|
MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1926
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl
1926
17 januari 1926
Gisterenochtend is op het Muntplein in de bocht naar de
Reguliersbreestraat een bijwagen van lijn 5 uit de rails gelopen. De
koppeling brak, en de bijwagen reed het trottoir op, om tegen de pui van
de juwelierszaak van de heer Kan tot stilstand te komen. Voorbijgangers
konden zich tijdig uit de voeten maken. De winkelpui liep enige schade
op. De bijwagen werd spoedig weer in de rails gebracht, en het
tramverkeer liep enige vertraging op.
26 januari 1926
Verschenen is een raadsvoordracht met het uitbreidingsplan voor Groot
Amsterdam. Ten aanzien van het tramverkeer in de nieuwe wijken wordt
onderscheid gemaakt in drie soorten tramwegen:
Tramwegen voor intercommunaal verkeer;
Tramwegen in de tegenwoordige stad of in
bepaalde stadsdelen, waarop met een snelheid wordt gereden die ongeveer
gelijk is aan die waarmee thans wordt gereden;
Tramwegen in verband met de uitbreiding van
de stad, uitsluitend bestemd voor verbinding van verder van elkaar
gelegen stadsdelen, en waarop met een hogere snelheid wordt gereden
dan thans.
Onder (a) wordt gedoeld op een nieuwe
tramlijn naar de gemeenten in het Gooi, die om Muiden en Naarden heen
zal worden geleid, en de Muiderstraatweg zal ontlasten, en zo getraceerd
zal worden, dat het natuurschoon geen schade wordt toegebracht.
Tramwegen onder (b) kunnen langs de voornaamste verkeersstraten worden
gelegd, voor die sub (c) zijn eigen banen gewenst. Er doet zich dan het
bezwaar voor, dat waar weinig stopplaatsen worden toegestaan, over grote
afstanden geen verbinding bestaat tussen de wijken die door de trambaan
worden gescheiden. Hieraan kan slechts tegemoetgekomen worden door de
trambanen verhoogd of onder de grond aan te leggen, wat een zeer
kostbare oplossing is, die bovendien voor het publiek onaangenaam is. Er
is daarom reden deze banen aan te leggen op of langs zeer belangrijke
wegen die tevens bestemd zijn voor ander verkeer. Als die voldoende
breed zijn, hoeft daar geen esthetisch bezwaar tegen te bestaan.
Tevens hebben B & W het asfalteringsplan voor 1926 bekend gemaakt. De
asfaltering van de Overtoom wordt nog even uitgesteld, volgens de krant
misschien vanwege de bezwaren van de bewoners van het deel tussen
Stadhouderskade en Bilderdijkstraat tegen het verdwijnen van de
groenstrook aldaar. Het is de vraag of de bezwaren op den duur zullen
worden geëerbiedigd, want de Overtoom is een belangrijke verkeersweg,
die aan het einde uitkomt op een aan te leggen brede brug ter hoogte van
de sluis. De huidige basculebrug is slechts tijdelijk. Hier komt de
voornaamste toegang tot de grote uitbreiding in West.
28 januari 1926
In verband met de watersnoodcollecte op 8 februari zal dan de Zilvertram
weer rijden. Deze tram zal worden voorzien van een geluidsinstallatie.
De Zilvertram op het
Beursplein op 30 maart 1926
foto onbekend
2 februari 1926
De NZHTM heeft aan de gemeenteraad meegedeeld,dat zij een verzoek heeft
ontvangen van de buurtvereniging Admiraal de Ruijter om een deel van de
afrastering van de trambaan bij de Wiegbrug weg te nemen, en de straat
aldaar te verbereden. De NZHTM is bereid daaraan mee te werken door de
grond om niet aan de gemeente af te staan, mits de gemeente de kosten
van de gevraagde voorzieningen voor haar rekening neemt.
B & W stellen de gemeenteraad voor aldus te besluiten.
4 februari 1926
Binnenkort zullen de tramwagens van de lijnen die het Centraal Station
aandoen, nu toch van brievenbussen worden voorzien. Deze zijn reeds in
de maak.
6 februari 1926
In een artikel in “De Groene” van de hand van S. de Vries wordt forse
kritiek geleverd op de Amsterdamse tram.
Ten eerste zijn er teveel haltes kort op elkaar. Als typisch voorbeeld
wordt genoemd, dat lijnen 2 en 3 een halte hebben in de P.C. Hooftstraat
bij de Hobbemastraat, en dan weer bij Parkzicht in de Hobbemastraat, een
loopafstand van een ½ minuut.
Ten tweede zijn er de eenmanwagens. Weegt de loonbesparing wel op tegen
het passagiersverlies op de lijnen waar ze rijden? Menigeen neemt liever
een taxi, de fiets of gaat lopen. Daarnaast houden ze op trajecten, waar
ze samenlopen met andere lijnen, de wagens van die lijnen op door de
vertraging bij de haltes. Dit wordt thans nog eens geaccentueerd door
hun recente invoering op lijn 4. De wagens hebben een te geringe
vervoerscapaciteit, in de spitsuren zijn ze overbezet en bij slecht weer
duurt het te lang voor men er in komt, ook al door de volkomen
overbodige kaartjescontrole.
Ten derde zijn er de soms veel te grote verkeerstussenpozen, behalve op
stille uren op sommige lijnen. Op lijn 2 verschijnen in de spitsuren
geregeld twee tot vier wagens binnen enkele minuten, lijn 16 die dan
even druk is, mist dan de extra diensten, evenals de lijnen 3, 9, 11 en
A.
Dan is er de bemoeiing van de politie, die door haar regelingen dwingt
tot nieuwe haltes en verzuimt de tram voorrang te verlenen.
Dan het materieel. Waarom zijn er naar Haags voorbeeld geen grote
bijwagens met dwarsbanken? Zomers rijden er te weinig open bijwagens en
zijn de motorwagens te slecht geventileerd. Er wordt verder vaak te
streng de hand gehouden aan de regeling voor het aantal luspassagiers.
Het gemeentebestuur dat er door de asfalteringspolitiek alles aan doet
om auto- en fietsverkeer te bevorderen zou er ook alles aan moeten doen
om het tramverkeer te bevorderen. Dat dat niet gebeurt wordt bewezen dor
het feit, dat nieuwe woonbuurten veel te lang moeten wachten op een
tramverbinding.
De hele zaak is te belangrijk om haar door de tramdirectie en de
commissie van bijstand te laten afhandelen. De gemeenteraad moet B&W
uitnodigen een speciale commissie in het leven te roepen, die met
voorstellen moet komen om de vele euvelen weg te nemen en het
trambedrijf weer tot bloei te brengen.
23 februari 1926
Uit gepubliceerde cijfers over tram- en busgebruik, blijkt dat het
vervoer in 1925, vergeleken met 1924 is gestegen: in 1925 129.383.000,
tegen 1924 129.378.000 passagiers.
26 februari 1926
De stedebouwkundige Cleyndert geeft in een artikel in de NRC zijn visie
op de problemen in de Amsterdamse binnenstad.
Hij is t.a.v. de tram van mening dat het stuk Singel tussen Spui en
Koningsplein tramvrij gemaakt moet worden. Hij geeft de voorkeur aan een
tracering via de Elandsgracht. Indien er een IJ-tunnel komt dient de
uitgang zich in het centrum te bevinden, zo dicht mogelijk bij het
Centraal Station, en wel aan de Droogbak, waar ook een ondergronds
tramstation voor de lijnen uit Noord moet komen.
Verder acht hij een stadssneldienst noodzakelijk, om de steeds grotere
mensenmassa’s snel te kunnen vervoeren. De huidige tramdiensten kunnen
dat niet aan. Lijn 6, tussen Muiderpoort
en Willempark heeft officieel een rijtijd van 30 minuten, maar in de
praktijk 33 minuten. Een rit met lijn 2 van Willempark naar C.S. duurt
gewoonlijk een half uur in plaats van 26 minuten. Lijn 14 heeft tussen
Van Hallstraat en Javaplein een officiële rijtijd van 36 minuten, maar
als deze lijn eenmaal verlengd is tot de Nieuwe Ceintuurspoorbaan
enerzijds en het Nieuwe Diep anderzijds, zal dat een klein uur gaan
kosten.
Ook zal zo’n dienst in de toekomst nodig zijn om de mensenmassa’s snel
naar de natuur- en ontspanningsterreinen te brengen.
