te hebben voor haar oplossing.
Met deze onomstotelijke feiten moet men rekening houden bij de beoordeling van den indruk der jongste tramvoorstellen, en daarna kan men zich des te onbevangener de vraag voorleggen of in het gegeven geval de conclusie van B. en W. toch nog niet de beste is, waartoe men komen kon.
Er was maar één andere denkbaar, althans praktisch uitvoerbaar : overname van de A. O. M. en gemeentelijke exploitatie, en dat is een zaak met een materiële en een morele kant, beide van groot gewicht. Aan de ene zijde staat men tegenover een ingewikkeld net van cijfers: de overneming van al de bezittingen der Maatschappij, de vergoeding voor de verkorting van de concessie, de kosten voor een vervanging van de paardenkracht door elektrische beweegkracht, de onberekenbare uitkomsten van een geheel nieuw en in de toekomst steeds uitrekbaar tramnet, — cijfers, welke met luchthartigheid of met zwaartillendheid te groeperen zijn, maar op de gewonen burger steeds de indruk maken van zeer in de lucht te hangen tegenover de zekere bate van het ogenblik. Dan de vraag : hoever gaan de grenzen van gemeentelijk beheer, en is een tram een zaak voor gemeente-exploitatie?
Men moet het bestaan van grenzen wel aannemen, omdat men anders tot de conclusie zou komen, dat er... geen grens bestaat, en daarmede was de weg voor het meest ongerijmde geopend. 't Is niet voldoende te kunnen wijzen op enige goedgeregelde gemeentelijke diensten, ook van de jongste tijd, om daarop te laten volgen, dat er dus dit ook nog wel weer bij kan; men moet in het oog houden, dat een gemeentebestuur niet vooraan mag gaan in den stroom der meningen, maar die slechts, betrekkelijk van ver, kan volgen. Een gemeentebestuur — de Burgemeester uitgezonderd — is een kind van de dag, een uitvloeisel van de volkswil, en de volkswil van de ene dag verdringt die van de vorige. Als één enkele zetelverwisseling niet had plaats gehad, zou dit tramrapport hoogstwaarschijnlijk geheel anders uitgevallen zijn.
't Moet dus wenselijk zijn het gemeentelijk beheer niet verder uit te strekken dan tot de zaken van algemeen erkend nut en behoefte, zoals we reeds zien bij bestrating, politie en brandweer. Ook is 't te verdedigen, dat een gemeente de zorg voor de levering van drinkwater op zich neemt, een zaak, zonder welke men zich het welzijn van een stad in een moeras niet kan voorstellen, en zoo zijn er nog wel meer wenselijke takken van gemeentelijk beheer bestaanbaar.
Maar nu een tram ? Overdrijft men onwillekeurig hare betekenis niet ? Als men aanneemt dat er op één dag 50,000 mensen van de tram gebruik maken, dan zijn er toch op diezelfde dag — ongerekend degenen, die meermalen per dag trammen en de vreemdelingen — 440,000 mensen voor wie de tram niet bestaat, en zó gaat 't dag uit dag in. De tram is een zaak van gemak en weelde, maar geenszins van algemeen erkende en gevoelde behoefte.
Om die reden dan alleen reeds zou 't de vraag zijn of een gemeentebestuur zich met haar beheer mocht belasten, terwijl het voortdurende zoeken naar de beste beweegkracht en de kans op andere, nog onbekende middelen van vervoer die onzekerheid nog belangrijk versterkt.
Nu kan het geval zich voordoen, dat, bij alle recht van bestaan van deze overwegingen, toch de drang naar gemeente-exploitatie overwegend sterk wordt, dat is wanneer men niet weet hoe anders de kwestie tot een goede oplossing te brengen.
De kiem van deze uiterste maatregel heeft ook de tramkwestie in zich, en al sinds jaren. De gemeente en de A. O. M. leven al sinds lang officieel niet op de beste voet met elkander; de Maatschappij wil natuurlijk deugdelijke, welomschreven rechten niet gemakkelijk prijsgeven, zodat 't de schijn heeft alsof zij de plannen van anderen tegenwerkt, en aan de andere zijde is de gemeente huiverig door iets, hoe gering ook, op toekomstige regelingen vooruit te lopen, zodat bijv. de A. O. M. geen vergunning heeft kunnen krijgen de nieuwe lijn Raadhuisstraat aan de overzijde van de grenslijn der binnenstad door te trekken tot de Constantijn Huygensstraat. Men bindt zich licht en men brandt zich licht.
Vandaar nu het omzichtige voorstel van B. en W. Als een goed vader van een groot huishouden streeft dit college er naar vrede en vriendschap onder de leden te bewaren. 't Kan de roede gebruiken, maar 't wil dat nog niet, wat al uit een opvoedkundig oogpunt zijn verdienste heeft.
En nu de leden, de concessionarissen. Ontegenzeggelijk is hun stelling niet dezelfde. De heer Sanders kan bij elke onderhandeling slechts winnen, want al zijn plannen, waarover wij dezer dagen de geschiedenis eens zullen meedelen, omdat er wel zijn, die menen dat ze plotseling uit de lucht zijn komen vallen, bestaan nog slechts op papier, — de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij, in het bezit van een goed net, van goede inkomsten, van deugdelijke waarborgen, van rechten aan de overzijde van de buitenbuurt, het vroegere Nieuwer-Amstel, kan de nieuwe concessionaris als een ongewenste mededinger beschouwen en zou zich kortzichtigheid kunnen laten verwijten, als zij niet op handhaving van hare rechten bedacht was.
Tussen die tweeërlei belangen vertegenwoordigen B. en W. de belangen van het publiek. Die belangen onderling met elkaar in overeenstemming te brengen, is een schone taak, waarvoor wel niemand aan B. en W. de machtiging zal willen onthouden. Natuurlijk zal die machtiging enigszins breed opgevat moeten worden; B. en W. zullen moeten overwegen of het publiek belang nu wel dringend roept om het hele plan-Sanders met zijn ceintuurbaan tussen buurten, waartussen geen verkeer bestaat; maar zij zullen aan de andere kant in het oog houden, dat tal van punten al sinds jaren wachten op een gemeenschap met de binnenstad. Dit te verkrijgen moet toch wel langs den weg van concessie mogelijk wezen. Zo niet, dan de ultima ratio.

Omtrent de Amsterdamsche tramvoordraoht merkt het “Nederlandsch Weekblad” op: „Stelt het Amsterdamsch Gemeentebestuur er prijs op eene economische en zoo min mogelijk voor het openbaar verkeer storende trekkracht voor te schrijven, dan is een nauwgezet onderzoek ook naar de gastrams gebiedend noodzakelijk. Er kan door het publiek geen genoegen genomen worden met de bloote verklaring, dat gasmotoren in groote steden met druk verkeer niet kunnen worden toegepast."

18-3-1897
Gemeenteraad. Zitting van Woensdag 17 Maart.
Ingekomen de navolgende aan de Raad gerichte stukken: Adres, van de Vereniging „Sarphati", waarbij zij erop aandringt om, bij de behandeling der Tramzaak, de belangen van Buurt YY wel in overweging te nemen en als haar mening te kennen geeft, dat een doortrekking der tramlijn Dam—Amsteldijk door de Ferdinand Bolstraat, langs het Sarphatipark tot de Amsteldijk, of wel aansluiting aan een der lijnen van het Frederiksplein, langs Westeinde—van Woustraat (of Oosteinde-Hemonystraat)—Ceintuurbaan-Ruysdaelkade, enz. de minst kostbare en verkieselijkste verbinding zou zijn. Wordt gevoegd bij de andere stukken op de tramvraag betrekking hebbende.

19-3-1897
Zitting van Woensdag 17 Maart, s' nam. 1¼ uur.
(…………..)
Rails in de Vijzelstraat.
No. 155. Voordracht van B. en W. om over te gaan tot een geleidelijke vervanging van de asfaltbedekking der Vijzelstraat, tussen de rails der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij, door een bestrating van djatihout.
De Heer Hovy herinnerde eraan dat hij reeds vroeger tegen asfalt binnen de rails gewaarschuwd had. Toen werd die waarschuwing in den wind geslagen en daarom vraagt spr. thans of men zeker is dat het djatihout het regenwater wel zal wegzinken?
De Heer Neyt wil de proef op kleiner schaal genomen zien, omdat 't hier toch slechts een proef geldt. De Heer Van Nierop maakt eenzelfde opmerkt als de Heer Hovy.
De Heer Blooker antwoordt dat het bezwaar is, dat de rails in de Vijzelstraat zo dicht bij de huizen liggen, zodat soms het water, dat zo spoedig niet weg kan, meters hoog tegen de gevels opspat. Dit acht spr. ook uit een hygiënisch oogpunt niet wenselijk. Na ernstig onderzoek gelooft spr. dat djatihout in alle opzichten voor de proef kan worden gebezigd. De Heer Boelen stelt voor de voordracht aan te houden tot na de behandeling van de plannen-Sanders.
De Heer Blooker ontraadt dit. In het gunstigste geval zullen er nog wel een paar jaren met de tramkwestie gemoeid zgn. De voordracht wordt daarna met 30 tegen 3 stemmen aangenomen.

26-3-1897
Jaarverslag A. O. M.
Het volgende is ontleend aan het verslag, uitgebracht in de op heden gehouden algemene vergadering der Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij.
Het jaar 1896 gaf voor onze vennootschap wederom gunstige resultaten. Dank zij de zeer lage prijzen der fourage (een hoofdfactor in ons bedrijf) en gunstig op het vervoer werkend zomerweer, kunnen wij het dividend op 12.1 procent vaststellen.
Het aantal vervoerde personen bedroeg 20,987,582 tegen 20,952,256 in 1895. De ontvangsten uit het vervoer bedroegen ƒ 1,354,375.823½, tegen ƒ 1,367,397.41½ in 1895.
De Gemeente Amsterdam deelt in ons bedrijf over het jaar 1896 als volgt:
de vaste uitkering à 5% over de bruto ontvangsten bedraagt ƒ 67,718,79
het aandeel der Gemeente in onze winst bedraagt ƒ 41.985.65
Totaal ƒ109.704,44
zodat in het geheel aan de Gemeente Arnsterdam 8.1 % over onze bruto ontvangsten ten deel viel, terwijl buitendien voor onderhoud der bestrating het reinhouden der tramwegen door ons ƒ 21,823,07 werd bijgedragen.
Na langdurige beraadslagingen kwam in het afgelopen jaar onze pensioenregeling, in overleg met Burgemeester en Wethouders, tot stand.
Door het openbaar maken der hierover gewisselde stukken heeft iedereen zich een mening kunnen vormen over de oorzaak van het eerst toen tot stand komen van die regeling.
Wij betaalden in 1896 voor pensioen, ondersteuning en ziekengeld een bedrag van ƒ 29,867.81 en droegen buitendien een som van ƒ 118,781.88 aan het nieuwe fonds over. Van het personeel werd geen enkele bijdrage voor deze onderwerpen gevorderd.
De gezondheidstoestand van het personeel was zeer bevredigend. De arbeidsduur van alle koetsiers en conducteurs bleef gemiddeld beneden 10½ uur per etmaal.
De lijn Dam—Raadhuisstraat—De Clercqstraat werd in het najaar geopend en gaf, bij gemis van een rationeel eindpunt, onbevredigende resultaten. Voorstellen, om deze lijn door te trekken tot aan de Vondelstraat, om de lijn Dam—Amsteldijk aan te vullen met het traject Weteringschans—Sarphatipark—Ceintuurbaan, en om een proef te nemen met elektrische beweegkracht werden wederom afgewezen, na bij het Gemeentebestuur minder belangstel te hebben opgewekt, dan zij o. i. bij onbevooroordeelde beschouwing verdienden. Er blijft voor ons nu niet anders over dan de loop van dit — buiten ons toedoen tot een kwestie vervormd — onderwerp met belangstelling gade te slaan en, naast zorgvuldige nakoming van onze plichten, voor niet minder nauwkeurige bewaking onzer rechten zorg te dragen.