Volgens hem dient zo’n sneldienst te bestaan uit een ceintuurlijn met
aftakkingen., als volgt:
Ceintuurlijn: Prins Hendrikkade bij Victoria Hotel – Droogbak – Verbrede
Haarlemmer Houttuinen – Haarlemmer Straatweg tot toekomstige Hoofdweg –
Overtoomse Sluis – Verbrede Amstelveenscheweg – Station Willemspark –
Plan Zuid – nieuwe Station Zuid – Zuider- en Noorder Amstellaan –
(nieuwe) Amstelbrug – Weesperzijde – Transvaalbuurt - (met aftakking
naar Station Weesperpoort) – langs omhooggebrachte spoorbaan – Station
Muiderpoort – Pontanusstraat – Hoogte Kadijk – (nieuwe) brug
Schippersgracht – verbrede Prins Hendrikkade – Victoria Hotel;
Eerste radiale aftakking: Prins Hendrikkade – Spuistraat – verbrede
Raamsteeg – Wolvenstraat – Berenstraat – Elandsgracht – Nassaukade –
(heen) Jacob van Lennepstraat, (terug) Overtoom – aansluiting
Ceintuurlijn;
Tweede radiale vertakking: Station Zuid – door plan Zuid – Cornelis
Troostplein – nieuwe verkeersweg parallel aan de Ferdinand Bolstraat –
Vijzelstraat – Munt – Rokin – Beurspoortje - Dam – Beursstraat – Damrak
– Prins Hendrikkade.
Deze raillijnen zullen gelijkgronds moeten zijn, hooggelegen of
ondergrondse banen zullen te duur zijn.
Autobussen zullen in de binnenstad deels een vervangende, deels een
aanvullende rol krijgen.
Volgens Cleyndert zal uitvoering van dit plan er ook voor zorgen, dat
het stedeschoon niet aangetast wordt.
28 februari 1926
In de gisterenavond gehouden vergadering van de schoonheidscommissie is
besloten om aan B & W een afwijzend advies uit te brengen over het
verzoeke tot verplaatsing van het NZHTM-eindpunt naar de Westermarkt.
Lijn 17 kon het als minder drukke
verbinding wel af met EenManWagens. Union 110 op de
wester toegangsbrug omstreeks 1926.
Fotograaf onbekend.
4 maart 1926
In de gemeenteraadsvergadering van gisteren is een adres behandeld van
een comité van actie, gevormd uit organisaties van trampersoneel, om het
tramtarief tot 7 ½ cent te verlagen.
Naar aanleiding daarvan vroeg Wijnkoop of de gemeenteraad hierover
spoedig wat anders zal horen dan de vage toezeggingen die bij de
begrotingsbehandeling zijn gedaan.
Kl. de Vries drong er op aan, dat B & W nu toch ernstig een lager tarief
voor kleine trajecten zullen overwegen.
Wethouder Wibaut antwoordde dat het aangekondigde rapport nog niet klaar
is, en dat hij dus nog geen toezeggingen kon doen. Van B & W is er in
ieder gavel geen voorstel voor invoering van een lager tarief te
verwachten.
Daarop zei Wijnkoop dat er een lager tarief moet komen, wil het publiek
iets aan het trambedrijf hebben, en drong Kl. de Vries nogmaals aan op
een spoedige, goed voorbereide voordracht over dit vraagstuk. Zo niet
dan zou hij een initiatiefvoorstel indienen.
Het adres is vervolgens ter visie van de gemeenteraad gelegd.
In dezelfde vergadering wordt naar aanleiding van een motie van
Abrahamsz besloten, dat B & W met een advies zullen komen, of alle
reclame voor kwakzalversmiddelen al dan niet uit de tramwagens geweerd
zal worden.
8 maart 1926
Op de Overtoom bij de Staringstraat stapte gisterenavond een 38-jarige
vrouw uit de tram, en stak meteen achter de tram de weg over. Zij werd
gegrepen door een motorwagen van lijn 6 die uit de andere richting en
kwam daar onder terecht. Ernstig gewond werd ze naar het
Wilhelmina-gasthuis gebracht, waar ze spoedig na aankomst overleed.
10 maart 1926
Eergisteravond werd een 82-jarige geldloper van de Spaarbank voor de
Stad Amsterdam die in de Linnaeusstraat bij de Van Swindenstraat stond
te wachten op lijn 9 beroofd van een geldtrommel, met daarin f. 6000,
het geld dat die dag bij het filiaal van de bank in de Linnaeusstraat
was gestort. Er liep een man tegen hem op, die hem de trommel
ontfutselde en het op een lopen zette, het Oosterpark in. De
onmiddellijk gewaarschuwde politie zocht zonder resultaat met honden het
park af.
23 maart 1926
In verband met een verhoging van de rijsnelheid van de tram zullen in de
nacht van 25 op 26 maart a.s. de volgende wijzigingen in de
halte-indeling worden gebracht:
Voor de lijnen 2 en 3 zullen in de richting
Willemsparkweg-Leidscheboschje de haltes Hobbemastraat en
Honthorststraat worden samengevoegd tot één halte in het begin van de
P.C. Hooftstraat; in de andere richting zal de halte op de
Stadhouderskade bij Parkzicht vervallen, en de halte die lijn 6 daar
heeft wordt verplaatst naar de hoek Stadhouderskade-P.C. Hooftstraat. De
drie vaste haltes voor de lijnen 1, 2, 3 en 6 bij het Leidscheboschje
worden voor beide richtingen omgezet in gewone haltes.
Voor de lijnen 3 en 14 (richting Javaplein-Mauritskade) zullen de haltes
Timorplein en Madurastraat worden samengevoegd tot één halte bij de
Lombokstraat.
De haltes van de lijnen 4 en 8 in de Van Woustraat bij de Lutmastraat en
de Kuipersstraat worden gecombineerd tot één halte bij de Aertszenstraat.
Voor de lijnen over het Rokin zal de halte bij de Duifessteeg worden
opgeheven; hetzelfde gebeurt op het Damrak met de haltes Oudebrugsteeg
en Beurspassage.
Verder worden opgeheven:
de halte Lomanstraat op de Amstelveenscheweg (richting Vondelpark) voor
de lijnen 6 en 23;
de halte Tilanusstraat in de Andreas Bonstraat voor de lijnen 6 en 11;
de halte Houtkopersdwarsstraat voor lijn 8 richting Jonas Daniël
Meyerplein;
de vaste halte Linnaeusstraat (Burgerziekenhuis) voor lijn 9 richting
Stationsplein;
de halte Schippersgracht en Kalkmarkt (westzijde) voor de lijnen 13 en
18 in beide richtingen;
de halte Nassaukade-Frederik Hendrikplantsoen voor lijn 14 in beide
richtingen.
In de Muiderstraat zal voor de lijnen 9 en 14 in beide richtingen
slechts één halte overblijven, namelijk voor het uitrijden van die
straat.
Tenslotte zullen voor lijn 20 de haltes in de Westerstraat bij de
Tichelstraat en 1e Boomdwarsstraat worden gecombineerd tot één halte bij
de 2e Boomdwarsstraat.
24 maart 1926
Bij de behandeling van de PTT-begroting in de Tweede Kamer wordt
meegedeeld, dat de proefneming met brievenbussen aan de tram in
Amsterdam als geslaagd mag worden beschouwd. Van de bussen op beide
proeflijnen wordt door het publiek een druk gebruik gemaakt. De
beslissing tot definitieve invoering wordt echter uitgesteld, omdat
wordt onderzocht of het past binnen een reorganisatie van de PTT, en of
het het drukke verkeer in Amsterdam geen beletsel zal gaan vormen,
evenals in Hamburg het geval is.
26 maart 1926
Gisterochtend heeft een defect aan een voedingskabel naar het
Stationsplein voor grote stremming in het tramverkeer gezorgd. Omstreeks
half zeven stonden alle trams in de buurt van het Centraal Station stil,
wat de dienst op de lijnen 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 11, 13, 16, 17, 18 en 22
volkomen verstoorde. Later kon er weer even gereden worden, maar al
spoedig stond weer alles stil. Pas om half negen kon de normale dienst
hervat worden. Het euvel werd veroorzaakt doordat de voedingskabel op de
Prins Hendrikkade, waarschijnlijk door verzakking van de kabelgoot, op
verschillende plaatsen was gebroken. Voorlopig zijn reservekabels
aangebracht.
27 maart 1926
Op het Nationaal Veiligheidscongres wordt met betrekking tot de
verkeersveiligheid gesteld, dat de tram zich door haar vaste baan niet
in de verkeersstroom laat opnemen, en daarom in
drukke straten moet worden vervangen door autobussen of een
ondergrondse. De heer Van Putten, directeur gemeentetram, erkent dat er
in vroeger jaren trambanen zijn aangelegd, die nu een hinder voor het
overige verkeer vormen. Volgens hem zal de verkeersveiligheid heel wat
minder worden, als de trams met hun vaste baan vervangen worden door
“autobus-gevaarten” die links en rechts door het verkeer schieten.
28 maart 1926
Per 1 april zal bij wijze van proef een buslijn H worden ingelegd van de
Kaljeslaan naar het Museumplein, via Amstelveenscheweg, Corn.
Krusemanstraat, de Lairessestraat, J.W. Brouwersplein en Gabriël
Metsustraat. Deze lijn zal om het half uur rijden, en op drukke uren zo
veel mogelijk naar behoefte worden aangevuld.
31 maart 1926
Op een stedenbouwkundig congres alhier blijken de meningen zeer verdeeld
over de vraag of de tram nog wel thuis hoort in het drukke verkeer, en
niet door autobussen moet worden vervangen. In diverse steden in het
buitenland hebben trams al plaats gemaakt voor bussen, en bij toenemende
verkeersintensiteit zullen die op hun plaats het veld moeten ruimen voor
ondergrondse tram- of spoorbanen, die het enige middel van snelverkeer
naar en in de city zullen vormen. Handhaaft men de tram wel, dan zal
zeker op vele plaatsen de breedte van de straten en wegen moeten worden
aangepast.
4 april 1926
Enige tijd geleden hebben B & W een ambtelijke commissie ingesteld, die
hen moet adviseren over een mogelijke uitbreiding van het aantal veren.
Het conceptrapport van deze commissie is nu gereed, en zal binnenkort
aan de raadscommissie van bijstand voor de gemeentebedrijven worden
aangeboden. Reeds is bekend, dat de leden unaniem van mening zijn, dat
ongeacht de komst van een IJ-tunnel, een vermeerdering van het aantal
veren onontkoombaar is, zeker als men er rekening mee houdt dat de
aanleg van een tunnel nog zeker zes à zeven jaar gaat kosten, dat die
vanwege de uitbreiding van woon- en industriewijken in Noord nooit dat
hele stadsdeel zal kunnen bedienen. Hoogstwaarschijnlijk zal het rapport
uitmonden in een voorstel om in principe te besluiten tot de aanleg van
een tunnel, en een krediet beschikbaar te stellen voor een studie naar
ervaringen die elders met ondertunneling van rivieren zijn opgedaan, en
het opstellen van een plan van aanpak.
10 april 1926
Bij de gemeenteraad is een verzoek ingekomen om invaliden, die ten
gevolge van hun gebreken geregeld van de tram gebruik moeten maken, en
de kosten daarvan niet kunnen dragen, vrij vervoer te geven.
Er wordt voorgesteld in de Algemene Politie Verordening het verbod tot
het voorbijrijden van stilstaande trams, waar passagiers in- en
uitstappen, aan te scherpen.
20 april 1926
Op 11 maart 1925 werd een voorstel van de raadsleden Lisser, Doornbusch
en Van Zelm-v.d.Berg, om trampersoneel om de
veertien dagen een vrije zondag te geven, om advies in handen van B & W
gesteld.
In hun advies herinneren B & W er aan, dat dit verzoek werd ingediend
bij de behandeling van het voorstel van het raadslid Baas, om de
tramdienst op zondagmorgen te beperken. Dit voorstel is afgewezen,
waaruit geconcludeerd mag worden dat de raad met B&W van mening is, dat
de zondagsrust van het trampersoneel niet verkregen moet worden door
beperking van de tramdienst. Aangezien de uitbreiding van de
zondagsdienst voor het personeel evenmin door de raad gewenst wordt, kan
de gewenste voorziening slechts verkregen worden door uitbreiding van
het personeel.
B&W rekenen voor, dat er dan 390 bestuurders en 462 conducteurs méér
nodig zijn, en gelet op de stellen eisen t.a.v. opleiding en
geneeskundige keuring is het uitgesloten dat deze aantallen inderdaad
kunnen worden aangesteld. Ook het tewerkstellen van personeel uit de
arbeidsreserve, van technisch personeel, of van vrijwilligers biedt geen
oplossing.
De kosten van het uitbreiden van de arbeidsreserve, de meest reële
oplossing, worden geraamd op ruim f. 1 miljoen, reden waarom zij
voorstellen niet op het voorstel-Lisser c.s. in te gaan.
27 april 1926
Op de Admiraal de Ruyterweg bij de Joost Banckersweg wordt een vijfjarig
jongetje door een ESM-tram doodgereden, nadat hij over het hek geklommen
is en op de trambaan terechtgekomen. De trambestuurder kan niet tijdig
meer remmen.
De vroegere lijn 20 – voorloper van lijn 25
– met EMW 12 op de Weteringlaan, c. 1926.
Fotograaf onbekend.
28 april 1926
De afdeling Amsterdam van de Federatie van personeel in openbare dienst
betoogt in een adres aan de gemeenteraad, dat de afwijzing door B&W van
de veertiendaagse vrije zondag niet op financiële, maar op technische
bezwaren berust, en verzoekt om B&W op te dragen om in overleg met de
personeelsorganisaties deze bezwaren op te lessen.
3 mei 1926
Er zal thans definitief worden overgegaan tot uitbreiding van de
trambrievenbussen. Alle lijnen die het Centraal Station aandoen zullen
er van worden voorzien. De directeur van het postkantoor is verzocht het
besluit zo spoedig mogelijk uit te voeren, met de tramdirectie is al
overeenstemming bereikt, en de bussen zijn al besteld.
6 mei 1926
Op de Ceintuurbaan is een 72-jarige vrouw bij het oversteken vlak voor
een tram ten val gekomen en overreden, waarbij zij gedood wordt. Het
lijk is naar het Wilhelminagasthuis overgebracht.
21 mei 1926
In verband met de invoering van trambrievenbussen op meer lijnen zal het
aantal buslichtingen van zeven naar vijf per dag worden verlaagd.
22 mei 1926
Op de agenda voor de gemeenteraadsvergadering van 26 en 27 mei staat het
afwijzende advies van B&W ten aanzien van de invoering van een
veertiendaagse vrije zondag voor het rijdend trampersoneel.
26 mei 1926
Met ingang van 27 mei zal bij wijze van proef een buslijn F worden
ingesteld tussen Zaanstraat (standplaats bij nr. 61, lus
Hembrugstraat-Oostzaanstraat) en Leidscheboschje. De route loopt via
Zaanstraat – Haarlemmerweg – Van Hogendorpstraat – Van Beuningenplein –
Visseringstraat – 2e Hugo de Grootstraat en Nassaukade.
De gemeenteraad besluit tot wijziging van de Algemene Politie
Verordening (zie 10 april 1926).
27 mei 1926
In de avondvergadering van de gemeenteraad wordt beraadslaagd over de
vrije zondag voor het rijdend trampersoneel, en een door het raadslid
Wierdels daarover ingediend voorstel om de dienstroosters te wijzigen.
Kl. de Vries vindt de argumenten van het college gezocht. Zijn de eisen
voor nieuw personeel niet te streng?
Ossendorp zegt dat zondagsarbeid aanvaard is maar z.i. wel gecompenseerd
moet worden. Het college gebruikt valide argumenten, hoewel die
misschien niet helemaal juist zijn. Wierdels had zich bij het
voorstel-Lisser aan moeten sluiten. Hij is tegen dit voorstel, niet
vanwege de kosten, al weet hij niet of het trambedrijf die wel kan
dragen, maar omdat je geen arbeiders moet aanstellen, waar maar een keer
per veertien dagen werk is. Men kan ook het aantal werkuren
vermeerderen, maar daar is hij ook geen voorstander van. Met de
voorhanden gegevens kan hij geen van beide voorstellen ondersteunen.
Baas is er niet zeker van dat er op zondag niet meer trams rijden dan
noodzakelijk, maar zal niet terugkomen op zijn voorstel ter beperking.
Een oplossing die er toe leidt, dat personeel alleen wordt aangesteld
voor een paar zondagen, wil hij ook niet. Het voorstel-Wierdels heeft
hij mede ondertekend om B&W de zaak breder te laten bekijken en de raad
meer gegevens te verschaffen.
Jansen vindt het een aanklacht tegen de overheid, dat het rijdend
personeel maar eens in de vier weken een vrije zondag heeft. De burgerij
moet voor het vervoer op zondag maar een offer brengen. Als er op
zondagen een halve stuiver meer wordt gevraagd, is het financiële
bezwaar tegen het voorstel-Lisser vervallen.
Abrahamsz meent dat binnen de grenzen van het mogelijke naar een
oplossing gezocht moet worden. Het is nu al d derde keer sinds 1920 dat
dit wordt onderzocht. Tegen nog een onderzoek heeft hij geen bezwaar. De
tramdienst op zondagen voldoet nu al nauwelijks aan de eisen.
Carels vindt daarentegen nog een onderzoek nodeloos, maar zal er niet
tegen stemmen. Wijnkoop stelt vast dat zo ongeveer iedereen het er mee
eens is, dat het voorstel van Lisser het beste is, maar dat niet wil
omdat het te veel geld kost. Het voorstel van Wierdels is in feite een
motie van wantrouwen tegen de wethouder, en is een gevolg van het
ontbreken van argumenten. Er is in het geheel niet aangetoond, dat het
voorstel-Lisser technisch niet de beste oplossing is.
Wethouder Wibaut constateert dat de raad en het college het er over eens
zijn dat er op zondag niet meer gewerkt moet worden dan noodzakelijk.