Gemeenteraadszitting van donderdag 25 maart.
De Heer Muller vroeg of het juist was wat hem was ter ore gekomen, dat reeds over 14 dagen de Tramvoordracht aan de orde zou gesteld worden? De Voorzitter antwoordde, dat de mogelijkheid niet is buitengesloten, doch dat hij geen zekerheid daaromtrent kon geven. De Heer Muller zegt de vraag gedaan te hebben in verband met het verschijnen van het Haagse tramrapport, een stuk, dat van hoog belang kan zijn bij de beoordeling van het Amsterdams tramvraagstuk. Hij vraagt dus of B. en W. in de gelegenheid zijn een exemplaar van dat rapport voor de leden ter visie te leggen?
De Voorzitter zegt, dat B. en W. zullen trachten aan dat verzoek te voldoen.

Brand aan de Overtoom
De rode gloed van de lucht en het uitwaaien van de vonken, ver weg over de omgeving, had honderden mensen naar het terrein van de brand doen snellen. De orde kon echter door de politie uitstekend worden gehandhaafd. Het tramverkeer langs de Overtoom was namelijk gestremd en moest dit verder de gehele avond blijven, zodat na 10 uur de wagens naar en van de Dubbele Buurt niet meer gereden hebben.

3-4-1897
De tramkwestie.
De Heer R.W.J.C. van den Wall Bake bespreekt in de Amst. Ct. de tramkwestie. Dat ze een kwestie geworden is, acht hij een gevolg van het in het spel brengen van allerlei complicaties, antipathieën en bespiegelingen. Hij wil alle complicaties terzijde stellen en de vraag stellen: Hoe en door wie moet het tramnet worden uitgebreid? Is 't gewenst alle nodige tramlijnen in de gemeente te laten exploiteren door de A.O.M., of is 't beter een tweede concessie in het leven te roepen, of, eindelijk, is gemeente-exploitatie aan te bevelen? Dat voorstanders zijn van gemeente-exploitatie kan hij zich nog — hoewel moeilijk — voorstellen; maar dat iemand er aan denkt om de stelling te verdedigen, dat twee concessies meer in het publiek belang zijn dan een, is hem, in zake van een stedelijk tramwegnet, geheel onverklaarbaar. Een concessieaanvraag als van de heer Heer Sanders acht hij nuttig, om de A. O. M. er aan te herinneren, dat de gemeente ook buiten haar tramwegen kan krijgen, maar overigens acht hij 't de aangewezen weg met de A. O. M. in overleg te treden over de aanleg en de exploitatie van een voldoend net van tram verbindingen, met mogelijkheid van uitbreiding in de toekomst. Gaat men dan niet alles ineens bouwen, maar begint men met de meest nodige lijnen, dan zou 't hem verwonderen of dan niet juist in de eerste plaats zullen verkregen worden die lijnen, welke de A.O.M. reeds jaren geleden heeft voorgesteld en waarop met zulk een geduld jarenlang door de bewoners van de buitenwijken is gewacht. Hij drukt er echter daarbij op, dat er overleg gepleegd wordt en dat de vertegenwoordigers van de gemeente zich niet op het standpunt stellen dat zij slechts voorstellen van de A. O. M. hebben af te wachten, om die te beoordelen en te veroordelen.
Wat de trekkracht aangaat, blijkt de Heer Van den Wall Bake wel veel bezwaren te zien in elektrische trekkracht en daarom de voorkeur te geven aan paardentrekkracht maar toch geeft hij in overweging een proef te nemen, met verplichting om tot paardentrekkracht terug te keren, als na zes maanden (of langer) de nadelen de voordcelen mochten blijken te overtreffen.

5-4-1897
TRAMKWESTIE.
Door de Heer Hugo Muller is in zake de tramkwestie een nota aan de Raad overgelegd, waarin hij herinnert, dat de Commissie voor de Financiën in haar preadvies had medegedeeld, dat zij zich niet bevoegd achtte te beoordelen of de kosten van ombouw van het net der A. O. M. in een net met elektrische beweegkracht met juistheid geraamd waren, en evenmin of de besparing, door de overgang tot exploitatie met elektriciteit te verkrijgen, zoo groot is als berekend was.
De Heer Muller deelt mede, dat, na kennismaking met het rapport der Haagse tramcommissie, voor dit voorbehoud geen plaats meer is. En wat aanlegkosten en wat kosten van exploitatie betreft, worden de berekeningen van de Directeur van P. W. in hoofdzaak volkomen bevestigd.
Voorts treedt de Heer Muller in een uitvoerige beschouwing over het financieel resultaat der naasting van de A. O. M., dat in de eerste plaats beheerst wordt door de bepalingen omtrent rente en aflossing der voor een naasting op te nemen gelden. Hij gaat na op welke wijze zulk een eventueel aan te gane lening ware te delgen.
Waar de Commissie voor de Fin. voor rente en aflossing noemt 4.90 pc. kan bedoeld zijn rente en vaste aflossing of 4.90 pc. als annuïteit.
De Heer Muller berekent, dat geleend zal moeten worden ƒ 638,400, waarvoor als rente en aflossing ƒ381,888. In het ene geval daalt dit bedrag in het 6e jaar tot ƒ 355,718, in het elfde jaar tot ƒ 329,548. Na het 20e jaar wordt de aflossing op weg en werken vergroot met de vrijvallende aflossing op premie en rollend materieel, tezamen ƒ 78,620, en daardoor gebracht op ƒ 149,514 per jaar. De gehele lening is in 45 jaren gedelgd. Voor het geval men het percentage van 4.90 zou beschouwen als annuïteit, zoude de rente en aflossing in het eerste jaar eveneens bedragen ƒ381,388, doch dit bedrag zoude in den aanvang minder snel verminderen. Daarentegen is de aflossing op gebouwen, weg en werken dan reeds in het 11e jaar geklommen tot ƒ 100,045; in het 20e jaar tot ƒ136,352. Nu in dat jaar de aflossingen op rollend materieel enz. en op de premie vrijkomen, zoude men van af het 21e jaar de totale aflossing kunnen fixeren op het bedrag der annuïteitsaflossing in het 20e jaar, vermeerderd met ƒ78,620 voor de vrij vallende aflossing op de andere hoofden. De aflossing wordt dan van af het 21e jaar ƒ 214,972 per jaar, en de gehele lening zou in 36 jaar zijn afgelost.
Volgens beide berekeningen is in het 1e jaar voor rente en aflossing benodigd ƒ381.388.
Het saldo winst der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij, beschikbaar voor rente en aflossing en voor uitkering aan de Gemeente, bedroeg:
in 1893 ƒ 399,292.73½; in 1894 ƒ 403,952.62 ; in 1895 ƒ 481,346.20½ en in 1896 ƒ 481,549.53.
Op dien grondslag zou dus overname van het net der Amsterdamsche Omnibus-maatschappij kunnen plaats hebben met behoud van ongeveer hetzelfde bedrag als in de laatste jaren aan de Gemeentekas ten goede kwam, en van meer dan in de eerstkomende jaren kan worden verwacht, zonder iets in rekening te brengen voor besparing tengevolge van exploitatie met elektriciteit als beweegkracht; terwijl, tengevolge der sterke aflossing op de te sluiten lening, in 't bijzonder wanneer het eerste plan wordt gevolgd (hetwelk ook in andere opzichten wenselijk zoude zijn), reeds bijv. in het zesde jaar der exploitatie ƒ 25,000 méér dan in het eerste in de Gemeentekas zou vloeien.
De resultaten bij invoering van elektrische beweegkracht zijn veel gunstiger.
Volgens het Haagse tramrapport berekend, zou hiervoor zijn uit te geven ƒ 1,188,788.
Tegenover dit cijfer staan de ontvangsten der Amsterdamsche Omnibus-maatschappij, welke uit het vervoer bedroegen in 1895 ƒ 1,367,397.47½, in 1896 f 1,354,375.82½, waarbij nog komt ongeveer ƒ 12,000 wegens diverse ontvangsten (advertenties, enz.)
Rekent men nu, dat door toepassing van elektrische beweegkracht het vervoer overal elders belangrijk is toegenomen, en voorts, dat het bedrag, benodigd voor rente en aflossing, reeds in het 10e jaar der exploitatie ƒ 50,000 minder bedraagt dan in de aanvang, dan is het niet twijfelachtig, zegt de Heer Muller, of de toepassing van het elektrische stelsel zou ook voor de Gemeentekas aanzienlijke voordelen opleveren.