Tegen het beperken van het vervoer op zondagen zal Wierdels geen bezwaar
hebben, maar Kl. de Vries wel. Wat beoogt het voorstel-Lisser? Geen
beperking van de zondagsarbeid, maar het aanstellen van ruim 800 man,
speciaal voor werk op zondag. B&W zijn er op tegen dat voor de werkers
op zondag de werktijd wordt verlengd, en er blijven voor hen nog altijd
genoeg zondagen over dat men wel vrij is. De verantwoording om niet
volledig geschoold personeel op zondag te laten rijden wil hij niet
graag voor z’n rekening nemen, en hij zal ook zeker de keuringsartsen
niet opdragen lagere eisen te stellen. Hij blijft er bij dat uitbreiding
van het aantal vrije zondagen een aanzienlijke uitbreiding van het
personeel vergt, en hij blijft bij de berekening van de daarmee gemoeide
kosten. Een nader onderzoek naar de mogelijkheden van beperking van de
zondagsdienst is overbodig. De enige mogelijkheid is de verdere
beperking van het tramverkeer. Als de gemeenteraad dat wil, moet hij dat
maar uitspreken. Tot een hoger tarief op zondagen zijn zij ook niet
bereid, omdat dan de tram duurder gemaakt zou worden, juist op een dag,
waarop de meeste arbeiders van de tram gebruik kunnen maken. Hij
verzoekt verschoond te blijven van nog een (vierde) onderzoek, dat toch
niets nieuws kan opleveren.
Nadat Wierdels heeft aangekondigd zijn voorstel te zullen wijzigen,
worden de beraadslagingen voortgezet, waarbij Baas opmerkt dat het er nu
om gaat te onderzoeken, of personeel, dat nu nooit op zondag werkt, toch
enkele zondagen kan worden ingezet.
Van Meurs meent dat deze hele zaak hier niet thuishoort, maar in het
georganiseerd overleg. Dat Lisser het probeert is begrijpelijk, maar
Wierdels zou als ex-voorzitter van het georganiseerd overleg toch beter
moeten weten. Dit is weer een actie van de communisten om dit overleg
kapot te maken.
Wethouder Wibaut meent dat dit wat al te sterk gesteld wordt. Hij
verklaart zich bereid deze hele kwestie nog eens in de dienstcommissie
te bespreken.
Daarna wordt het voorstel-Lisser in stemming gebracht en verworpen met
32 tegen 4 stemmen.
1 juni 1926
In mei heeft de tram 11.126.000 mensen vervoerd, tegen 10.962.360 in mei
vorig jaar en 10.610.388 in april 1926.
Over de periode 1 januari-1 juni 1926 zijn 54.966.000 mensen vervoerd,
tegen 53.742.252 in dezelfde periode vorig jaar.
6 juni 1926
Tot 17 juni bezoekt de Amerikaanse kruiser Pittsburgh Amsterdam. De
gemeente biedt in deze periode aan de bemanning vrij vervoer op de tram
aan.
8 juni 1926
Door een draadbreuk in de Marnixstraat bij de groentemarkt heeft het
tramverkeer in die buurt hedenochtend van 10 voor tot 10 over negen
stilgestaan.
12 juni 1926
B & W hebben de centrale commissie voor georganiseerd overleg
voorgesteld de bestaande loonovereenkomst voor een jaar ongewijzigd te
handhaven. Wel overwegen zij een herclassificatie voor bepaalde groepen
werknemers, zoals trampersoneel, in de afzonderlijke dienstcommissies
aan de orde stellen.
Dit bericht is voor mevr. Van Zelm v.d. Berg
aanleiding de volgende dag schriftelijke vragen aan het college te
stellen over deze aangelegenheid. Volgens haar kan met een
herclassificatie niet anders bedoeld zijn dan plaatsing in een lagere
loonklasse. Zij verbindt hieraan het verzoek om een 45-urige werkweek
voor het (tram)personeel in te voeren, ten einde de werkeloosheid te
verminderen.
17 juni 1926
Blijkens een opgave van het Gemeentelijk Bureau voor Statistiek is de
tram in het eerste kwartaal van dit jaar bij 141 verkeersongevallen
betrokken geweest, een stijging met 13,7 % t.o.v. het eerste kwartaal
1925.
22 juni 1926
Eind 1925 hebben B&W besloten lijn D (Watergraafsmeer - Tulpplein)
enkele ritten Tuindorp - Linnaeusstraat (t.o. Pretoriusstraat) v.v te
laten maken, onder de voorwaarde dat dit traject als een afzonderlijke
lijn zou worden beschouwd, waarvoor het gewone tarief zou gelden. Deze
lijn (ingesteld op 3 december 1925) voldoet niet aan de verwachtingen,
omdat er geen regelmatige dienstregeling voor opgesteld kan worden, en
vertragingen op lijn D doorwerken op deze lijn.
B&W concluderen, dat de verbindingen met de Watergraafsmeer gebaat zijn
met een zelfstandige lijn, waarvan de route voor een belangrijk deel zou
samenvallen met die van lijn A. Zij zou echter op de Stadhouderskade
daarvan afbuigen, en via Westeinde en Frederiksplein moeten leiden naar
een standplaats op het Oosteinde naast het Paleis voor Volksvlijt.
Vandaar naar Watergraafsmeer als lijn A, echter via hele Middenweg naar
Betondorp. Deze lijn, aan te duiden als K, zal lijn A ontlasten, en een
verbetering van de vervoersmogelijkheid naar de Transvaalbuurt
betekenen. Haar lengte zal 5,5 km bedragen. Lijn A is met haar 6,2 km
lengte langer dan wenselijk, en kan zonder bezwaar worden ingekort tot
de hoek van de Hoogeweg en de Linnaeusparkweg (lengte 5 km). Verwacht
wordt dat het vervoer op lijn D tenminste gelijk zal blijven; en op lijn
A zal stijgen. Lijn D dient in van een experimentele in een definitieve
lijn omgezet te worden.
B&W stellen de gemeenteraad voor aldus te besluiten.
23 juni 1926
Vrijdag 25 juni a.s. zal de route van lijn D in zoverre worden gewijzigd
dat heen niet meer via Weesperzijde en Middenweg naar Onderlangs gereden
wordt, maar vanaf de Duivendrechtsche Brug via de nieuwe verbindingsweg
en Onderlangs naar het eindpunt Ploegstraat. Terug wordt gereden via
Ploegstraat, Tuinbouwstraat, Oogststraat en Landbouwstraat, nieuwe
verbindingsweg naar Weesperzijde en zo verder. De haltes zullen zijn:
(heen) Onderlangs bij Akkerstraat, (terug) Tuinbouwstraat bij
Zuivelplein, en Oogststraat, hoek Landbouwstraat.
29 juni 1926
De directeur heeft volgens de Telegraaf een kennisgeving aan het
personeel doen uitgaan, waarin wordt gesteld dat het trambedrijf gebaat
is bij een goede beoordeling door het publiek. Houding en optreden
moeten correct zijn, en kleding en uiterlijk goed verzorgd. Helaas zijn
er enkelen die daarin tekortschieten, reden waarom nu dringend verzocht
wordt:
Beleefd en hulpvaardig te zijn;
Geen langdurige gesprekken te voeren en
beschaafd te spreken;
Slappe en lusteloze houding te vermijden;
Uniformkleding goed te reinigen en gesloten
te houden;
Het haar geregeld te laten knippen; en
Steeds goed geschoren in dienst te komen.
1 juli 1926
In juni heeft de gemeentetram 10.424.000 passagiers vervoerd, tegen
10.051.033 een jaar geleden, en 11.130.817 in mei j.l. In het eerste
halfjaar zijn vervoerd 65.395.000 passagiers, tegen 63.792.385 een jaar
eerder.
3 juli 1926
Blijkens haar jaarverslag heeft de firma Allan & Co in 1926 een
nabestelling op een order voor twintig autobuscarrosserieën aan de
gemeente Amsterdam geleverd.
7 juli 1926
B&W kondigen aan, dat op 9 juli a.s. in werking zal treden de wijziging
van de Algemene Politie Verordening, op grond waarvan bestuurders van
motorrijtuigen, rijwielen, rijtuigen en handkarren verplicht zijn
tenminste twee meter afstand te bewaren van stilstaande tramwagens, om
passagiers gelegenheid te geven tot in- en uitstappen. Als zich naast de
trambaan een vluchtheuvel bevindt, geldt deze verplichting niet. In
ieder geval is het bedoelde bestuurders verboden een stilstaande tram
voorbij te rijden op halteplaatsen, die voorzien zijn van het opschrift:
“Stop zolang de tram stilstaat”. Waar voorbijrijden toegestaan is, dient
dit in ieder geval zodanig te geschieden, dat passagiers er geen hinder
van ondervinden.
8 juli 1926
Gisterenavond is bij het Frederik Hendrikplantsoen een jongen die op een
fiets de weg overstak achter een tram, onder aan autobus van lijn C
geraakt, die van de andere kant kwam. De jongen liep een zware hoofdwond
en een hersenschudding op, en is opgenomen in het Binnengasthuis.
In de gemeenteraadsvergadering is het voorstel aangenomen tot aankoop
van drie panden aan het Singel bij het Spui, die zullen worden
afgebroken ter verbetering van de doorgang van het verkeer. Ook zal het
Singel iets worden verbreed. Naar aanleiding van dit voorstel merkt
Solkesz op dat de Leidschestraat nog steeds niet wordt ontlast van het
hinderlijke tramverkeer.
16 juli 1926
Enkele niet tot het georganiseerd overleg toegelaten vakverenigingen
hebben een adres tot de gemeenteraad gericht, waarin zij betogen dat de
herclassificatie van sommige groepen trampersoneel die in de
dienstcommissie aan de orde komt, de hele loonregeling op losse
schroeven zet en leidt tot een algehele loonverlaging. Gesteld wordt dat
B&W het Werkliedenreglement en het Centrale Commissiebesluit verkeerd
interpreteren, als ze menen dat deze zaak in de dienstcommissie kan
worden afgedaan. Zij verzoeken de gemeenteraad het Werkliedenreglement
te zodanig te wijzigen, dat dit soort zaken in het vervolg niet meer in
de dienstcommissie worden afgedaan.
21 juli 1926
B&W hebben de rekening 1925 van de diverse gemeentebedrijven aan de
gemeenteraad voorgelegd. De tram heeft in dat jaar een winst opgeleverd
van f 357.732 en de gemeenteveren f. 733.219.
23 juli 1926
Naar aanleiding van het voorstel tot uitvoering van diverse werken in de
Vijzelstraat zei de heer Carels in de gemeenteraad, dat het nu tijd
wordt om te vernemen, wat er met de Vijzelgracht gaat gebeuren. Hij
betoogt dat alleen demping van de gracht, zodat de trambaan in het
midden komt, leidt tot verbetering van de toestand.
Vervolgens kwam een voorstel aan de orde voor het bouwen van steigers en
het aanschaffen van zes nieuwe ponten voor de IJ-veren.
Boissevain vraagt of de ponten die hij in Amerika gezien heeft, en die
twee dekken hebben (voor voetgangers en rijverkeer) ook voor Amsterdam
geschikt zijn.
Gulden zegt dat aannemen van dit voorstel betekent dat de raad zich
tegen een IJtunnel uitspreekt. Tevens concludeert hij dat Noord ten
gevolge van dit besluit nooit een tramaansluiting
zal krijgen.
Volgens Overst zijn deze ponten meteen nodig, er kan niet gewacht worden
op een verbetering van de verbinding. Hij vindt dat er ook meer
snelvarende motorboten nodig zijn voor personenvervoer over het IJ.
Ook Spier meent dit voorstel ook nog geen voldoende oplossing voor dit
moment betekent . Hij wil het aantal pontverbindingen uitbreiden.
Erftemeijer vindt dat de pontverbindingen los gezien moeten worden van
het tunnelvraagstuk, en dat de capaciteit van het Tolhuisveer meer
vergroot moet worden dan die van het Valkenwegveer.
Solkesz raadt met de bouw van nieuwe steigers voorzichtigheid te
betrachten, gezien de kosten van het tunnelplan.
Van Meurs denkt dat het nog wel tien jaar kan duren voordat er een
tunnel is. Het aantal ponten moet zo spoedig mogelijk worden uitgebreid.
Snelvarende motorboten zijn vanwege de drukke scheepvaart onmogelijk.
Het Valkenwegveer moet niet worden verplaatst naar de brandweerkazerne
De Ruijterkade.
Wethouder Wibaut betoogt dat het aantal pontverbindingen niet kan worden
uitgebreid, omdat daar geen vergunning voor kan worden verkregen, daarom
zijn grotere ponten en grotere steigers noodzakelijk. Dubbeldeks ponten
zoals in New York acht hij hier niet mogelijk. Verplaatsing van het
Valkenwegveer heeft inderdaad enkele nadelen, vooral omdat de brug naast
het viaduct nogal vaak open is, maar de huidige aanlegplaats is vanwege
de verkeerssituatie niet te handhaven, en bovendien heeft de gemeente
zich bij de instelling van dit veer verbonden, dat het hier niet zou
blijven. Snelvarende motorboten zouden inderdaad wel mogelijk zijn, maar
de huidige vertraging wordt vooral veroorzaakt doordat het op de huidige
te kleine ponten lang duurt voordat alle overstekende verkeer zo
economisch mogelijk is opgesteld, en dat bezwaar vervalt, als er nieuwe
grote ponten zijn. Met de thans voorgestelde voorzieningen kunnen we
gezien de geplande stadsuitbreiding boven het IJ zeker een aantal jaren
vooruit.
Nadat wethouder Ter Haar nog heeft gesteld dat de ontwikkeling van een
tunnelplan nog zeker twee jaar zal duren, en dat daarna de aanleg van
een tunnel zeker zes tot acht jaar zal duren. Al die tijd zullen de
pontveren het verkeer moeten verwerken, en dat kan niet met de huidige
ponten.
Vervolgens wordt het voorstel van B en W zonder hoofdelijke stemming
aangenomen.
2 augustus 1926
De op 18 maart jl. ingestelde vroege en late diensten van lijn 18, die
aansluiten op de eerste en laatste treinen, zullen per 5 augustus as.
worden opgeheven.
4 augustus 1926
In verband met werkzaamheden in de Van Hallstraat wordt met ingang van 6
augustus het eindpunt van lijn 14 tijdelijk verplaatst naar de Van der
Hoopstraat bij de Groen van Prinstererstraat.
17 augustus 1926
Vanochtend botste een autobus van lijn F, die voor een handkar moest
uitwijken, bij het Spaarndammerviaduct op een motorwagen van lijn 5.
Deze ontspoorde en werd vrij ernstig beschadigd. Bovendien brak de
beugel, waardoor een groot deel van het tramnet, waaronder het
Stationsplein, een kwartier stroomloos kwam te staan, en het hele
tramverkeer in de stad vertraging opliep.
18 augustus 1926
Blijkens de vandaag verschenen conceptbegroting voor 1927, wordt de
winstuitkering uit het trambedrijf voor dat jaar geraamd op f 475.000.
25 augustus 1926
Binnenkort zal in de dienstcommissie van de gemeentetram een vergadering
plaatsvinden over de herclassificatie van bepaalde groepen personeel. In
de dienstcommissie voor de Stadsdrukkerij is dit plan reeds unaniem van
de hand gewezen.
1 september 1926
De tram heeft in augustus 10.744.000 passagiers vervoerd tegen
10.321.951 in augustus 1925, en 10.687.008 in juli 1926. Tussen 1
januari en 31 augustus 1926 werden 86.827.000 passagiers geteld, tegen
84.420.137 in dezelfde periode in 1925.
4 september 1926
Op de agenda voor de gemeenteraadsvergadering van 8 september staat een
voorstel van B&W tot wijziging van het tarief van de gemeentetram (extra-vervoer
met autobussen).
7 september 1926
De directeur van de gemeentetram heeft na kennisname van de resultaten
van de besprekingen in de dienstcommissie op 27 augustus, aan B&W
kenbaar gemaakt, dat de lonen van het trampersoneel niet verlaagd horen
te worden.
8 september 1926
Naar aanleiding van het voorstel tot verhoging van het tramtarief vraagt
Carels, of B&W voornemens zijn autobussen alleen te verhuren voor
speciale gelegenheden, zoals met tramwagens gebeurt. Dan heeft hij geen
bezwaar. Maar de gemeente moet niet gaan concurreren met particuliere
busexploitanten. Wethouder Wibaut antwoordt dat dat laatste de bedoeling
niet is, waarna het voorstel wordt aangenomen.
13 september 1926
Op 16 september zal bij wijze van proef een buslijn E worden ingesteld
tussen Cornelis Troostplein en Station Muiderpoort, via Lutmastraat- Van
Woustraat, Tolstraat, Amsteldijk, Nieuwe Amstelbrug, Ruyschstraat,
Swammerdamstraat, Mauritsstraat (terug Weesperzijde), Mauritskade,
Andreas Bonnstraat, Camperstraat, Iepenweg, Vrolikstraat, Linnaeusstraat,
Wyttenbachstraat, Dapperstraat, Pieter Nieuwlandstraat (terug
Reinwardtstraat), Station Muiderpoort. Het tarief zal 10 cent bedragen.
21 september 1926
B&W stellen de gemeenteraad voor een krediet beschikbaar te stellen van
f 46.500 voor vergroting van de busgarage in de voormalige
Noordergasfabriek.