De Gemeenteraad zal Woensdag a. s. bijeenkomen ter behandeling van: (o.a.) 283. (…………….)
36. Tramplannen-Sanders, met daarop uitgebracht preadvies van B. & W. en een nota van den heer Muller. Voorts (………)

6-4-1897
De tram-voordracht.
De Heer v. d. Wall Bake, oud-raadslid, heeft het nuttig geoordeeld hierover, evenals over de beursbouw, zijn licht te laten schijnen. Hij vertelt omtrent elektrische tramwegen, dat de rijtuigen te zwaar zijn voor onze slappe bodem, dat de exploitatie niet goedkoper is dan met paarden. De specialist, die de Heer Bake inlichtte heeft dat al zéér slecht gedaan; de gehele geschiedenis der elektrische trams is daar, om het economische van deze beweegkracht te bewijzen; en waarom de Amsterdamse bodem geen belasting van 5 ton per as zou kunnen verdragen, zoals de Heer Bake vreest, blijkt uit niets.
Hij kan echter gerust zijn ; over veel slappere bodem in vele plaatsen van ons land — denk slechts aan Rotterdam — lopen stoomtrams door straten, met minstens gelijke asbelasting, en met twee zwaar belaste assen elkander onmiddellijk opvolgend, terwijl die bij elektrische wagens ver van elkaar geplaatst zijn. Maar er is meer om de Heer Bake gerust stellen. Wij zullen geen wagens laten loopen met asbelastingen van 5 ton, en, zo gewenst, zullen wij onze rijtuigen op trucs plaatsen en zoodoende minder asbelasting krijgen dan vele der tegenwoordige rijtuigen der A. O. M. ? Waar, als in Amsterdam, de sporen der A.O.M. toch spoedig geheel zullen moeten worden vernieuwd, zijn de bezwaren, aan die verbouwing verbonden, veel geringer, als men tevens tegelijk de smalle spoorwijdte van 1 M. invoert.
De Heer Bake vreest ook verwarring en schromelijke onaangenaamheden van twee concessies in één stad. Maar waarom? Dat zegt hij niet, om de zéér goede reden, dat er geen enkel geldend motief voor zijn vrees is aan te voeren. Wel bestaan in vele steden, om slechts enkel voorbeelden te noemen : Berlijn, Hamburg, Dresden, Parijs, Londen, twee of meer concessies; maar nergens heeft die regeling tot verwikkelingen of onaangename gevolgen aanleiding gegeven. Het tegendeel is waar: het stelsel van twee of meer concessies werkt overal uitstekend. In Keulen heeft de gemeenteraad daartoe onlangs besloten, en in Berlijn en Hamburg is men bezig het stelsel in dezen zin uit te breiden, dat de verschillende maatschappijen over grote afstanden elkanders lijnen zullen kunnen gebruiken, evenals door ons is voorgesteld. Eindelijk wil ik nog even constateren, dat de door ons aangeboden stadslijnen, behalve die langs de De Ruyterkade, onafhankelijk zijn van de lijnen naar Haarlem en Zaandam, dat wij de stadslijnen onmiddellijk zullen uitvoeren, nadat de concessie is verleend. Dit is dus weer het tegendeel van hetgeen de heer Bake meent te weten. Ware het niet dat de naam van den Heer Bake, om zijn grote verdiensten op ander gebied, onzekere waarde geeft aan hetgeen hij schrijft, het zou niet nodig zijn geweest dergelijke onjuiste en ongemotiveerde stellingen te weerleggen. Nu mocht ik dat niet laten.
T. Sanders.

EEN VERKEERDE GEWOONTE
Reeds meer dan eens wezen wij op de verkeerde en gevaarlijke gewoonte van sommige wielrijders om met een kind vóór op hun rijwiel door de stad te rijden. Dat het gevaar waaraan de kinderen op die wijze worden blootgesteld, niet denkbeeldig is, blijkt uit het volgende. In de Raadhuisstraat slipte een wielrijder, toen hij de tramrails overstak. Hij kon er nog bijtijds af springen en kwam er ongedeerd af; zijn rijwiel werd beschadigd, maar, wat erger is, zijn vijfjarig zoontje, dat door de onvoorzichtige vader vóór op het rijwiel was meegenomen en dat er natuurlijk niet zo spoedig kon afkomen, deed een lelijke val en werd met een bebloed gezichtje opgenomen. Een verbod van de gemeenteraad — in navolging dergelijke verbodsbepalingen in het buitenland — kinderen op het rijwiel mee te nemen, ware lang niet overbodig en heel wat nuttiger dan de bekende en veelbesproken bepaling omtrent „den matigen draf van het paard."

7-4-1897
DE TRAM.
Inzake de tramkwestie, welke morgen de gemeenteraad ter bespreking gegeven wordt, blijven wij van mening, dat bezwaarlijk beter gedaan wordt dan aanneming van het voorstel van burgemeester en Wethouders, machtiging vragende om met de bestaande Maatschappij en de aanvrager van de concessie te onderhandelen en als die onderhandelingen dan openbaar mogen worden, zal misschien een licht opgaan voor velen, die nu nog in duisternis verkeren. Langs die weg is misschien zulk een oplossing te verkrijgen, dat het volgend jaar ons reeds in het bezit ziet van de eerste, de nodigste lijnen — liefst, als 't kan, even goed ingericht, en even goed geëxploiteerd als het bestaande net. naar verandering in dat opzicht haakt waarlijk niemand. Wat je hebt, mijn kind, dat weet je!

GAS-TRAMWAGENS.
Door de Heer D. Bos, alhier, is aan B. en W. adres gezonden, waarin hij verzoekt, de tramkwestie in de eerstvolgende Raadsvergadering nog niet definitief af te handelen, maar eerst af te wachten de proefwagen, welken The Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate, volgens een rapport van haar ingenieur, de Heer Meischke Smith in Het Nieuws van den Dag van Dinsdag 16 Februari, in dit voorjaar in de nabijheid van Amsterdam zal laten lopen, waarna door hem aan de Raad een nieuwe aanvraag om concessie zal worden ingediend, lijnen en voorwaarden nader vast te stellen en te bepalen.

8-4-1897
GASTRAMMEN.
In verband met het tramvraagstuk ten onzent is ook ter sprake gebracht bet bekende Haagse tramrapport van de h.h. Lindo, Dufour en Van Loenen Martinet, waarin aan elektrische trekkracht de voorkeur gegeven wordt boven paarden en gas. Door The Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate, alhier, 18 thans tot onzen Gemeenteraad een adres gericht, waarin wordt opgekomen tegen „de minder juiste voorstelling, welke dit rapport van de Gasmotortrammen geeft".
Betoogd wordt, dat gastrammen juist aanbeveling verdienen omdat zij zo gemakkelijk kunnen worden gevoerd, aangezien zij zonder bezwaar in een paardentramdienst, indien de rails slechts voldoende zwaar zijn, kunnen worden ingeschoven, terwijl zij zich bovendien onderscheiden door lage aanleg- en exploitatiekosten. Als bijlage is aan het adres toegevoegd de missive van de The Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate tot den Haagse Gemeenteraad gericht . Dit stuk is een weerlegging van de hoofdbezwaren, die in het rapport van de heren Lindo c.s. tegen Gasmotortrams worden aangevoerd, welke bezwaren waren: 1. Schudden van de wagens bij stilstand, en geraas gedurende het lopen; 2°. onaangename reuk; 3. gebrek aan vermogen om afwisselende weerstanden te overwinnen, en 4. het al te zorgvuldig onderhoud, hetwelk gasmotortrams zouden vereisen.

Tramlijnen.
Door de wijkvereenigingen Algemeen Belang Buurt YY, „Sarphati" en Ver tot bev. der belangen van de middenklasse, buurt YY, was gisteravond in café „Flora" een openbare vergadering belegd ter bespreking gelijk de oproeping luidde van „de Tramquaestie". Zo vaag was 't echter niet bedoeld, want de leider van de bijeenkomst deelde al dadelijk mede dat een motie zou worden voorgesteld waarin de raad zon worden uitgenodigd, om zo spoedig mogelijk een tramverbinding van de buitenwijken onderling en tevens met het hart van de stad tot stand te doen komen. Die motie zou inhouden een afkeuring van het preadvies van B. en W. dat onderhandelen wil met de A. O. M. en met de heer Sanders, van welke onderhandelingen de voorzitter verwachtte tot ze „tot in der eeuwigheid" duren zouden.
Na dit gezegd te hebben verklaarde hij gaarne het woord te zullen geven aan wie het maar wilde „om in deze duistere zaak eenig licht te ontsteken." Aanvankelijk wenste niemand van deze gelegenheid gebruik te maken, totdat eindelijk, na herhaalde opwekking van den Voorzitter, een der aanwezigen voorstelde de raad te verzoeken de A. O. M. maar te naasten. Dan zouden er werkliedentrams komen, het goederenvervoer zou bevorderd worden enz. De Voorzitter constateerde dat er laksheid heerste in de vergadering. Dat zei hij zowel met het oog op de aanwezige leden van buurt YY als tot de aanwezige raadsleden — er waren er een tiental welke laatsten almede huiverig schenen om hun mening in het openbaar te zeggen Er gingen enige stemmen uit de vergadering op, verklarende dat 't de schuld van het bestuur was indien de bijeenkomst op niets zou uitlopen. Het bestuur had voor een inleider moeten zorgen ....
De heer van Gigch, lid van de Gemeenteraad, merkte op dat de raadsleden niet huiverig zijn hun mening in het openbaar uit te spreken daar immers de zittingen van de raad zelf openbaar zijn. Zij die aanwezig waren kwamen hedenavond slechts uit belangstelling, om te vernemen wat de bewoners der buitenwijken wensen. Dan kon men later zien in hoeverre aan die wensen kan worden tegemoet gekomen. Nu had Spr. gedacht heden avond bedenkingen te vernemen tegen de slotwoorden van het preadvies van B. en W., de mening „dat een gedeeltelijke oplossing van het tramvraagstuk niet wenschelijk is". Hij had verwacht dat de bewoners van YY zouden gezegd hebben: wij wensen op de volgende wijze voor ons kwartier een oplossing.
Nu volgde enige tijd een tamelijk verwarde discussie. De voorstander van naasting bleef erop aandringen dat de vergadering zich daarover zou uitspreken. Een ander maakte de opmerking dat de heer Sanders ter vergadering aanwezig was. „Laten wij hem het woord geven....”.
De Voorzitter verklaarde zich daartegen. „Want dan zou de Heer Sanders over niets praten dan over zijn gastrams (!) en men kwam geen stap verder...."
De Heer Den Hertog, lid van de Gemeenteraad, meende dat 't, om verder te komen, nodig was dat de vergadering zich moest uitspreken over de vraag, om welke eigenlijk de gehele zaak draait: of men de zolang gevraagde en hoognodige tram wenste te verkrijgen door naasting of door uitbreiding van het net der A. O. M. Wordt men 't hierover niet eens dan zal de vergadering werkelijk doelloos zijn geweest.
De Voorzitter zegt dat de gehele raad uit deze „troebele boel" niet wijs weet te worden, hoe zullen 't dan eenvoudige burgers ? Hij persoonlijk is voorstander van gemeente-exploitatie maar daarover kon
men een zoo gemengde vergadering als deze zich niet laten uitspreken.
De debatten werden op dezelfde weinig afdoende wijze voortgezet. Een der aanwezigen vraagt of men 't thans niet eens op een andere wijze proberen zou dan door een motie of een adres aan het Gemeentebestuur. Er zijn reeds zoveel adressen verzonden zonder dat 't iets heeft uitgewerkt. Wat zou de vergadering denken van een deputatie naar de burgemeester? De Voorzitter haastte zich om te verklaren dat men daarmede nog meer ellende ontmoette dan met een adres. „Je wordt met een heel streng gezicht ontvangen en je staat al weer op straat voor dat je 't weet, zonder iets te zijn opgeschoten." Na nog enig verder gepraat en toen de vergadering reeds aanmerkelijk gedund was werd een motie aangenomen waarin werd aangedrongen op zo spoedig mogelijke tramverbinding met het hart der stad en van de buitenwijken onderling, waaraan werd toegevoegd het verzoek om nog in 1897 aan te leggen een lijn Amsteldijk, Ceintuurbaan, Sarphatipark tot de Ferdinand Bolstraat, waarna de bijeenkomst werd opgeheven.

Door een aantal bewoners van en belanghebbenden bij percelen aan de Westerdoksdijk, Barentszstraat en Planciusstraat en omstreken, is een adres tot het gemeentebestuur gericht, waarin in aansluiting aan een vroeger verzoek van bouwmaatschappij Hellingmans, wordt aangedrongen op verlenging van de lijn Leidscheplein—Haarlemmerplein tot aan het Barentszplein.
In het sohrijven wordt medegedeeld dat de A. O. M. zich daartoe bereid heeft verklaard.

9-4-1897
GEMEENTERAAD.
Zitting van Woensdag 7 April
Verzoek van D. Bos, om de tramkwestie nog niet definitief af te handelen, maar eerst af te wachten de proefwagen, welke de Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate in dit voorjaar in de nabijheid van Amsterdam zal laten lopen. Bij de voordracht.

9-4-1897
Tramkwestie.
Adres van 24 Dec. 1895. van de Heer T. Sanders, civiel en bouwkundig ingenieur alhier, waarbij hij concessie vraagt voor den aanleg en de exploitatie van een ceintuurtrambaan met zijtakken, enz.; met het preadvies van B. en W. betreffende die aanvrage;
het adres van Bos en Kissing, houdende verzoek om concessie tot aanleg en exploitatie van gastrams, en verschillende adressen van verenigingen en particulieren, verzoekende uitbreiding of wijziging van het bestaande tramnet.
Nota van het raadslid Hugo Muller te dezer zake.
(Zoals bekend is, stellen B. en W. voor, met de A. O. M. en de Heer Sanders te onderhandelen over een verdeling der bestaande en der gewenste lijnen en afwijzend te beschikken op de aanvragen tot de aanleg van gastrams.)
De Heer Van Nierop zegt, dat minstens 6 jaar is aangedrongen op uitbreiding van het tramwegnet. Ook de Raad uitte die wenselijkheid. B. en W. hebben machtiging gevraagd voorwaarden voor concessie te ontwerpen. Dat was de oude politiek, als men met een zaak in de weg zat; B. en W. hadden geen machtiging nodig en thans — thans vragen B. en W. wederom machtiging. Nu wensen B. en W. de nieuwe concessionaris samen te brengen met de oude. Doch of dit geschieden zal hangt van hen af. Daartoe mede te werken is niet de taak van de Raad. Er is een spotprent verschenen, waarop de burgemeester de beide concessionarissen samen huwt; doch deze plaat is onjuist, want personen, die huwen willen, komen uit zich zelf tot elkaar. En waar nu de gemeente de huwelijksgift zal hebben te betalen, kan spr. met het voorgestelde niet mee gaan.
Spr. vraagt aan B. en W.: Weet gij of die onderhandelingen kans van slagen hebben? Zo ja, waarom deelde gij daarvan niet iets mede? Zoo neen, wat denkt gij dan te doen ? De zaak kan toch niet op deze wijze slepende gehouden worden, en daarvoor is kans, als men de voordracht van B. en W. aanneemt. Spr. constateert, dat B. en W. datgene doen, wat de Commissie voor de financiën hun instantelijk heeft ontraden, nl. voorstellen een tweede concessie te geven. Spr. persoonlijk is daartegen geweest in de commissie, omdat ook z. i. de richting van de tijd is, dat al dergelijke ondernemingen geleidelijk komen in handen van de gemeente. Nu kan hij nog begrijpen, dat men het bestaande tijdelijk handhaaft, maar daaraan een nieuwe concessie toevoegen, dat is zich verbinden voor de toekomst tot het geven van een tweede naastingspremie, en het totaal van die twee premies zal hoger zijn dan wanneer men het net der bestaande maatschappijen uitbreidt. In de tweede plaats is spr. tegen twee exploitanten, omdat dit niet is in het belang van het verkeer, omdat het vervoer duurder zal zijn dan wanneer het trambeheer is in een hand. Geen nieuwe concessie dus. Blijven over: of onderhandeling met de A. O. M., of gemeente-exploitatie.
Nu had spr. gaarne gezien, dat B. en W. beproefd hadden of 't mogelijk was met de A. O. M. tot een vergelijk te komen. Hg' bedoelt niet het opdragen van de exploitatie van nieuwe lijnen door de gemeente aangelegd, waartoe de concessie de gelegenheid geeft; hij bedoelt: onderhandeling over nieuwe lijnen, door de A. O. M. aangelegd en geëxploiteerd, en wijziging van de concessie in het financieel belang der gemeente. In het bijzonder een betere afschrijving op de kapitaalstaat. Dit moet geschieden, om bij naasting niet te behoeven te betalen voor datgene, wat alsdan zal blijken geen waarde meer te hebben, hetgeen, met het oog op uitvindingen op elektrisch gebied, allicht mogelijk zal zijn. Vergelijkt men de winst- en verliesrekening der A. O. M. van '96 met die van '95, dan ziet men, dat in het laatste jaar ƒ27,000 minder is uitgegeven dan in '95, en dat is wellicht een besparing, welke de gemeente later zal hebben te betalen. Spr. weet positief daaromtrent niets; maar kan men niet komen tot een vergelijk, dan blijft inderdaad niet anders over dan naasting. De gemeente moet dan, wellicht tegen haar wil, zelf doen wat niet door overeenkomst is te verkrijgen. Deze beschouwingen, deelt spr. mede, vertegenwoordigen de mening van 6 der 7 leden van de Financieele Commissie. (Zie het vervolg op blz. 2).

Tramquaestie.
De Heer Fabius, na den Heer Van Nierop sprekende, herinnert aa den berg, die een muis baarde, een spreekwoord, dat hem in de gedachte kwam, toen hij het het preadvies van B. en W. ontving. Voor spr. was de aanvraag-Sanders iets, dat alle partijen had kunnen bevredigen, en daarom verbaasde 't hem zeer te lezen, dat B. en W. nu met beide concessionarissen onderhandelen willen.
Spr. is niet voor het verrichten van gemeentewege van datgene, wat goed wordt gedaan door particulieren.
Bij het geven van een concessie heeft men echter te overwegen : 1°. in hoeverre men een monopolie schept; 2°. in hoever men de toestand kan overzien, en 3°. in hoever men met veiligheid een concessie geven kan zonder zelf dupe te worden.
Een gewezen raadslid heeft dezer dagen ergens geschreven, dat men voorlopig in Amsterdam van gemeente-exploitatie wel genoeg zal hebben. Nu gaat dat wat ver. Van de telefoon althans, wier abonnees steeds vooruitgaan, heeft men zulke slechte ervaringen niet. Men moet echter onderscheiden en elke vraag omtrent eigen exploitatie toetsen aan de bovengenoemde drie overwegingen, en dan blijkt zeker, dat bij een tram gemakkelijk monopolie ontstaat en dat 't hier moeilijk is om de bezwaren te voorzien. Spr. wijst o. a. op de onmogelijkheid om te voorkomen, dat er een lijn is gelegd door de Mozes- en Aaronstraat, waar zij geheel niet op haar plaats is. De slotsom van sprekers beschouwingen is, dat hij met het preadvies van B. en W., om te onderhandelen in de aangegeven geest, niet kan meegaan.
De Heer Kouveld zegt dat B. en W. erkennen dat de hinderpaal is de bestaande concessie der A. O. M. Toch adviseren zij niet tot naasting, omdat dit te duur zal zijn en wijl zij niet zeker zijn dat de gemeente dezelfde winst zal maken als de A. O. M.
Daaruit volgt dat B. en W. niet sterk staan tegenover de A. O. M. Spr. vraagt wat B. en W. doen willen als de onderhandelingen eens niet slagen? B. en W. wijzen op de meegaandheid van de Heer Sanders, en deze heer is meegaand, al is hij vroeger behandeld door de gemeente op een wijze, waarvoor spr. geen parlementaire uitdrukking kent. Maar toch waarschuwt spr. tegen te veel vertrouwen op concessionarissen, vooral waar de een concessionaris zal hebben te onderhandelen met een anderen concessionaris, die een recht van voorkeur heeft. Spreker wijst er nog op, dat noch de A. O. M. noch de Heer Sanders zelf ervaring hebben van elektriciteit, en voegt hierbij, dat deze laatste gebonden is aan een maatschappij die zelve gebonden is aan een bepaald systeem. Vooral op het gebied van elektriciteit volgen de uitvindingen elkaar snel op. Hoe zal 't mogelijk zijn in één concessie te brengen al die technische en al die financiële kwesties?
Wat nu gemeente-exploitatie betreft gelooft spreker dat men de cijfers kan overzien en dat zowel in het financieel belang der gemeente als in het belang van het verkeer ook in Amsterdam de tram kan worden genomen in eigen beheer.
De Heer Pijnappel meent dat men niet moet zeggen: dit of dat ligt in de toekomst, maar dat men moet overwegen of het gemeentelijk beheer van de ene of de andere zaak door het gemeentebelang geeist wordt. De redenering: gij kunt zo bezwaarlijk een goed contract maken, en daarom geen contract, acht spr. verkeerd. En verkeerd vooral is, om daaruit te besluiten: dan de zaak maar in eigen beheer. Spr. heeft bij iedere concessie aangedrongen op een korte concessie, om zich aan zo weinig mogelijke banden te leggen, en constateert, dat de concessie der A. O. M. van 1890 der gemeente niet vrijheid geeft dan die van 1881 gaf. Nu kan men beproeven deze laatste concessie opnieuw te verbeteren in het gemeentebelang. Ook bij gemeentebeheer is de toestand niet voor eens en voor altijd te regelen. Het is hier niet alleen een kwestie van concessie ; het is een kwestie ook van het verloop van het getij.
Nu erkent spr. dat men zich tegenover de A.O.M. voor te lange tijd gebonden heeft, maar een middenweg tussen het betalen van een te hoge naastingsprijs en het afwachten van het einde der concessie: onderhandeling, een weg, welken de gemeente ook heeft ingeslagen in zake het gasvraagstuk. Hij verklaarde zich nog niet te kunnen neerleggen bij het aannemen van elektriciteit als beweegkracht omdat dit de stad te veel ontsieren zou, tenzij dit werkelijk zou kunnen geschieden zonder die ontsiering en zonder schade.
De Heer Muller meende dat het preadvies van B. en W. dwars tegen de ervaring ingaat. Is — gelijk de Heer Pijnappel opmerkte — de concessie. van '90 beter dan die van '81, dan is dit toch nog maar een betrekkelijke verbetering. Inrichtingen als de tram en dergelijke behoren bij de gemeenschap : dat is alom de ervaring, en dat de raad besloot in de gaskwestie te gaan onderhandelen, dat is geschied omdat hij onvolledig over de toestand was ingelicht. Nu heeft men voornamelijk tegen gemeente-exploitatie financiële bezwaren aangevoerd, maar spr. meent — en dat geldt voor de minderheid in de Financiële Commissie — dat men dit niet met argumenten heeft toegelicht. Men is ook in de tramzaak steeds te kortzichtig geweest, men lette te veel op de directe voordelen en vroeg daar uitsluitend naar. Doet men dit ook bij de aanleg van handelsinrichtingen, bij die van publieke werken ? De concessie van de A.O.M. is werkelijk hoogst nadelig.
Te Hamburg werd in 1890 ook een tramconcessie verleend, maar deze duurt 25 jaren, en na afloop van die termijn is de bovenbouw het eigendom der gemeente; bovendien krijgt de gemeente ieder jaar f 300,000 en moet de maatschappij haar elektrische stroom nemen van de gemeente.
De nadelen van de concessie der A. O. M. nader besprekende, wees spr. er op, dat volgens die concessie de A. O. M. alles maar op haar kapitaalstaat „kalkt", ook de ƒ 1,500,000, uitgegeven voor de Raadhuisstraat. Wat wil dat zeggen? Dat de gemeente al die sommen betalen moet bij naasting, en dat, als zij niet naast, de Amsterdamse burgerij tot 1940 toe dat geld aan de A. O. M. heeft te betalen, hetgeen veroorzaakt wordt door de wijze van aflossing van haar leningen, haar in de concessie toegestaan. Spr. besluit met de verklaring dat op het ogenblik moeilijk te zeggen viel wat gedaan moest worden, maar steeds zou het einde van alles zijn gemeente-exploitatie. Het woord was thans aan den Heer Blooker, Weth. van P. W., doch wegens het vergevorderde uur werden de discussies gestaakt tot hedenavond 8 uur.