Het invoeren van brievenbussen aan de trams die het Centraal Station
aandoen, wacht nog slechts op de levering van deze bussen.
22 september 1926
Het jaar 1925 heeft voor de tram een winst opgeleverd van ruim f
300.000, en resultaat dat sterk beïnvloed is door het verlies op de
autobus-exploitatie.
23 september 1926
Naar aanleiding van een adres om de hekken langs
de trambaan van de E.S.M. op de Admiraal de Ruijterweg weg te halen
spreekt Woudenberg over de wenselijkheid om lijn 17 via die weg te
verlengen naar Sloterdijk. Dan moeten de hekken zeker verdwijnen.
Wethouder Wibaut antwoordt, dat de trambaan niet geheel onbeschermd
gelaten kan worden, en zonder raadsbesluit kan de concessie van de E.S.M.
niet gewijzigd worden.
Het adres wordt vervolgens ter afdoening in handen van B&W gesteld.
28 september 1926
De tramdirectie heeft volgens “Het Volk” meer dan honderd werklieden,
die werkzaam waren aan het zg. lijnwerk, per 23 oktober ontslag
aangezegd. Deze arbeiders zullen bij de gemeentelijke arbeidsreserve
worden geplaatst.
29 september 1926
De afdeling Trampersoneel van de Federatie van Overheidspersoneel heeft
bij de tramdirectie vier eisen ingediend:
1. Afschaffing van overwerk;
2. Wijziging van de dienstroosters om voor het personeel een sociaal
leven mogelijk te maken;
3. Afschaffing van de sneldienst;
4. Invoering van de zesurendienst voor de bestuurders van eenmanwagens.
Deze eisen worden gesteld, nadat vorige week
in de centrale commissie door de gezamenlijke organisaties een voorstel
is aangenomen om:
a. niet meer over te gaan tot het “door
laten staan” van personeel op hun vrije dag,;
ruimer reglementair verlof toe te staan;
b. weer regenextra’s te laten rijden;
c. de tramreserve, die thans uit 35 man bestaat, uit te breiden tot 150
man;
d. alle mogelijke maatregelen te nemen om de positie van het rijdend
personeel te verbeteren, waardoor door opschuiving de 100 lijnwerkers,
aan wie ontslag is aangezegd, in gemeentelijke dienst kunnen blijven.
Het raadslid Doornbusch heeft naar aanleiding hiervan een interpellatie
aangevraagd over het afvloeien van personeel naar de arbeidsreserve.
1 oktober 1926
In september heeft de gemeentetram 10.842000 passagiers vervoerd. In
september 1925 waren dat er 10.942.765; het verschil wordt veroorzaakt
doordat in die maand de jubileumfeesten ter gelegenheid van het
650-jarig bestaan van Amsterdam werden gehouden. In de periode van 1-1
t/m 30-9 werden 97.658.000 passagiers vervoerd, tegen 95.362.902 een
jaar tevoren.
2 oktober 1926
Het adres genoemd onder 29 september is op de agenda van de
gemeenteraadsvergadering van 6 en 7 oktober geplaatst. B&W stellen voor
dit adres door hen te laten afdoen.
9 oktober 1926
Voor de viering van het 20-jarig bestaan van de tramharmonie, opgericht
22 oktober 1906, is een feestcomité gevormd, waarvan de burgemeester
erevoorzitter, en wethouder Ter Haar voorzitter is.
In de raadsvergadering van 7 oktober komt het adres van de afdeling
Trampersoneel van de Federatie van Overheidspersoneel aan de orde (zie
29 september).
Wijnkoop steunt het verzoek, maar volgens wethouder Drabbe hoort dit tot
de competentie van de centrale commissie voor georganiseerd overleg, en
niet van die van de gemeenteraad. Noch de commissie, noch B&W willen
hierin wijziging brengen. Daarop stelt Wijnkoop voor het verzoek toe te
staan, maar dat wordt verworpen met 26 tegen 4 stemmen. B&W zullen voor
afdoening zorg dragen.
13 oktober 1926
Er wordt veel geklaagd over de vertragingen die zich bij verschillende
tramlijnen voordoen. Eén van de lijnen die er het meest van de lijden
heeft is lijn 7, vooral op het traject Weesperplein – Rapenburgerstraat.
Hier ligt op verschillende plaatsen enkel spoor, en voorts is de brug in
de Weesperstraat voor het Jonas Daniël Meyerplein veelvuldig geopend.
Het ligt nu in de bedoeling van de tramdirectie om begin volgende maand
het eindpunt van lijn 7 te verplaatsen naar Artis, en lijn 19 te
verleggen naar de Rapenburgerstraat.
14 oktober 1926
De commissie van bijstand voor de gemeentebedrijven heeft in principe
zijn instemming betuigd met een plan tot uitbreiding en wijziging van
het tramnet. De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op het
tramnet in Nieuw-West, alleen het doortrekken van lijn 1 is nog in
beraad.
Lijn 13 zal voortaan in de De Clercqstraat niet meer afbuigen naar de
Frederik Hendrikstraat, maar rechtdoor rijden om over de Wiegbrug de
Admiraal de Ruyterweg te bereiken en via de Jan Evertsenstraat naar het
Mercatorplein te rijden. Daar komt het eindpunt, evenals dat van lijn
17, die niet meer zal eindigen in de Witte de Withstraat, maar via de
Postjesweg en de Hoofdweg zal rijden.
Andere veranderingen zijn de verlenging van lijn 3 naar de Valentijnkade,
waar een nieuwe brug een toekomstige verdere verlenging naar de
Watergraafsmeer mogelijk zal maken. Ook zal deze lijn niet meer naar het
Centraal Station rijden, maar nog niet bekend is wat het nieuwe eindpunt
zal worden. Verder zal lijn 9 vanaf de Muiderpoort over de Mauritskade
gaan rijden naar het Javaplein, en lijn 14 zal niet meer naar Javaplein
rijden, maar via Linnaeusstraat tot het Burgerziekenhuis aldaar.
Ten slotte staat de al eerder gememoreerde verwisseling van de
oostelijke eindpunten van de lijnen 7 en 19 op het programma.
16 oktober 1926
De interpellatie van het raadslid Doornbusch staat geagendeerd voor de
vergadering van de gemeenteraad van 20 oktober.
17 oktober 1926
Blijkens het verslag van onderzoek naar de Gemeentebegroting 1927 zijn
verschillende raadsleden van mening dat het tramtarief verlaagd moet
worden, gezien de winst die door het trambedrijf wordt gemaakt.
Tevens wordt aandacht gevraagd voor de verkeerssituatie (1) op de Prins
Hendrikkade bij de Schippersgracht, die vanwege de tram aldaar veel te
smal is, en (2) in de Leidschestraat. Als men daar de tram niet wil
wegnemen, moeten in verband met het drukke fietsverkeer auto’s in de
spitsuren dan niet door de Spiegelstraat geleid worden?
20 oktober 1926
De Federatieve Bond van personeel in openbare dienst en de afdeling
Amsterdam van de Algemene Bond van Overheidspersoneel in Nederland
hebben zich tot de gemeenteraad gericht met het verzoek het ontslaan en
afvoeren naar de arbeidsreserve van 100 man lijnpersoneel te voorkomen.
Voor een groot deel is dit personeel reeds lang in (vaste) dienst, en
hun ontslag is volgens de bonden te voorkomen door de volgende
maatregelen te nemen, die geen noemenswaardige financiële gevolgen hebben:
Meteen beginnen met de uitbreiding van het
tramnet in Plan West;
Invoering van
regenwagens;
Vermeerdering van het aantal trams op
dagelijks overbelaste lijnen, zoals 7, 17 en 4;
Aanvulling van het grote tekort aan
wagenbestuurders uit het eigen personeel;
Omzetting van die dagen waarop bij
dienstdoen aan het rijdend personeel 100 % wordt uitgekeerd, in extra
verlofdagen, met het recht die op zondag te mogen opnemen;
Het maximum van de diensttijd in de
wintermaanden brengen op 8 uur.
21 oktober 1926
Een deel van de middag en de hele avond van de gemeenteraadsvergadering
van gisteren is besteed aan de interpellatie-Doornbosch over de
afvloeiing van werklieden en trampersoneel naar de arbeidsreserve. De
wethouder van Arbeidszaken, Von Freytag Drabbe zet uiteen, dat deze
mensen vroeger ontslagen werden. Men heeft ingezien dat dit niet kon en
de arbeidsreserve ingesteld, die een gegarandeerd inkomen biedt waarvoor
de gemiddelde werknemer in particuliere dienst zijn handen dicht zou
knijpen, en waar ook nog rekening gehouden wordt met de diensttijd. Voor
Doornbusch is dat niet genoeg, maar aangezien deze zaak reeds in de
centrale commissie en de dienstcommissie is behandeld, en men daar tot
volledige overeenstemming is gekomen, zoals door Ossendorp wordt gezegd,
maakt zijn voorstel om het ontslag op te schorten, kansloos. Het wordt
met 35 tegen 5 stemmen verworpen. Ook een voorstel van Jansen om de
betreffende personeelsleden drie weken vol loon mee te geven, dat
gesteund wordt door Kl. de Vries, wordt verworpen, met 32 tegen 8
stemmen. Wethouder Wibaut zegt nog toe nieuwe bestuurders zo veel
mogelijk uit de arbeidsreserve te rekruteren en een spoedig begin te
maken met de uitbreiding van het tramnet in West.
22 oktober 1926
De tramharmonie vierde vandaag haar twintigjarig bestaan met een
bijeenkomst in het repetitielokaal in de remise Nieuwe Achtergracht, een
maaltijd en een voorstelling in het Rembrandt-theater.
27 oktober 1926
Volgens het Handelsblad bestaat er een plan voor een busdienst in Nieuw
West, die de bewoners tot aan de eindpunten van de lijnen 7 en 17 zal
brengen.
13 november 1926
In verband met de ernstige problemen in en rond het georganiseerd
overleg vragen B&W zich af of dit overleg in de huidige vorm gehandhaafd
moet worden. Vooral het uitblijven van een beslissing over de
herclassificatie van groepen trampersoneel vormt een struikelblok.
17 november 1926
Bij de behandeling van de gemeentebegroting voor 1927 nodigt Wijnkoop,
samen met Lisser Doornbusch en Van Zelm B&W uit het trampersoneel niet
langer te laten werken dan acht uur binnen een kader van elf uur, en
voor de bestuurders van de eenmanwagens een werkdag van zes uren in te
voeren. Verder noemt hij de herclassificatie van het personeel een
schreeuwende onrechtvaardigheid. Pothuis zegt dat het trambedrijf het
meer in efficiency moet zoeken. Reeds is op onderhoud van tramwagens en
trambaan over een aantal jaren een besparing van f 510.000 bereikt. Hij
waarschuwt tegen degenen die een aanval op het beheer van het
trambedrijf doen om bij enkele groepen arbeiders in het gevlij te komen.
20 november 1926
In het afgelopen kwartaal zijn er, mede door uitbreiding van het aantal
buslijnen, meer passagiers vervoerd dan in het derde kwartaal 1925:
32.260.400 tegen 31.570.000, en ook op de veren steeg het vervoer,
gezien de hogere opbrengst: f 60.805 tegen f 51.800.
25 november 1926
Bij de voortzetting van de begrotingsdebatten zegt wethouder Wibaut op
een vraag van Douwes toe, dat onderzocht zal worden of de plafonds van
de tramwagens kunnen worden gebruikt voor reclame-uitingen. Gulden is er
van overtuigd, dat de tram op den duur van de straat zal moeten
verdwijnen, naar een niveau hoger, of onder de grond. Tramverkeer is
allang geen snelverkeer meer.
1 december 1926
De afdeling Amsterdam van de Nederlandsche Vereniging voor
Radiotelegrafie is al enige tijd met welwillende medewerking van de
directie van de gemeentetram aan het onderzoeken, op welke manier de
door de tram veroorzaakte radiostoringen kunnen worden bestreden. Na
proefnemingen op een kort baanvak is men nu zo ver, dat proeven over een
langer baanvak nodig zijn, waarvoor de lijnen 15 en 16 zijn uitgekozen.
Daarvoor is medewerking nodig van radio-amateurs, die langs die
baanvakken wonen. Zij worden verzocht zich bij de NVVR aan te melden.
2 december 1926
Bij de behandeling van de begroting Publieke Werken bestrijdt wethouder
Ter Haar de opvatting van diverse raadsleden, dat deze dienst zo duur
bouwt. Als voorbeeld noemt hij het tramhuisje op het Weesperplein, dat ¦
19.000 heeft gekost, en niet duurder is dan een soortgelijk gebouwtje op
het Rembrandtplein.
Wethouder Wibaut zegt in dezelfde vergadering, dat het in verband met de
aan de E.S.M. verleende concessie niet mogelijk is om de hekken op de
Admiraal de Ruyterweg op te ruimen.
3 december 1926
De opmerking van Wethouder Wibaut in de vergadering van gisteren is voor
het raadslid Gulden aanleiding zijn voorstel in te trekken om deze
hekken in het belang van het autoverkeer op te ruimen.
16 december 1926
B&W stellen de gemeenteraad voor f 750.000 beschikbaar te stellen voor
(1) het aanleggen van tramsporen en bovenleidingen in de Jan
Evertsenstraat, het Mercatorplein, de Hoofdweg tussen dat plein en het
Surinameplein, de Postjesweg, hetSurinameplein, de Molukkenstraat met
kringspoor, de J.M. Coenenstraat en op het Frederik Hendrikplantsoen,
inclusief de verbindingen met de bestaande sporen en bovenleidingen, (2)
het maken van nieuwe verbindingen tussen sporen en bovenleidingen op de
Ceintuurbaan, de Ferdinand Bolstraat, het Marnixplein en de Marnixstraat,
de Bilderdijkstraat en de De Clercqstraat, en (3) het overnemen en
wijzigen van het tramspoor en de bovenleidinggrens van de E.S.M. in een
deel van de Admiraal de Ruyterweg.
17 december 1926
De burgemeester stelt voor morgen, zaterdag 18 december, niet te
vergaderen, maar de begrotingsbehandeling maandagmiddag voort te zetten.
Ook op dinsdag, woensdag en donderdag zal er worden vergaderd. Op
woensdagavond zullen de voorstellen tot verlenging en wijziging van
tramlijnen, het instellen van nieuwe buslijnen en het aanschaffen van
nieuwe autobussen aan de orde komen.
De NRC ontleent aan het gemeenteblad nog het volgende omtrent de
voorgenomen wijzigingen in het tramnet:
De snelle uitbreiding van de nieuwe wijken in de Indische Buurt en ten
westen van de Kostverlorenvaart maakt het nodig de tramverbindingen van
deze wijken onder ogen te zien.
In de Indische Buurt voorzien thans de lijnen 3 en 14 in de
vervoersbehoefte. Beide lijnen eindigen op het Javaplein, maar de wijk
is zover in zuidelijke richting uitgebreid, dat verlenging noodzakelijk
is. Daarvoor is de Molukkenstraat de aangewezen verkeersweg, omdat zij
de wijk van noord naar zuid geheel doorkruist, en na de bouw van een
brug over de Ringvaart de mogelijkheid biedt voor een verlenging naar de
Watergraafsmeer. Het verdient echter geen aanbeveling zonder meer één
van deze lijnen te verlengen. Lijn 3 is al zo lang, dat het
instandhouden van een regelmatige dienst grote moeilijkheden
veroorzaakt, en door toevoeging van het nieuwe traject zal dat alleen
maar erger worden. Nu de tijd gekomen is om lijn 3 aan de oostkant te
verlengen, achten B & W de tijd gekomen om deze lijn aan de andere zijde
in te korten. Gelet op het verkeer op tussen de stadsdelen die lijn 3
verbindt, achten zij een afbreking op het Roelof Hartplein aanbevolen.
Vanaf dat punt kan deze lijn door de J.M. Coenenstraat worden verlengd,
eerst tot de brug over het Noorder Amstelkanaal, later verder in
zuidelijke richting.
Ook lijn 14 dient bij voorkeur niet verlengd te worden. De
omstandigheid, dat de Indische Buurt thans geen rechtstreekse verbinding
met het Centraal Station, maar alleen via lijn 3 met een grote omweg, en
de dat omgeving Linnaeusstraat door middel van de lijnen 9 en 11 twee
lijnen heeft die in een verbinding met het CS voorzien, maakt het
mogelijk door een omwisseling van de baanvakken Muiderpoort - Indische
Buurt (lijn 14) en Muiderpoort – Linnaeusstraat (lijn 9) het tramnet
doelmatiger in te richten.
De nieuwe wijken in west hebben thans met lijn 7 een verbinding met het
oosten van de stad, en met lijn 17 met de binnenstad en het Centraal
Station. Het ligt voor de hand om het snel groeiende Westen in het kader
van goede verbindingen met de rest van de stad te voorzien door beide
lijnen in westelijke richting door te trekken, lijn 7 via Jan
Evertsenstraat naar het Mercatorplein, en lijn 17 vanaf de brug over de
Kostverlorenvaart via Postjesweg en Hoofdweg naar Surinameplein Tevens
dient lijn 13 die nu bij de Bilderdijkstraat afslaat naar het eind van
de Frederik Hendrikstraat, en op dit traject slechts een gering vervoer
heeft, langs de De Clercqstraat, de Admiraal De Ruyterweg en de Jan
Evertsenstraat eveneens naar het Mercatorplein vrelangd te worden. Aldus
krijgt nieuw West een verdere verbinding met de binnenstad, het Centraal
Station en het oostelijk havengebied.
Gedeeltelijk als gevolg van het tot stand brengen van deze verbindingen,
gedeeltelijk om tegemoet te komen aan gebleken behoeften, alsook om een
regelmatige dienst te bevorderen, worden nog een aantal wijzigingen in
het tramnet voorgesteld (Een verlegging van lijn 20 via Ceintuurbaan –
Bilderdijkstraat - de Clercqstraat om het wegvallen van het westelijk
deel van lijn 3 te compenseren, een verlegging van lijn 23 via Frederik
Hendrikplantsoen – Frederik Hendrikstraat, alsmede een verwisseling van
de oostelijke eindpunten van de lijnen 7 en 19, C.P.).
18 december 1926
Bij de behandeling van het hoofdstuk bedrijven van de gemeentebegroting
voor 1927 stelt Wijnkoop voor de diensttijd van het rijdend
trampersoneel te stellen op 8 uur per dag binnen een raamwerk van 11
uur, en die voor bestuurders van eenmanwagens op 6 uur per dag. Beide
voorstellen worden verworpen met alleen de stemmen van de communisten
voor.
21 december 1926
De gemeenteraad behandelde de begroting voor 1927 van het trambedrijf.
Daarbij is tevens aan de orde het voorstel van B & W tot wijziging van
het tramnet (zie 17 december), en het daarop ingediende
amendement-Abrahamsz met betrekking tot lijn 10, een voorstel van B & W
tot uitbreiding van de autobusdienst, en een voorstel-Boissevain met
betrekking tot de herclassificatie van het trampersoneel.
Abrahamsz wil, dat eenmanwagens alleen nog worden ingezet op stille
lijnen, op andere lijnen desorganiseren ze de dienst, vooral nu enkele
lijnen ook nog bijwagens hebben gekregen. Met name op lijn 4 en lijn 17
moeten ze verdwijnen. Verder wil hij medisch onderzoek naar de
verzwaring van de dienst voor eenmanwagen-bestuurders door het toevoegen
van bijwagens. Ten slotte verdedigt hij zijn voorstel om lijn 10 weer
door de Plantage te voeren.
Mevr. Van Zelm vraagt om algehele afschaffing van de eenmanwagens.
Carels verdedigt het voorstel, dat door zijn partijgenoot Boissevain is
ingediend. Hij weet dat de hele dienstcommissie en de directeur tegen
herclassificatie zijn, maar vindt dat de zaak daarmee niet is afgedaan.
De eenmanwagens vindt hij een noodzakelijk kwaad. Staan in zo’n wagen is
een straf, en als de wagen vol is, en dat is hij bijna altijd, dan is
het worstelen om er uit te komen. Graag zag hij aan alle eenmanwagens
een bijwagen toegevoegd. Omdat de atmosfeer in de eenmanwagens zo slecht
is wil hij het roken ook op de achterbalkons verbieden. De verlegging
van lijn 10 door de hele Sarphatistraat vindt hij juist uitstekend.
Gulden vindt dat buurt YY (de Pijp) ernstig misdeeld is wat
tramverbindingen betreft. Als lijn 3 nu ook nog wordt ingekort tot de
Coenenstraat, kan men niet eens met 1 rit het Leidscheplein bereiken.
Kl. de Vries verzet zich tegen het voorstel van Boissevain.
Herclassificatie betekent niets anders dan loonverlaging, en daar heeft
Carels geen enkel argument voor aangevoerd.
Van Meurs stelt met vreugde vast dat het trambedrijf er beter voor staat
dan vorig jaar. De eenmanwagens zijn economisch voordelig, natuurlijk
zijn er ook nadelen, zoals de slechte ventilatie, maar er zijn vast wel
technische mogelijkheden om dat te verhelpen. Zo lang de nieuwe wijken
in West nog geen tramverbinding hebben, dient er een buslijn ingesteld
te worden van het Mercatorplein naar de Dam.
Volgens Wijnkoop is de warboel bij het trambedrijf alleen maar groter
geworden. Het is onmogelijk dit alles nu op te sommen, maar van
verbetering valt niets te bespeuren. De eenmanswagen
is de grondslag van de huidige warboel. Het is een volkomen mislukking,
waarvoor hij in het verleden reeds heeft gewaarschuwd.
In zijn beantwoording stelt wethouder Wibaut vast, dat in het verleden
veel geklaagd is over het langzaam rijden van de tram. Thans is de
snelheid zodanig opgevoerd dat er sneller wordt gereden dan voor de
oorlog. Aan mevr. Van Zelm deelt hij mee, dat B & W niet kunnen
besluiten tot afschaffing van de eenmanwagens, dat moet de raad doen.
Naar invoering van een sectietarief wordt studie verricht. Bij een
tarief van 5 cent per sectie, algehele invoering van eenmanwagens en een
vermeerderd vervoer zou kostendekkende exploitatie mogelijk zijn. De
nadelen van de eenmanwagens worden sterk overdreven en zijn niet zo
groot als door verschillende sprekers wordt voorgesteld. Ze leiden tot
een belangrijke vermindering van de exploitatiekosten. Tot het
instellenvan het door Abrahamsz gevraagde onderzoek is hij bereid, en B
& W zijn bereid dit onderzoek af te wachten alvorens zij de verdere
invoering van bijwagens achter eenmanwagens in overweging nemen. Het is
natuurlijk onmogelijk veranderingen in het tramnet aan te brengen zonder
bepaalde buurten te duperen. Mogelijk zullen de bewoners van de
Ceintuurbaan e.o. nadelen ondervinden van inkorting van lijn 3, maar
daar tegenover staan belangrijke algemene voordelen. De verlegging van
lijn 10 via de hele Sarphatistraat is een proef die inmiddels 3 ½ jaar
geduurd heeft, en belangrijke exploitatievoordelen oplevert. Hij
bestrijdt de opvatting, dat het tarief in bijna alle steden beter zou
zijn dan hier, en stelt dat een sectietarief duurder zou zijn dan de
huidige ritprijs. We mogen ons gelukkig prijzen dat ondanks het sterk
gestegen rijwielverkeer het trambedrijf nog dekkend is en zelfs een
geringe winst oplevert. Dat zou zonder eenmanwagens niet mogelijk zijn,
en men moet ook bedenken, dat de autobuslijnen, die overigens niet
gemist kunnen worden, een nadelig resultaat opleveren en zwaar op de
exploitatie drukken. De wethouder houdt vol dat het trambedrijf goed en
economisch verantwoord wordt geëxploiteerd.
Voor de door Van Meurs gevraagde autobuslijn is momenteel niet voldoende
materieel beschikbaar. Maar het is zeker het overwegen waard.
Abrahamsz trekt zijn voorstel inzake lijn 10 in, en ook Carels trekt het
voorstel over herclassificatie van het personeel in, nadat wethouder Von
Freytag Drabbe heeft toegezegd dat nader te zullen bekijken als de lonen
bij een komende vergelijking tussen het gemeentepersoneel en het
bedrijfsleven weer aan de orde komen.
Wijnkoop dient een voorstel in tot algehele afschaffing van de
eenmanwagens. B & W zullen daarover adviseren.
De voorstellen van B & W inzake de wijzigingen in het tramnet en het
autobusnet (Hierbij gaat het om het definitief opnemen in het net van de
lijnen A, D en G, de vervanging van lijn D-extra door lijn L, en de
instelling van een nieuwe lijn K tussen Hogeweg en Frederiksplein, C.P.)
en de aanschaffing van nieuwe autobussen worden vervolgens goedgekeurd.
Daarna besluit de gemeenteraad de begroting 1927 van het trambedrijf
goed te keuren.
Vervolgens is de begroting van de Gemeenteveren aan de orde.
Carels stelt voor op de veren een matig tarief te heffen, waarvan de
ingezetenen van Noord vrijgesteld zouden moeten zijn.
Ketelaar vraagt, wat er dan nog aan opbrengst overblijft.
Wethouder Wibaut zegt dat de raad pas voor een belangrijke reorganisatie
van de pontveren heeft gestemd, waardoor de autobussen op de ponten
minder vertraging zullen ondervinden van het overige verkeer. Hij is
tegen het heffen van een matig tarief met uitzonderingen, zoals hij in
het verleden al meermalen heeft betoogd. Het tekort op de veren wordt nu
al begroot op f. 849.000, en zal dan ongetwijfeld stijgen.
Het voorstel wordt vervolgens verworpen met 29 tegen 5 stemmen.
De begroting van de Gemeenteveren wordt goedgekeurd.
26 december 1926
Op Oudejaarsavond zullen de trams als gebruikelijk tot één uur rijden.
Na de laatste ritten van beide eindpunten volgen dan nog alleen
remiseritten langs de gebruikelijke routes.
Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van
deze tijdlijn de database van de website "Historische
kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van
de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor
publicatie op deze wijze.
*
Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om
wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.
laat een berichtje achter
 |