Zitting van Woensdag 7 April, 's avonds 8 uur. Tegenwoordig 32 leden. Na heropening van de die middag geschorst zitting, stelde de Voorzitter aan de orde de verdere behandeling van de
Tramkwestie.
Het woord was aan de Weth. van P. W., de heer Blooker. Deze ving aan met te zeggen, dat de voordracht van B. en W. in de raad en daarbuiten geen onverdeelde instemming heeft gevonden. Dit was priori wel te zeggen. Het geldt hier de oplossing van een zeer belangrijke kwestie. Velen hebben een vastgestelde overtuiging en anderen verklaren menen te weten hoe die oplossing zijn moet. Er zijn er b.v. die menen. dat in geen geval een concessie aan de heer Sanders moet worden gegeven en weer anderen die toch de concessie van de A.O.M. niet wensen uit te breiden. Toch ligt de voordracht in de lijn van de Gemeenteraad; men klaagt over de kortheid der voordracht, maar dit is begrijpelijk door de bijgevoegde rapporten, van de directeur der P. W., der Commissie voor PW en de comm. Financiën. Ieder begrijpt toch, dat B en W in het openbaar zeker moesten zijn voor zij om machtiging vragen tot onderhandeling, om hun standpunt tegenover de concessionarissen, waarmee onderhandeld moet worden, niet te verzwakken. Spr. dankt voor de welwillende toon der bestrijding. Overgaande tot die bestrijdingen ontmoet spr. het eerst de Heer v' Nier°P- Deze was teleurgesteld en vroeg: waarom hebt gij niet van te voren onderhandeld? Spr. antwoordt: toen in 1890 onderhandeld was met de A. O. M., klaagde men ooktoen men alles van te voren klaargemaakt vond, dat er geen plaats meer voor amendementen op de voordracht was.
B. en W. doen niet graag monnikenwerk, en dit zou geschied zijn als later bleek, dat de raad geen twee concessionarissen wenste. En vooral meenden B. en W., dat zij sterker zouden staan in hun onderhandeling met de A. O. M. als zij de raad achter zich hadden. Bovendien zou het minder fair tegenover de Heer Sanders geweest zijn als men met de A. O. M. aan het onderhandelen was gegaan en wellicht had deze zijn concessie ingetrokken. Hij had toch op enkele kleinigheden na het cahier des charges gevolgd en bood dus aan wat de raad verlangde. Hij stelde de gemeente in staat zich over zijn plannen een oordeel te vormen, en B. en W. konden niet aan de A. O. M. gaan vragen op welke voorwaarden deze een gewijzigd plan-Sanders wel zou wensen te accepteren. Wat zouden B. en W. tot de A. O. M. kunnen zeggen? Niet anders dan een herhaling van de woorden van de Heer De Vries in 1890: O! A.O.M! Groot zijt gij. groot zijn uw werken! Op welke wijze wilt gij dat het Tramnet zal worden uitgebreid?
Dit nu meenden B. en W. niet te mogen doen. Zij meenden dat aan de A. O. M. wijzigingen in haar concessie moesten worden afgedwongen, omdat zij deze uit zichzelf niet wenste te geven.
Daarom hebben B. en W. toen de aanvraag Sanders was ingekomen, gemeend hun voordracht te moeten indienen, gelijk zij geredigeerd is.
Men acht twee concessionarissen een absurditeit. Doch dit zal blijken een onjuistheid te zijn en doet een oplossing der kwestie aan de hand, waartegen noch de concessies voor de P. W., noch die voor Financiën werkelijke bezwaren inbrachten. De Heer Van Nierop beproefde 't. Men zou twee premies hebben te betalen en het totaal daarvan zou hoger zijn dan later een premie der A. O. M. Doch de moeilijkheid zit niet in de premies maar in het hoger geworden zijn van de kapitaalstaat. Twee concessionarissen zouden ook niet in het belang van het verkeer zijn. Doch spr. vraagt waarom ook niet bij de tram evenals bij de sporen een prijs voor het vervoer naar gelang van de afgelegde kilometers zou kunnen worden ingevoerd, en dan bevorderen twee concessies wel het goedkoper worden van het vervoer. Wat de vraag betreft of B. en W. zich niet enigermate overtuigd hadden van de mogelijkheid om in de vastgestelde onderhandelingen te slagen, kan spr. meedelen dat 't bleek dat door de A. O. M. een soortgelijke oplossing niet onmogelijk werd geacht. Alles zou echter afhangen van den prijs waarvoor het geschieden zou, om 't zoo maar eens te noemen. Spr. wil wel zeggen dat als men in 1890 de raad van de Heer Heineken had opgevolgd de gemeente zich enige miljoenen bespaard zou hebben, want toen is— en dat geschiedde langs den weg van onderhandeling met de A. O. M. — de wijze van afschrijving op de kapitaalstaat in de concessie gekomen, welke thans de zaak zo moeilijk maakt. Moeilijk daarom omdat, wanneer men thans het cijfer van een half percent zou verhoogen tot anderhalf b.v., dit voor de A. O. M. een winstderving per jaar van f 100,000 zou geven. En dit is een slechte basis voor onderhandelingen. Spr. meent verder dat op weg en werken meer moet worden afgeschreven en onderschrijft volkomen wat de Heer v. Nierop daaromtrent in de middagzitting zei. Doch hij vraagt of B. en W. in dit opzicht iets tegen de A. O. M. vermogen ? Wel staat in de concessie dat het bedrijf in voldoende toestand moet gehouden worden, maar uiterst moeilijk is 't om te constateren dat de toestand niet voldoende is.
Ten opzichte van het voorgestelde door de Heer Fabius, betuigde spr. dat een tweede concessionaris het monopolistisch karakter van een enkele tempert en van het andere bezwaar van dit raadslid, dat bij een concessie de toestand niet altijd in behoorlijke mate is te overzien en te voorzien, kan worden tegemoet gekomen door concessie op korter termijn. De Heer Kouveld heeft als zijn mening uitgesproken dat dadelijk tot naasting moest worden overgegaan. Hij zei dat de Heer Sanders ten opzichte van de trekkracht aan een maatschappij gebonden was, doch dit zal met de gemeente, als deze zelve elektrische trams zou gaan exploiteren, toch ook wel het geval zijn. Wat nu betreft de misstand van bovengrondse geleidingen in de binnenstad merkt spr. op dat men zulk een geleiding niet als iets blijvends behoeft te beschouwen. De Gemeente kan zeker de bepaling maken, dat de concessionaris verplicht zal zijn een accumulatorenstelsel in te voeren, zo spoedig dat technisch mogelijk zal zijn.
Door den Heer Muller zijn omtrent de gevolgen van naasting cijfers gegeven waarmede B en W. in hoofdzaak kunnen meegaan, doch zij kunnen dat niet wat betreft de afschrijvingen, welke door de Heer Muller worden voorgesteld; spr. zet zijne bezwaren in dit opzicht nader uiteen en komt, alles tezamen, tot de conclusie dat tegen de voordracht van B. en W. geen overwegende bezwaren zijn ingebracht en zij die voordracht daarom handhaven.
De Heer Hooglandt wenst met de voordracht van B. en W. mede te gaan. Er worden wel is waar klachten tegen de A. O. M. geuit, maar deze vallen terug op hen die de A. O. M. beletten zich naar den eis der behoeften uit te breiden. Ook uit meer algemeen oogpunt zou spr. 't onraadzaam achten indien de gemeente, die reeds veel tot zich hoeft getrokken, nog meer hooi op haar vork ging nemen en nog meer haar schuldenlast vermeerderen zal.
De Heer v. Nierop vraagt zich nog altijd af waarom B. en W. eigenlijk hun voorstel gedaan hebben, kunnen zij de eigenlijke reden in het openbaar niet zeggen, dan had dit in geheime zitting kunnen geschieden. B. en W. willen van de raad een machtiging hebben om zeer in 't algemeen aan het onderhandelen te gaan. De raad kan deze geven, maar 't betekent niets, want hij zal zich dan nog door niets gebonden hebben. Het bezwaar dat voorafgaande onderhandeling met de A. O. M. niet fair zou zijn geweest tegenover de Heer Sanders deelt spr. niet, want volgens de concessie der A. O.M. moet elke nieuw te verlenen concessie aan een ander, ingevolge haar recht van voorkeur, eerst aan haar worden aangeboden. Ten opzichte van het gesprokene over de naastingspremie merkt spr. op, dat deze premie niet groter zal worden als de afschrijvingen op de kapitaalstaat vermeerderen, waarna hij betoogt dat, om goedkoop vervoer te hebben, het tramnet noodwendig moet zijn in één hand, hetzij in die van een concessionaris hetzij in die van de gemeente. Een groot punt van de concessie van 1890 is dat de afschrijvingen te gering zijn. Dit erkent de Wethouder, maar vermeerdert men de afschrijvingen dan zal de winst der A. O. M. dalen zo betoogt hij, en dit kan nu wel waar zijn, maar daarover heeft de gemeente zich niet te bekommeren, en allervreemdst klinkt 't op deze wijze door de Wethouder de belangen der A. O. M. te horen verdedigen. Spr. meent dat 't niet de taak is van het Gemeentebestuur voor de hoge dividenden der A.O.M. te zorgen. Wil de A. O. M. niet tot hogere afschrijvingen overgaan dan moet de gemeente andere maatregelen nemen. Spr. zal thans geen naasting voorstellen; de gemeente heeft in dit opzicht reeds veel op zich genomen en daarom wil hij wel onderhandelen met de A. O. M., doch na de rede van de Wethouder acht spr. 't beter dat die onderhandelingen gevoerd worden door een raadscommissie, opdat ook aan de onderhandeling zal kunnen worden deelgenomen door personen die geen bezwaar zien in naasting. Hij stelt mitsdien een motie voor om te benoemen een Raadscommissie van 5 leden, waarvan twee aan te wijzen door B. en W., om met de A. O. M. te onderhandelen over wijziging van haar concessie, in het bijzonder wat betreft uitbreiding van het tramwegnet en verhoging van de jaarlijks op de kapitaalstaat af te schrijven bedragen. Deze commissie zal daarna een voorstel doen of tot wijziging van de concessie of tot naasting en vervolgens voorstellen omtrent aanleg en exploitatie van gemeentelijnen indienen.
De Heer Fabius, nader zijn meningen in de middagzitting geuit verdedigende, zegt dat B. en W. voor hun voorstel geen andere grond aanvoeren, dan dat men 't met twee concessionarissen wel eens proberen kon! Het zal wel goed gaan, menen zij.
De Heer Muller blijft bij zijn berekeningen persisteren. Met al zijn soberheid heeft de Wethouder niet de voorzichtigheid betracht, en — de Heer Van Nierop merkte 't reeds op — eigenlijk een speech voor naasting gehouden. Tooh zal spr. niet kunnen meegaan met het voorstel Van Nierop, omdat men geheel in het duister verkeert over de wijze van samenstelling der door hem gewilde raadscommissie.
De Voorzitter vindt dat de discussies een eigenaardige loop nemen. Er is z. i. reden enige inschikkelijkheid van de A. O. M. te verwachten nu er een concessieaanvraag van de Heer Sanders is. De Heer Van Nierop schijnt dat niet in te zien en wil de concessie-Sanders eerst van de baan hebben, omdat hij huiverig is voor het hebben van twee concessionarissen. Maar wie heeft gezegd dat 't na de onderhandelingen tot twee concessionarissen zal moeten komen? De Wethouder heeft er de nadruk op willen leggen, dat men in de concessieaanvraag-Sanders een wapen in handen had tegen de A. O. M., een wapen dat de Heer v. Nierop en zij die met hem meegaan B. en W. thans uit de hand willen nemen. Zonder de invloed van een concessieaanvrage-Sanders geeft de A. O. M. de hoogst belangrijke wijzigingen in de concessie niet; dus als men in dit opzicht niet met B. en W. wenst mee te gaan, dan moet men ruiterlijk zijn en liever dadelijk uit spreken dat men naasting wil, een naasting — B. en W. herhalen 't — waarvan ook zij niet afkerig zijn, indien blijkt dat het gewenste resultaat op geen andere wijze is te verkrijgen.
De Heer Hovy verklaart, dat ook z. i. B. en W. sterker zullen staan tegenover de A. O. M. indien tegelijkertijd met de Heer Sanders wordt onderhandeld en zal daarom meegaan met de voordracht van B. en W.
De Heer v. Nierop licht toe dat hij aan een raadscommissie de voorkeur had gegeven, omdat de Wethouder in het openbaar had verklaard het haast voor onmogelijk te houden de gewenste wijzigingen in de concessie te verkrijgen.
De Heer Kouveld zegt dat men den indruk geeft alsof de Heer Sanders alleen moet dienst doen als „wapen", als stormram tegen de A.O.M, en dat men 't overigens niet ernstig meent met zijn aanvraag. Die indruk meent hij moest worden weggenomen.
De Voorzitter zegt dat 't niet bedoeld is zoals de Heer Kouveld 't voorstelt; doch 't spreekt van zelf dat men van de onderhandelingen meer vrucht mag verwachten nu er een tegen-concessionaris is.
Hij deelt daarna mede dat B. en W., om duidelijker de bedoeling er van te doen uitkomen, hun voorstel enigszins wensen te wijzigen en wel in deze geest, dat zij machtiging vragen met de A.O.M, en met den Heer Sanders te onderhandelen ten einde zo spoedig mogelijk, ook door wijziging van de concessie der A.O.M., voorstellen tot een definitieve oplossing van het tramverkeersvraagstuk aan de goedkeuring van de Raad te onderwerpen.
De Heer Heineken merkt op dat, nu er geen voorstel tot naasting wordt gedaan, een besluit niet genomen kan worden en daarom zal hij voor het voorstel van B. en W. stemmen, omdat dan alles onbeslist blijft. De Heer Van Nierop verklaart zijn voorstel in te trekken, doch voegt er bij, dat hij tegen dat van B. en W. zal stemmen, op grond van het niet bindende daarvan, door de Heer Heineken daarin opgemerkt. De Voorzitter zegt, dat B. en W. in hun gewijzigd voorstel wel degelijk zien een besluit van den raad waaruit zij kracht kunnen putten.
Het gewijzigd voorstel van B. en W. wordt daarna in stemming gebracht en aangenomen met 19 tegen 13 stemmen.
Vóór stemden de hh. Van Hall, v. Leeuwen, Bloeder, Schölvinck, v. Eeghen, Hovy, Pijnappel, v. Len nep, Mijnssen, Hooglandt, Neijt, D. Schut, Van Ogtrop, Korthals Altes, Waterschoot v. d. Gracht, Everwijn Lange, Boelen, Sterck en Polak. Tegen de hh. Kouveld, Nolting, Van Gigch, de Sauvage Nolting. Voute, Serrurier, Muller, Heineken, Kuipers, H. Schut, Den Hertog, v. Nierop en Fabius.

15-4-1897
Door de heren Frans Anderheggen Jr., elektrotechnisch ingenieur, en L. J. Neumeyer Jr. is concessie aangevraagd voor de aanleg van een elektrische tram- of spoorweg van Amsterdam over Sloterdijk, Halfweg, Haarlem naar Zandvoort, met een vertakking van Halfweg over Spaarndam, Santpoort en Velzen, naar IJmuiden.
Het plan bestaat om als uitgangspunt te nemen de N. Z. Voorburgwal alhier, en dus door de Raadhuisstraat, de Rozengracht en de geprojecteerde De Clercqstraat te komen naar Sloterdijk en zo verder langs de straatweg naar Haarlem. Daar zou de lijn dan om de stad heen komen, met een rollende pont over het Spaarne en verder door de Bakkerstraat over het Houtplein en langs de Wagenweg, of Dreef en Hazepaterslaan, naar de Zandvoortscheweg
Over de lijn van de Hollandsche spoor zou een brug worden gemaakt. De concessionarissen hebben in een eerstdaags te verschijnen geïllustreerde brochure: “Amsterdam zeebadplaats" het plan nader uiteengezet.

B. en W. brengen ter kennis, dat ten raadhuize (afdeling Publieke Werken), kamer No. 88, ter visie zijn gelegd verzoekschriften van The Imperial Continental Gas-Association (het uitbreiden van haar gasfabriek aan de Linnaeusstraat door het aldaar plaatsen van een gasmotor van 4 PK. in een te maken remise tot het oprichten van een inrichting voor het compresseren van gas tot het vullen van een gasmotortramrijtuig).

23-4-1897
GEMEENTERAAD.
Zitting van Woensdag 21 April,
Adres van Frans Anderheggen Jr., elektrotechnisch ingenieur, en L.J. Neumeijer Jr., architect alhier, waarbij zij concessie aanvragen voor de aanleg en exploitatie van elektrische tramlijn, deel uitmakende van een verbinding van het centrum van Amsterdam met Haarlem en het noordzeebad Zandvoort benevens een vertakking naar Spaarndam, Velsen en IJmuiden. Wordt in handen van B. en W. gesteld tot preadvies.

14-5-1897
Een tramconducteur heeft bij de politie aangifte gedaan, dat door drie jongens uit een aan de Bilderdijkstraat staande tramwagen een pakje overstapkaartjes was ontvreemd. Twee knapen, een van tien en een van zeven jaar, zijn voor dit feit opgepakt.

20-5-1897
Bij de Haarlemse Gemeenteraad is van de heren Frans Anderheggen Jr. en M. J. Neumeier Jr., te Amsterdam, de concessieaanvraag ingekomen voor de aanleg van een elektrische tramweg van Amsterdam over Haarlem naar Zandvoort, met vertakking naar Spaarndam, Velsen en IJmuiden.

29-5-1897
A. O. M.
In zake het verzoek der koetsiers van de A. O. M. om te mogen delen in het verval, is door de directie der A. O. M. bepaald dat van 1 Juni a. s. af, de fooien, welke het bedienend personeel der tramwagens ontvangen, tenzij door de gever uitdrukkelijk een andere wijze van verdeling wordt voorgeschreven, verdeeld zullen worden als volgt: 75% voor de conducteur, 25 % voor de koetsier.
't Blijft verboden op enigerlei wijze het krijgen van fooien uit te lokken.

29-6-1897
Morgen, 29 Juni, 's nam. om twee uur, zal op het terrein van de Imperial, aan de Linnaeusstraat, de aangekondigde proefrit met een gastramwagen, van het Anglo-Dutch Gas-traction Syndicate plaats hebben.

1-7-1897
GASTRAMS.
Op het terrein van de Imperial gasfabriek, aan de Linaeusstraat, werd gistermiddag een proef genomen met een gastramwagen, zoals die in ons land zuilen worden geëxploiteerd door de Anglo-Dutch Gas-traction Syndicate. Er was op het terrein der fabriek een gedeelte spoorweg van ongeveer 300 M. lengte voor deze proefrit gereserveerd. In tegenwoordigheid van enige vertegenwoordigers van de pers en van enige deskundigen, o. a. de directeur van de tramweg Breda-Ginneken, werden de proeven genomen, die uitstekend slaagden. Er werden enige ritten gedaan met dit nieuwe tramrijtuig, de werking van de onder de banken aangebrachte machine werd getoond en de cylinder met samengeperst gas werd gevuld in het op het terrein der gasfabriek gebouwd vulstation. De behandeling bleek zeer eenvoudig te wezen, de vulling duurt slechts enkele minuten en de daarvoor benodigde machines, een gasmotor met perspomp, bleken in een beperkte ruimte te kunnen worden opgesteld.
Van de reeds bestaande gastram te Maastricht, de enige in ons land, onderscheidde deze zich hierdoor, dat in de wagen niet zulk een hinderlijke lucht heerst en dat de wagen stilstaande minder hevig heen en weer schudt. Toch blijft dit altijd min of meer een bezwaar, dat indien de wagen stopt — wat zeer vlug geschieden kan — de machine blijft doorwerken en men dus altijd enige schudding blijft gevoelen.
De snelheid met deze wagen bereikt, bedraagt ongeveer 15 km per uur. Ons werd verzekerd dat deze wagens een helling van één op achttien kunnen bestijgen en een bocht kunnen maken met een straal van acht meter.
De wagen ziet er netjes en geriefelijk uit en biedt plaats voor ongeveer veertig personen.
Eerstdaags zullen in tegenwoordigheid van enige gemeenteautoriteiten — ook van elders — opnieuw proefritten worden gedaan.
Later, op nader te bepalen datum, zullen proeven genomen worden om bestaande tramwagens te plaatsen op een onderstel, voorzien van de machinerieën om ze voort te bewegen.

ONWEER
Op de Westermarkt werden van een der bomen nabij de kerk een paar dikke takken afgeknapt. Ook op het Frederiksplein en op de Weteringschans rukte de wind grote takken van de bomen. Op laatstgenoemde plaats ondervond het tramverkeer, tengevolge van een grote tak, dIe over de rails viel, enige vertraging.

2-7-1897
25-JARIG BESTAAN VAN DE AMSTERDAMSCHE OMNIBUS-MAATSCHAPPIJ.
Een lichaam, welks gewichtig aandeel in de verlevendiging van het verkeer in onze stad, gedurende het laatste vijf en twintig jarig tijdvak, door ieder erkend en gewaardeerd zal worden ; een grote onderneming, die, ging 't haarzelf goed, tevens van onberekenbaar nut is geweest voor de gezonde en snelle ontwikkeling van uitgebreide stadsgedeelten; een maatschappij die, al bloeiend, bloei en immer welvarender welvaart schiep op velerlei gebied — de bij de burgerij in zoo hoog aanzien staande Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij bestaat heden 25 jaren. In de laatste jaren is de wordingsgeschiedenis dezer maatschappij, haar groei zonder weerga en niet het minst de voortreffelijke wijze waarop zij geëxploiteerd wordt zoo vaak in herinnering gebracht, dat 't niet nodig schijnt, daarvan heden veel op te halen. 't Zou bovendien niet in overeenstemming zijn met de weinig geruchtmakende wijze, waarop de maatschappij zelve gemeend heeft dit haar zilveren feest te moeten gedenken, dat zij bij voorkeur heeft willen maken tot een feest voor haar personeel, gelijk aanstonds blijken zal en gelijk de passagiers den gehele dag door hebben kunnen vernemen uit de mond van een groot deel der feestelingen zelf, het aangenaam verraste wagenpersoneel. Een korte herinnering volsta dus.
De Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij werd opgericht door de heeren Dr. G. F. Westerman, F. J. W. H. Schmitz, W. Ramann, A. Caramelli en K.H. Schadd. Zij opende op 1 Juli 1872 een omnibusdienst op de lijn Dam—Plantage. Haar personeel bestond toen uit 8 man, 3 wagens en 24 paarden. Thans is het personeel gestegen tot ongeveer 1000 personen, het getal tramwagens is 243 en het aantal paarden 810. De omnibuslijnen groeiden successievelijk aan tot een veertiental, totdat 3 Juni 1875 de eerste tramlijn geopend werd. 't Was de lijn. Leidscheplein — Plantage. De spoorlengte van die eerste lijn was 2768 M. Thans bezit de maatschappij een spoornet met een gezamenlijke lengte van 54.263,08 M. Als slot van dit beknopt historisch overzicht laten wij hier nog volgen de tramlijnen, welke allengs de eerste volgden en de data van ingebruikneming :
lijn Dam—Vondelstraat 9 Januari 1877,
Leidscheplein—Amstelveenscheweg 8 Aug. '77,
Dam—Sarphatistraat 10 Dec. '77,
Dam— P. H. Kade 1 Aug. '79,
Dam—Haarlemmerplein 24 Sept. '79,
Dam—Centraalstation 2 Okt. '79,
Dam—Willemspark 20 Dec. '81,
Dam.-Amsteldijk 2 Febr. '83,
Dam—Linnaeusstraat 14 Juli '83,
Leidscheplein—Haarlemmerplein 16 Oct. '83,
Dam—Staatsspoor 1 Jan. '84,
Kadijksplein— Czaar Peterstraat 19 Dec. '84,
Centraalstation— Weesperzijde 30 Dec. '94,
Dam—Bilderdijkstraat 10 Nov. '96.
Van de vijf oprichters zijn alleen de heeren Ramann en Schadd nog in leven. Zij vormen thans de directie met de zoons van de heren Westerman en Schmitz, zijnde de heeren H. T. Westerman en Joan H. Schmitz.
Eén mannelijk en éen vrouwelijk geëmployeerde zijn van de oprichting af nog in dienst van de maatschappij. Het is de boekhouder, de Heer J. F. A. Bondix en vrouw Wijnstroot, een der schoonmaaksters.
Zoals wij reeds zeiden, wenste de directie zonder enige ophef en in eigen kring het feest te herdenken. Zij heeft dit gedaan op een wijze die algemene instemming heeft gevonden. Het personeel was uitgenodigd gisteravond na afloop van den dienst zich te begeven elk naar zijn chef. Door de chefs werd namens de directie aan ieder van de 900 personen — daaronder waren zelfs de reeds gepensionneerden begrepen — een envelop ter hand gesteld, die eerst tehuis mocht geopend worden. Die envelop bevatte een schrijven van de directie, waarin zij verklaarde, dat haar in de eerste plaats paste een woord van waardering aan het personeel, „dat door toewijding en plichtsvervulling veel bijdroeg tot de voortreffelijke verhouding, welke schier zonder uitzondering tusschen het publiek en de Maatschappij bestond, en die (zij) als een hoofdreden beschouwde van het succes,'t welk haar ten deel viel."
Verder werd in het schrijven erop gewezen dat de aard van het bedrijf niet toelaat om op de gebruikelijke wijze — door allen tezamen te komen — feest te vieren, daar de eisen van de dienst zelfs op een feestdag niet mogen uit het oog verloren worden. Het bestuur hoopte daarom dat ieder de feestdag zou willen herdenken in zijn eigen woning, zoveel mogelijk te midden van zijn eigen gezin, en bood daartoe een feestgave aan in geld, welke hoofdzakelijk gegrond was op het aantal dienstjaren. De berekening was aldus gemaakt: ieder ontving een gulden per jaar dienst, met als minimum zijn weekloon, het aantal dienstjaren telkens tot een veelvoud van vijf afgerond. Drie en twintig dienstjaren golden dus als vijf en twintig en zulk een beambte ontving f 25 aan geld. Hij ontving echter bovendien een som tweemaal zo groot op een spaarboekje, in het geheel dus ƒ 75.
Een man met een weekloon van ƒ13 en b.v. 8 dienstjaren ontving ƒ 13 in geld en tweemaal zooveel op zijn spaarboekje, dus in het geheel ƒ 39.
Dat het personeel met deze vorstelijke wijze van gratificeren in zijn schik was behoeft zeker geen betoog en dat het hart van moeder de vrouw vandaag mede dankbaar jegens de heren van de directie gestemd is mag insgelijks worden aangenomen. Het wagenpersoneel reed als uiting van de feestelijke stemming met kleine boeketten in het knoopsgat.

De Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij heeft gedurende het 2e kwartaal van 1897 vervoerd : 5,515,349 passagiers, tegen 5,343,783 in iietzelfde tijdvak van 1896, Totaal sinds 1 Januari 10,100,839 passagiers, teger 9,828,772 in het vorige jaar.

Op de terreinen van de gasfabriek aan de Linnaeusstraat waren gisteren vele deskundigen tegenwoordig, om de proefritten met de gastram bij te wonen, o. a. de heren Schadd, directeur der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij, S. Graadt van Roggen, wethouder te Nijmegen; Lanting, directeur der Stichtsche Trammaatschappij ; Bauduin, directeur der Maastrichtse tram, en de directeur van de Haarlemse Gasfabriek. De aanwezigen betuigden hun tevredenheid met de werking der gasmotortram. Naar men ons meedeelt zal men weldra op de lijn der Stichtsche tram een gastram voor het publiek in werking stellen.

GEMEENTERAAD, Zitting van Donderdag 1 Juli 's nam. 2 uur.
Voorzitter de burgemeester Mr. S. A. Vening Meinesz. Tegenwoordig bij den aanvang der zitting 29 leden. Na heropening van de gistermiddag geschorste zitting, deelde de Voorzitter mede dat nog waren ingekomen:
Adres van P. van Exter c. s. eigenaren van percelen gelegen aan de Ceintuurbaan bij de Ferdinand Bolstraat, waarbij zij de aandacht vestigen op de slechte toevoer van duinwater in hun percelen en op de wenselijkheid van tramaanleg door deze volkrijke buurt en aandringen op de aanleg van de brug over de Ruijsdaelkade (Wetering). In handen van B. en W. gesteld tot preadvies.

7-7-1897
GASTRAM.
De Heer W. Meischke Smith, directeur van de Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate, verzoekt ons mee te delen dat voor belanghebbenden en deskundigen gelegenheid bestaat, tot nader order, des voormiddags proefritten met de gastram te maken wanneer hem zulks schriftelijk is medegedeeld. Voor het publiek met hun dames zal de tram deze week dagelijks rijden van 2 tot 4 uur 's namiddags. Zodra men daartoe de nodige maatregelen getroffen heeft, bestaat het plan ook proefritten met een aanhangwagen te doen plaats hebben.

8-7-1897
De vereniging van conducteurs en koetsiers bij de A. O. M. „Ons Belang" was voornemens aan de Directie van de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij een serenade te brengen, om uiting te geven aan de dankbaarheid van het Trampersoneel voor de feestgave, ontvangen bij de gelegenheid van het 25-jarig bestaan der Maatschappij.
Op verzoek van de Directie werd echter aan dit voornemen geen gevolg gegeven.
Daarop is gistermorgen een deputatie van de oudste beambten der verschillende afdelingen hare opwachting gaan maken bij de directeur, de Heer Schadd, en heeft een van hun, als woordvoerder van het gehele personeel, aan de Directie nogmaals dank betuigd voor haar milde gift.

16-7-1897
GASTRAM.
Hedenochtend werden proefritten gehouden met de gastram alhier voor de Burgemeester van Klundert en de Brabantse tramwegingenieur, de Heer De Burlett, die voor dit doel Amsterdam bezochten. De verschillende proeven slaagden uitnemend, en beide heren waren hoogst voldaan.

9-8-1897
DE GASTRAM.
Gisterenmiddag werden proefnemingen gedaan met een aangehaakte wagen, welke voor dit doel bereidwillig door de Directie van de Gooische Stoomtram was afgestaan. De aangehangen wagen, waarmede gereden werd, was een grote gesloten wagen, ongeladen 5400 K.G. Meegevoerd werden 45 passagiers gedeeltelijk in de aangehangen wagen, gedeeltelijk op de gastram. Het aanzetten ging geleidelijk zonder de geringste schok, terwijl de volle snelheid van 15 K.M. bereikt werd en de gang zeer regelmatig was.
De . directeur van de Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate, de Heer W. Meischke Smith, deelt ons mede, dat hij het voornemen heeft binnenkort officiële proefnemingen met aangehangen wagens te doen, in tegenwoordigheid van de pers en deskundigen.

12-8-1897
GASTRAM.
Gisterenvoormiddag werden de proefritten met de gastram alhier bijgewoond door de leden van de Haagse tramwegcommissie, vergezeld van de directeur der Gemeentewerken, de secretaris der commissie en de ingenieur L. Dufour, van Utrecht.

24-8-1897
Een heer deed aangifte, dat hem, vermoedelijk in een tram Dam—Amsteldijk, een portemonnaie is ontrold.

8-9-1897
GASTRAM.
Zaterdagmiddag tekende de duizendste bezoeker, die gekomen was om de proefritten met de Gastram mede te maken, zijn naam in het boek. Het was de Heer J. E. v. d. Meer, lid van de raad van Tietjerksteradeel, en ter herinnering werden hem door de directeur W. Meischke Smith foto’s van de Gastram, van een toepasselijk opschrift voorzien, aangeboden. Van de duizend bezoekers waren er 102 uit de provincie opzettelijk naar Amsterdam gereisd om de proefritten mede te maken; voornamelijk waren dit directeuren en commissarissen van verschillende tramwegmaatschappijen, gemeenteraadsleden en andere autoriteiten.

8-10-1897
Algemeen Verslag der Afdelingen van de Gemeenteraad over de Begroting voor 1898.
Bij de algemene beschouwingen wordt gevraagd naar de oorzaak van het uitblijven van mededelingen inzake de tramkwestie.

12-10-1897
Gisteren, de tweeden dag van de grote internationale wielerwedstrijden op de baan in het Willemspark, was de belangstelling van het publiek bijzonder groot. Tegen half twee was 't een geros en gerij in den Parkweg van rijtuigen, die bezoekers naar de baan brachten; de trams zaten propvol, en het aantal wandelaars en wielrijders, dat zich in de richting Willemspark bewoog, was legio, tegen de aanvang van de wedstrijd was 't dan ook vol op alle rangen.

14-10-1897
TRAM NAAR HET SARPHATIKWARTIER.
Door de Vereniging ter bevordering van buurtbelangen Sarphati is tot de Gemeenteraad een adres gericht, waarin herinnerd wordt aan de door haar ingediende adressen, van Juni, Oktober, November '95 ; Januari, September, December '96 en in Maart '97, ter verkrijging van een directe tramverbinding van het Sarphatikwartier met het hart der stad, aan welke adressen tot op heden geen gevolg is gegeven. De Vereniging wijst thans opnieuw op de grote en dringende noodzakelijkheid van deze verbinding, getuigen de p. m. drie duizend handtekeningen voorkomende op een ingediend adres in Januari 1896. Zij verzoekt bij de aanstaande raadszitting het tram plan te bespreken en te besluiten tot de onmiddellijke aanleg daarvan, ten volle overtuigd zijnde dat hare belangen en die der gehele buurt volstrekt niet in strijd zijn met de Gemeentebelangen. Ten slotte verzoekt de Vereniging de raad haar te willen berichten of zij met vertrouwen kan verwachten dat een voorstel als bovenbedoeld ten spoedigste zal worden behandeld.

15-10-1897
TRAMKWESTIE.
Naar aanleiding van het adres der Vereniging Sarphati deelde de Burgemeester mede dat spoedig een voordracht omtrent de tram kan worden verwacht.

28-10-1897
Op de Haarlemmerdijk werd gisteravond een beschonken man door de tram aangereden, niettegenstaande de koetsier door bellen en haastig remmen al het mogelijke deed om een ongeluk te voorkomen. Met een verwonde arm werd de man, onder geleide van een politieagent, naar het Binnengasthuis gebracht.

2-11-1897
In de vergadering van de Ned. Ver. Van Lokaalspoor- en Tramwegen sprak de heer Meischke Smith over gastrams, van welk middel van vervoer wij reeds vroeger naar aanleiding van daarmede hier ter stede gehouden proefritten, een beschrijving gaven.
Des middags brachten de vergaderden een bezoek aan het terrein van de gasfabriek aan de Linnaeusstraat, waar proefritten met de gastram van de Anglo-Dutch Gas-Traction Syndicate werden genomen en belangrijke technische bijzonderheden werden besproken en gedemonstreerd.

12-11-1897
GEMEENTERAAD.
Zittingvervolg van woensdag 10 Nov., 's nam. 1 uur.
Nog is behandeld : Verzoek van Frans Anderheggen Jr. en L. J. Neumeijer Jr., om spoedig een gunstige beslissing te nemen op hun op 14 april jl. ingezonden aanvrage om concessie voor de aanleg en de exploitatie van een elektrische tramlijn, deel uitmakende van de door hen ontworpen lijn Amsterdam—Haarlem—Zandvoort. Te behandelen bij de te verwachten tramvoordracht.

17-11-1897
Uit een tramwagen, staande in de Sarphatistraat, zijn 10 boekjes tramkaartjes, elk van 100 stuks, ontvreemd. Een conducteur heeft gistermorgen 6 dezer boekjes teruggevonden in een kuil in de Reinwardtstraat.

19-11-1897
SPOORWEG VAN AMSTERDAM NAAR HAARLEM.
Door de Minister van Waterstaat, is aan de Heer T. Sanders, civiel en bouwkundig ingenieur, te Amsterdam, concessie verleend voor de aanleg van een elektrische spoorweg, die het zuidelijk deel van Amsterdam zal verbinden met het zuidelijk deel van Haarlem. De concessie bevat tevens de voorwaarden, waaronder de concessionaris verplicht is, aansluitende stoom- of elektrische tramlijnen in de Haarlemmermeer, enz., aan te leggen.
De voorbereidende werkzaamheden voor de hoofdlijn zijn bereids met kracht aangevangen. Een combinatie van Nederlandse en Duitse financiers, waartoe te dezer stede behoren de heren H. Oijens & Zonen en Labouchère, Oijens & Co. en te Berlijn de Berliner Handels-Gesellschaft, heeft de heer Sanders de benodigde gelden voor de bouw en de uitrusting toegezegd, terwijl de Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft, te Berlijn, de installatie op zich zal nemen.

9-12-1897
SPOORWEG AMSTERDAM—HAARLEM.
Omtrent de tussen Amsterdam en Haarlem aan te leggen elektrische lokaalspoorweg meldt de concessionaris, de Heer T. Sanders, in het Maandblad der Nederlandsche Vereeniging voor Spoorwegambtenaren, dat ook uit een technisch oogpunt deze spoorweg belangwekkend is te noemen, en wel om de vier belangrijke, hoge draaibruggen, die op zulk een korten afstand daarin zuilen voorkomen.
De elektriciteit zal worden toegevoerd volgens het bovengrondse of trolleystelsel, en daar de concessie er in voorziet, dat de verkeersbelangen later ook snelheden groter dan 40 km per uur kunnen nodig maken, zal bij de aanleg ook daarmee rekening gehouden worden. Het centrale krachtstation tot voortbrenging van de elektriciteit is te Sloten, ongeveer op de helft van de lijn, ontworpen. Met de Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft te Berlijn zal voor de elektrische installatie een contract gesloten worden. De aanleg zal door een nieuw te vormen maatschappij in eigen beheer geschieden. Deze spoorweg zal hier te lande de eerste toepassing zijn van elektriciteit als trekkracht op enigszins grote schaal; hij zal ook de eerste elektrische spoorweg in Europa zijn op vrije baan om belangrijke snelheden aangelegd, daar de toepassingen in ons werelddeel tot heden beperkt bleven tot tramwegen met beperkte snelheid.

30-12-1897
Elektrische tractie
“Welk systeem van elektrische tractie is voor onze steden het doelmatigst te achten?" — die vraag, van groot belang, nu weldra vele gemeentebesturen geroepen zullen worden te beslissen over concessieaanvragen voor elektrische trams, wordt door de Heer A. Th. Baert, civiel en elektrotechnisch ingenieur, behandeld in een populair geschreven brochure, welke door Scheltema & Holkema's Boekhandel is uitgegeven.
De schrijver bespreekt in het kort de voor- en nadelen der verschillende stelsels van tractie: het accumulatorenstelsel (bij den elektrische tram te 's-Gravenhage gebruikt), waarbij de beweegkracht, de elektrische stroom, in het rijtuig zelf wordt ontwikkeld, en vijf andere, waarbij de stroom van buiten af, langs een geleiding, wordt aangevoerd, namelijk: het trolleysysteem, het systeem Diatto, het systeem Claret-Vuilleumier, het systeem Westinghouse en het systeem met ondergronds kanaal. De slotsom, waartoe hij komt, is, dat de laatstgenoemde drie stelsels bij ons niet toegepast kunnen worden, en wel wegens onveiligheid voor het publiek, onpraktische stroomtoevoer en hoge kosten en moeilijkheden, en dat van de drie overblijvende het nieuwste, het systeem Diatto, de meeste aanbeveling verdient.
Het accumulatorenstelsel toch is, ondanks zijn grote voordelen, door de hoge aanlegkosten en kostbare exploitatie minder gewenst. Bij het trolleysysteem, dat veel minder kost, is het grote bezwaar, dat de elektrische stroom langs bovengrondse geleidedraden de wagen wordt toegevoerd. Bij het systeem Diatto, dat eerder goedkoper dan duurder is, wordt, de elektrische stroom door de wagen met een ijzeren staaf als het ware geput uit zoogenaamde „contactpotten", die in het midden van de weg, onder de grond, zijn geplaatst en welker ijzeren deksels onmiddellijk na de aanraking van de staaf hunne aantrekkingskracht weder verliezen. Dat systeem — in 1894 voor het eerst door de uitvinder beproefd op de tentoonstelling te Turijn — waarvoor o. a. in de drie Franse steden Saint Nazaire, Tours en Lorient concessie werd verkregen, is, volgens het oordeel van de schrijver, het enige, dat voldoet aan de eisen, welke tegenwoordig gesteld moeten worden aan een tramweg in de bebouwde kom van een gemeente, namelijk : veiligheid voor het publiek en zekerheid van een regelmatig verkeer.

 
<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1898 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.

* Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.

laat een berichtje achter

omhoog

 
 

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker