Mediatijdlijn van de Amsterdamse tram
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1927 >>

Share |

MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1926
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl

1926

17 januari 1926
Gisterenochtend is op het Muntplein in de bocht naar de Reguliersbreestraat een bijwagen van lijn 5 uit de rails gelopen. De koppeling brak, en de bijwagen reed het trottoir op, om tegen de pui van de juwelierszaak van de heer Kan tot stilstand te komen. Voorbijgangers konden zich tijdig uit de voeten maken. De winkelpui liep enige schade op. De bijwagen werd spoedig weer in de rails gebracht, en het tramverkeer liep enige vertraging op.

26 januari 1926
Verschenen is een raadsvoordracht met het uitbreidingsplan voor Groot Amsterdam. Ten aanzien van het tramverkeer in de nieuwe wijken wordt onderscheid gemaakt in drie soorten tramwegen:

  1. Tramwegen voor intercommunaal verkeer;

  2. Tramwegen in de tegenwoordige stad of in bepaalde stadsdelen, waarop met een snelheid wordt gereden die ongeveer gelijk is aan die waarmee thans wordt gereden;

  3. Tramwegen in verband met de uitbreiding van de stad, uitsluitend bestemd voor verbinding van verder van elkaar gelegen stadsdelen, en waarop met een hogere snelheid wordt gereden dan thans.

Onder (a) wordt gedoeld op een nieuwe tramlijn naar de gemeenten in het Gooi, die om Muiden en Naarden heen zal worden geleid, en de Muiderstraatweg zal ontlasten, en zo getraceerd zal worden, dat het natuurschoon geen schade wordt toegebracht.
Tramwegen onder (b) kunnen langs de voornaamste verkeersstraten worden gelegd, voor die sub (c) zijn eigen banen gewenst. Er doet zich dan het bezwaar voor, dat waar weinig stopplaatsen worden toegestaan, over grote afstanden geen verbinding bestaat tussen de wijken die door de trambaan worden gescheiden. Hieraan kan slechts tegemoetgekomen worden door de trambanen verhoogd of onder de grond aan te leggen, wat een zeer kostbare oplossing is, die bovendien voor het publiek onaangenaam is. Er is daarom reden deze banen aan te leggen op of langs zeer belangrijke wegen die tevens bestemd zijn voor ander verkeer. Als die voldoende breed zijn, hoeft daar geen esthetisch bezwaar tegen te bestaan.

Tevens hebben B & W het asfalteringsplan voor 1926 bekend gemaakt. De asfaltering van de Overtoom wordt nog even uitgesteld, volgens de krant misschien vanwege de bezwaren van de bewoners van het deel tussen Stadhouderskade en Bilderdijkstraat tegen het verdwijnen van de groenstrook aldaar. Het is de vraag of de bezwaren op den duur zullen worden geëerbiedigd, want de Overtoom is een belangrijke verkeersweg, die aan het einde uitkomt op een aan te leggen brede brug ter hoogte van de sluis. De huidige basculebrug is slechts tijdelijk. Hier komt de voornaamste toegang tot de grote uitbreiding in West.

28 januari 1926
In verband met de watersnoodcollecte op 8 februari zal dan de Zilvertram weer rijden. Deze tram zal worden voorzien van een geluidsinstallatie.


De Zilvertram op het Beursplein op 30 maart 1926
foto onbekend

2 februari 1926
De NZHTM heeft aan de gemeenteraad meegedeeld,dat zij een verzoek heeft ontvangen van de buurtvereniging Admiraal de Ruijter om een deel van de afrastering van de trambaan bij de Wiegbrug weg te nemen, en de straat aldaar te verbereden. De NZHTM is bereid daaraan mee te werken door de grond om niet aan de gemeente af te staan, mits de gemeente de kosten van de gevraagde voorzieningen voor haar rekening neemt.
B & W stellen de gemeenteraad voor aldus te besluiten.

4 februari 1926
Binnenkort zullen de tramwagens van de lijnen die het Centraal Station aandoen, nu toch van brievenbussen worden voorzien. Deze zijn reeds in de maak.

6 februari 1926
In een artikel in “De Groene” van de hand van S. de Vries wordt forse kritiek geleverd op de Amsterdamse tram.
Ten eerste zijn er teveel haltes kort op elkaar. Als typisch voorbeeld wordt genoemd, dat lijnen 2 en 3 een halte hebben in de P.C. Hooftstraat bij de Hobbemastraat, en dan weer bij Parkzicht in de Hobbemastraat, een loopafstand van een ½ minuut.
Ten tweede zijn er de eenmanwagens. Weegt de loonbesparing wel op tegen het passagiersverlies op de lijnen waar ze rijden? Menigeen neemt liever een taxi, de fiets of gaat lopen. Daarnaast houden ze op trajecten, waar ze samenlopen met andere lijnen, de wagens van die lijnen op door de vertraging bij de haltes. Dit wordt thans nog eens geaccentueerd door hun recente invoering op lijn 4. De wagens hebben een te geringe vervoerscapaciteit, in de spitsuren zijn ze overbezet en bij slecht weer duurt het te lang voor men er in komt, ook al door de volkomen overbodige kaartjescontrole.
Ten derde zijn er de soms veel te grote verkeerstussenpozen, behalve op stille uren op sommige lijnen. Op lijn 2 verschijnen in de spitsuren geregeld twee tot vier wagens binnen enkele minuten, lijn 16 die dan even druk is, mist dan de extra diensten, evenals de lijnen 3, 9, 11 en A.
Dan is er de bemoeiing van de politie, die door haar regelingen dwingt tot nieuwe haltes en verzuimt de tram voorrang te verlenen.
Dan het materieel. Waarom zijn er naar Haags voorbeeld geen grote bijwagens met dwarsbanken? Zomers rijden er te weinig open bijwagens en zijn de motorwagens te slecht geventileerd. Er wordt verder vaak te streng de hand gehouden aan de regeling voor het aantal luspassagiers.
Het gemeentebestuur dat er door de asfalteringspolitiek alles aan doet om auto- en fietsverkeer te bevorderen zou er ook alles aan moeten doen om het tramverkeer te bevorderen. Dat dat niet gebeurt wordt bewezen dor het feit, dat nieuwe woonbuurten veel te lang moeten wachten op een tramverbinding.
De hele zaak is te belangrijk om haar door de tramdirectie en de commissie van bijstand te laten afhandelen. De gemeenteraad moet B&W uitnodigen een speciale commissie in het leven te roepen, die met voorstellen moet komen om de vele euvelen weg te nemen en het trambedrijf weer tot bloei te brengen.

23 februari 1926
Uit gepubliceerde cijfers over tram- en busgebruik, blijkt dat het vervoer in 1925, vergeleken met 1924 is gestegen: in 1925 129.383.000, tegen 1924 129.378.000 passagiers.

26 februari 1926
De stedebouwkundige Cleyndert geeft in een artikel in de NRC zijn visie op de problemen in de Amsterdamse binnenstad.
Hij is t.a.v. de tram van mening dat het stuk Singel tussen Spui en Koningsplein tramvrij gemaakt moet worden. Hij geeft de voorkeur aan een tracering via de Elandsgracht. Indien er een IJ-tunnel komt dient de uitgang zich in het centrum te bevinden, zo dicht mogelijk bij het Centraal Station, en wel aan de Droogbak, waar ook een ondergronds tramstation voor de lijnen uit Noord moet komen.
Verder acht hij een stadssneldienst noodzakelijk, om de steeds grotere mensenmassa’s snel te kunnen vervoeren. De huidige tramdiensten kunnen dat niet aan. Lijn 6, tussen Muiderpoort
en Willempark heeft officieel een rijtijd van 30 minuten, maar in de praktijk 33 minuten. Een rit met lijn 2 van Willempark naar C.S. duurt gewoonlijk een half uur in plaats van 26 minuten. Lijn 14 heeft tussen Van Hallstraat en Javaplein een officiële rijtijd van 36 minuten, maar als deze lijn eenmaal verlengd is tot de Nieuwe Ceintuurspoorbaan enerzijds en het Nieuwe Diep anderzijds, zal dat een klein uur gaan kosten.
Ook zal zo’n dienst in de toekomst nodig zijn om de mensenmassa’s snel naar de natuur- en ontspanningsterreinen te brengen.
Volgens hem dient zo’n sneldienst te bestaan uit een ceintuurlijn met aftakkingen., als volgt:
Ceintuurlijn: Prins Hendrikkade bij Victoria Hotel – Droogbak – Verbrede Haarlemmer Houttuinen – Haarlemmer Straatweg tot toekomstige Hoofdweg – Overtoomse Sluis – Verbrede Amstelveenscheweg – Station Willemspark – Plan Zuid – nieuwe Station Zuid – Zuider- en Noorder Amstellaan – (nieuwe) Amstelbrug – Weesperzijde – Transvaalbuurt - (met aftakking naar Station Weesperpoort) – langs omhooggebrachte spoorbaan – Station Muiderpoort – Pontanusstraat – Hoogte Kadijk – (nieuwe) brug Schippersgracht – verbrede Prins Hendrikkade – Victoria Hotel;
Eerste radiale aftakking: Prins Hendrikkade – Spuistraat – verbrede Raamsteeg – Wolvenstraat – Berenstraat – Elandsgracht – Nassaukade – (heen) Jacob van Lennepstraat, (terug) Overtoom – aansluiting Ceintuurlijn;
Tweede radiale vertakking: Station Zuid – door plan Zuid – Cornelis Troostplein – nieuwe verkeersweg parallel aan de Ferdinand Bolstraat – Vijzelstraat – Munt – Rokin – Beurspoortje - Dam – Beursstraat – Damrak – Prins Hendrikkade.
Deze raillijnen zullen gelijkgronds moeten zijn, hooggelegen of ondergrondse banen zullen te duur zijn.
Autobussen zullen in de binnenstad deels een vervangende, deels een aanvullende rol krijgen.
Volgens Cleyndert zal uitvoering van dit plan er ook voor zorgen, dat het stedeschoon niet aangetast wordt.

28 februari 1926
In de gisterenavond gehouden vergadering van de schoonheidscommissie is besloten om aan B & W een afwijzend advies uit te brengen over het verzoeke tot verplaatsing van het NZHTM-eindpunt naar de Westermarkt.

© foto Cor Fijma
Lijn 17 kon het als minder drukke verbinding wel af met EenManWagens. Union 110 op de wester toegangsbrug omstreeks 1926.
Fotograaf onbekend.

4 maart 1926
In de gemeenteraadsvergadering van gisteren is een adres behandeld van een comité van actie, gevormd uit organisaties van trampersoneel, om het tramtarief tot 7 ½ cent te verlagen.
Naar aanleiding daarvan vroeg Wijnkoop of de gemeenteraad hierover spoedig wat anders zal horen dan de vage toezeggingen die bij de begrotingsbehandeling zijn gedaan.
Kl. de Vries drong er op aan, dat B & W nu toch ernstig een lager tarief voor kleine trajecten zullen overwegen.
Wethouder Wibaut antwoordde dat het aangekondigde rapport nog niet klaar is, en dat hij dus nog geen toezeggingen kon doen. Van B & W is er in ieder gavel geen voorstel voor invoering van een lager tarief te verwachten.
Daarop zei Wijnkoop dat er een lager tarief moet komen, wil het publiek iets aan het trambedrijf hebben, en drong Kl. de Vries nogmaals aan op een spoedige, goed voorbereide voordracht over dit vraagstuk. Zo niet dan zou hij een initiatiefvoorstel indienen.
Het adres is vervolgens ter visie van de gemeenteraad gelegd.
In dezelfde vergadering wordt naar aanleiding van een motie van Abrahamsz besloten, dat B & W met een advies zullen komen, of alle reclame voor kwakzalversmiddelen al dan niet uit de tramwagens geweerd zal worden.

8 maart 1926
Op de Overtoom bij de Staringstraat stapte gisterenavond een 38-jarige vrouw uit de tram, en stak meteen achter de tram de weg over. Zij werd gegrepen door een motorwagen van lijn 6 die uit de andere richting en kwam daar onder terecht. Ernstig gewond werd ze naar het Wilhelmina-gasthuis gebracht, waar ze spoedig na aankomst overleed.

10 maart 1926
Eergisteravond werd een 82-jarige geldloper van de Spaarbank voor de Stad Amsterdam die in de Linnaeusstraat bij de Van Swindenstraat stond te wachten op lijn 9 beroofd van een geldtrommel, met daarin f. 6000, het geld dat die dag bij het filiaal van de bank in de Linnaeusstraat was gestort. Er liep een man tegen hem op, die hem de trommel ontfutselde en het op een lopen zette, het Oosterpark in. De onmiddellijk gewaarschuwde politie zocht zonder resultaat met honden het park af.

23 maart 1926
In verband met een verhoging van de rijsnelheid van de tram zullen in de nacht van 25 op 26 maart a.s. de volgende wijzigingen in de halte-indeling worden gebracht:
Voor de lijnen 2 en 3 zullen in de richting Willemsparkweg-Leidscheboschje de haltes Hobbemastraat en Honthorststraat worden samengevoegd tot één halte in het begin van de P.C. Hooftstraat; in de andere richting zal de halte op de Stadhouderskade bij Parkzicht vervallen, en de halte die lijn 6 daar heeft wordt verplaatst naar de hoek Stadhouderskade-P.C. Hooftstraat. De drie vaste haltes voor de lijnen 1, 2, 3 en 6 bij het Leidscheboschje worden voor beide richtingen omgezet in gewone haltes.
Voor de lijnen 3 en 14 (richting Javaplein-Mauritskade) zullen de haltes Timorplein en Madurastraat worden samengevoegd tot één halte bij de Lombokstraat.
De haltes van de lijnen 4 en 8 in de Van Woustraat bij de Lutmastraat en de Kuipersstraat worden gecombineerd tot één halte bij de Aertszenstraat.
Voor de lijnen over het Rokin zal de halte bij de Duifessteeg worden opgeheven; hetzelfde gebeurt op het Damrak met de haltes Oudebrugsteeg en Beurspassage.

Verder worden opgeheven:
de halte Lomanstraat op de Amstelveenscheweg (richting Vondelpark) voor de lijnen 6 en 23;
de halte Tilanusstraat in de Andreas Bonstraat voor de lijnen 6 en 11;
de halte Houtkopersdwarsstraat voor lijn 8 richting Jonas Daniël Meyerplein;
de vaste halte Linnaeusstraat (Burgerziekenhuis) voor lijn 9 richting Stationsplein;
de halte Schippersgracht en Kalkmarkt (westzijde) voor de lijnen 13 en 18 in beide richtingen;
de halte Nassaukade-Frederik Hendrikplantsoen voor lijn 14 in beide richtingen.
In de Muiderstraat zal voor de lijnen 9 en 14 in beide richtingen slechts één halte overblijven, namelijk voor het uitrijden van die straat.
Tenslotte zullen voor lijn 20 de haltes in de Westerstraat bij de Tichelstraat en 1e Boomdwarsstraat worden gecombineerd tot één halte bij de 2e Boomdwarsstraat.

24 maart 1926
Bij de behandeling van de PTT-begroting in de Tweede Kamer wordt meegedeeld, dat de proefneming met brievenbussen aan de tram in Amsterdam als geslaagd mag worden beschouwd. Van de bussen op beide proeflijnen wordt door het publiek een druk gebruik gemaakt. De beslissing tot definitieve invoering wordt echter uitgesteld, omdat wordt onderzocht of het past binnen een reorganisatie van de PTT, en of het het drukke verkeer in Amsterdam geen beletsel zal gaan vormen, evenals in Hamburg het geval is.

26 maart 1926
Gisterochtend heeft een defect aan een voedingskabel naar het Stationsplein voor grote stremming in het tramverkeer gezorgd. Omstreeks half zeven stonden alle trams in de buurt van het Centraal Station stil, wat de dienst op de lijnen 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 11, 13, 16, 17, 18 en 22 volkomen verstoorde. Later kon er weer even gereden worden, maar al spoedig stond weer alles stil. Pas om half negen kon de normale dienst hervat worden. Het euvel werd veroorzaakt doordat de voedingskabel op de Prins Hendrikkade, waarschijnlijk door verzakking van de kabelgoot, op verschillende plaatsen was gebroken. Voorlopig zijn reservekabels aangebracht.

27 maart 1926
Op het Nationaal Veiligheidscongres wordt met betrekking tot de verkeersveiligheid gesteld, dat de tram zich door haar vaste baan niet in de verkeersstroom laat opnemen, en daarom in drukke straten moet worden vervangen door autobussen of een ondergrondse. De heer Van Putten, directeur gemeentetram, erkent dat er in vroeger jaren trambanen zijn aangelegd, die nu een hinder voor het overige verkeer vormen. Volgens hem zal de verkeersveiligheid heel wat minder worden, als de trams met hun vaste baan vervangen worden door “autobus-gevaarten” die links en rechts door het verkeer schieten.

28 maart 1926
Per 1 april zal bij wijze van proef een buslijn H worden ingelegd van de Kaljeslaan naar het Museumplein, via Amstelveenscheweg, Corn. Krusemanstraat, de Lairessestraat, J.W. Brouwersplein en Gabriël Metsustraat. Deze lijn zal om het half uur rijden, en op drukke uren zo veel mogelijk naar behoefte worden aangevuld.

31 maart 1926
Op een stedenbouwkundig congres alhier blijken de meningen zeer verdeeld over de vraag of de tram nog wel thuis hoort in het drukke verkeer, en niet door autobussen moet worden vervangen. In diverse steden in het buitenland hebben trams al plaats gemaakt voor bussen, en bij toenemende verkeersintensiteit zullen die op hun plaats het veld moeten ruimen voor ondergrondse tram- of spoorbanen, die het enige middel van snelverkeer naar en in de city zullen vormen. Handhaaft men de tram wel, dan zal zeker op vele plaatsen de breedte van de straten en wegen moeten worden aangepast.

4 april 1926
Enige tijd geleden hebben B & W een ambtelijke commissie ingesteld, die hen moet adviseren over een mogelijke uitbreiding van het aantal veren. Het conceptrapport van deze commissie is nu gereed, en zal binnenkort aan de raadscommissie van bijstand voor de gemeentebedrijven worden aangeboden. Reeds is bekend, dat de leden unaniem van mening zijn, dat ongeacht de komst van een IJ-tunnel, een vermeerdering van het aantal veren onontkoombaar is, zeker als men er rekening mee houdt dat de aanleg van een tunnel nog zeker zes à zeven jaar gaat kosten, dat die vanwege de uitbreiding van woon- en industriewijken in Noord nooit dat hele stadsdeel zal kunnen bedienen. Hoogstwaarschijnlijk zal het rapport uitmonden in een voorstel om in principe te besluiten tot de aanleg van een tunnel, en een krediet beschikbaar te stellen voor een studie naar ervaringen die elders met ondertunneling van rivieren zijn opgedaan, en het opstellen van een plan van aanpak.

10 april 1926
Bij de gemeenteraad is een verzoek ingekomen om invaliden, die ten gevolge van hun gebreken geregeld van de tram gebruik moeten maken, en de kosten daarvan niet kunnen dragen, vrij vervoer te geven.
Er wordt voorgesteld in de Algemene Politie Verordening het verbod tot het voorbijrijden van stilstaande trams, waar passagiers in- en uitstappen, aan te scherpen.

20 april 1926
Op 11 maart 1925 werd een voorstel van de raadsleden Lisser, Doornbusch en Van Zelm-v.d.Berg, om trampersoneel om de veertien dagen een vrije zondag te geven, om advies in handen van B & W gesteld.
In hun advies herinneren B & W er aan, dat dit verzoek werd ingediend bij de behandeling van het voorstel van het raadslid Baas, om de tramdienst op zondagmorgen te beperken. Dit voorstel is afgewezen, waaruit geconcludeerd mag worden dat de raad met B&W van mening is, dat de zondagsrust van het trampersoneel niet verkregen moet worden door beperking van de tramdienst. Aangezien de uitbreiding van de zondagsdienst voor het personeel evenmin door de raad gewenst wordt, kan de gewenste voorziening slechts verkregen worden door uitbreiding van het personeel.
B&W rekenen voor, dat er dan 390 bestuurders en 462 conducteurs méér nodig zijn, en gelet op de stellen eisen t.a.v. opleiding en geneeskundige keuring is het uitgesloten dat deze aantallen inderdaad kunnen worden aangesteld. Ook het tewerkstellen van personeel uit de arbeidsreserve, van technisch personeel, of van vrijwilligers biedt geen oplossing.
De kosten van het uitbreiden van de arbeidsreserve, de meest reële oplossing, worden geraamd op ruim f. 1 miljoen, reden waarom zij voorstellen niet op het voorstel-Lisser c.s. in te gaan.

27 april 1926
Op de Admiraal de Ruyterweg bij de Joost Banckersweg wordt een vijfjarig jongetje door een ESM-tram doodgereden, nadat hij over het hek geklommen is en op de trambaan terechtgekomen. De trambestuurder kan niet tijdig meer remmen.


De vroegere lijn 20 – voorloper van lijn 25 – met EMW 12 op de Weteringlaan, c. 1926.
Fotograaf onbekend.

28 april 1926
De afdeling Amsterdam van de Federatie van personeel in openbare dienst betoogt in een adres aan de gemeenteraad, dat de afwijzing door B&W van de veertiendaagse vrije zondag niet op financiële, maar op technische bezwaren berust, en verzoekt om B&W op te dragen om in overleg met de personeelsorganisaties deze bezwaren op te lessen.

3 mei 1926
Er zal thans definitief worden overgegaan tot uitbreiding van de trambrievenbussen. Alle lijnen die het Centraal Station aandoen zullen er van worden voorzien. De directeur van het postkantoor is verzocht het besluit zo spoedig mogelijk uit te voeren, met de tramdirectie is al overeenstemming bereikt, en de bussen zijn al besteld.

6 mei 1926
Op de Ceintuurbaan is een 72-jarige vrouw bij het oversteken vlak voor een tram ten val gekomen en overreden, waarbij zij gedood wordt. Het lijk is naar het Wilhelminagasthuis overgebracht.

21 mei 1926
In verband met de invoering van trambrievenbussen op meer lijnen zal het aantal buslichtingen van zeven naar vijf per dag worden verlaagd.

22 mei 1926
Op de agenda voor de gemeenteraadsvergadering van 26 en 27 mei staat het afwijzende advies van B&W ten aanzien van de invoering van een veertiendaagse vrije zondag voor het rijdend trampersoneel.

26 mei 1926
Met ingang van 27 mei zal bij wijze van proef een buslijn F worden ingesteld tussen Zaanstraat (standplaats bij nr. 61, lus Hembrugstraat-Oostzaanstraat) en Leidscheboschje. De route loopt via Zaanstraat – Haarlemmerweg – Van Hogendorpstraat – Van Beuningenplein – Visseringstraat – 2e Hugo de Grootstraat en Nassaukade.
De gemeenteraad besluit tot wijziging van de Algemene Politie Verordening (zie 10 april 1926).

27 mei 1926
In de avondvergadering van de gemeenteraad wordt beraadslaagd over de vrije zondag voor het rijdend trampersoneel, en een door het raadslid Wierdels daarover ingediend voorstel om de dienstroosters te wijzigen.
Kl. de Vries vindt de argumenten van het college gezocht. Zijn de eisen voor nieuw personeel niet te streng?
Ossendorp zegt dat zondagsarbeid aanvaard is maar z.i. wel gecompenseerd moet worden. Het college gebruikt valide argumenten, hoewel die misschien niet helemaal juist zijn. Wierdels had zich bij het voorstel-Lisser aan moeten sluiten. Hij is tegen dit voorstel, niet vanwege de kosten, al weet hij niet of het trambedrijf die wel kan dragen, maar omdat je geen arbeiders moet aanstellen, waar maar een keer per veertien dagen werk is. Men kan ook het aantal werkuren vermeerderen, maar daar is hij ook geen voorstander van. Met de voorhanden gegevens kan hij geen van beide voorstellen ondersteunen.
Baas is er niet zeker van dat er op zondag niet meer trams rijden dan noodzakelijk, maar zal niet terugkomen op zijn voorstel ter beperking. Een oplossing die er toe leidt, dat personeel alleen wordt aangesteld voor een paar zondagen, wil hij ook niet. Het voorstel-Wierdels heeft hij mede ondertekend om B&W de zaak breder te laten bekijken en de raad meer gegevens te verschaffen.
Jansen vindt het een aanklacht tegen de overheid, dat het rijdend personeel maar eens in de vier weken een vrije zondag heeft. De burgerij moet voor het vervoer op zondag maar een offer brengen. Als er op zondagen een halve stuiver meer wordt gevraagd, is het financiële bezwaar tegen het voorstel-Lisser vervallen.
Abrahamsz meent dat binnen de grenzen van het mogelijke naar een oplossing gezocht moet worden. Het is nu al d derde keer sinds 1920 dat dit wordt onderzocht. Tegen nog een onderzoek heeft hij geen bezwaar. De tramdienst op zondagen voldoet nu al nauwelijks aan de eisen.
Carels vindt daarentegen nog een onderzoek nodeloos, maar zal er niet tegen stemmen. Wijnkoop stelt vast dat zo ongeveer iedereen het er mee eens is, dat het voorstel van Lisser het beste is, maar dat niet wil omdat het te veel geld kost. Het voorstel van Wierdels is in feite een motie van wantrouwen tegen de wethouder, en is een gevolg van het ontbreken van argumenten. Er is in het geheel niet aangetoond, dat het voorstel-Lisser technisch niet de beste oplossing is.
Wethouder Wibaut constateert dat de raad en het college het er over eens zijn dat er op zondag niet meer gewerkt moet worden dan noodzakelijk. Tegen het beperken van het vervoer op zondagen zal Wierdels geen bezwaar hebben, maar Kl. de Vries wel. Wat beoogt het voorstel-Lisser? Geen beperking van de zondagsarbeid, maar het aanstellen van ruim 800 man, speciaal voor werk op zondag. B&W zijn er op tegen dat voor de werkers op zondag de werktijd wordt verlengd, en er blijven voor hen nog altijd genoeg zondagen over dat men wel vrij is. De verantwoording om niet volledig geschoold personeel op zondag te laten rijden wil hij niet graag voor z’n rekening nemen, en hij zal ook zeker de keuringsartsen niet opdragen lagere eisen te stellen. Hij blijft er bij dat uitbreiding van het aantal vrije zondagen een aanzienlijke uitbreiding van het personeel vergt, en hij blijft bij de berekening van de daarmee gemoeide kosten. Een nader onderzoek naar de mogelijkheden van beperking van de zondagsdienst is overbodig. De enige mogelijkheid is de verdere beperking van het tramverkeer. Als de gemeenteraad dat wil, moet hij dat maar uitspreken. Tot een hoger tarief op zondagen zijn zij ook niet bereid, omdat dan de tram duurder gemaakt zou worden, juist op een dag, waarop de meeste arbeiders van de tram gebruik kunnen maken. Hij verzoekt verschoond te blijven van nog een (vierde) onderzoek, dat toch niets nieuws kan opleveren.
Nadat Wierdels heeft aangekondigd zijn voorstel te zullen wijzigen, worden de beraadslagingen voortgezet, waarbij Baas opmerkt dat het er nu om gaat te onderzoeken, of personeel, dat nu nooit op zondag werkt, toch enkele zondagen kan worden ingezet.
Van Meurs meent dat deze hele zaak hier niet thuishoort, maar in het georganiseerd overleg. Dat Lisser het probeert is begrijpelijk, maar Wierdels zou als ex-voorzitter van het georganiseerd overleg toch beter moeten weten. Dit is weer een actie van de communisten om dit overleg kapot te maken.
Wethouder Wibaut meent dat dit wat al te sterk gesteld wordt. Hij verklaart zich bereid deze hele kwestie nog eens in de dienstcommissie te bespreken.
Daarna wordt het voorstel-Lisser in stemming gebracht en verworpen met 32 tegen 4 stemmen.

1 juni 1926
In mei heeft de tram 11.126.000 mensen vervoerd, tegen 10.962.360 in mei vorig jaar en 10.610.388 in april 1926.
Over de periode 1 januari-1 juni 1926 zijn 54.966.000 mensen vervoerd, tegen 53.742.252 in dezelfde periode vorig jaar.

6 juni 1926
Tot 17 juni bezoekt de Amerikaanse kruiser Pittsburgh Amsterdam. De gemeente biedt in deze periode aan de bemanning vrij vervoer op de tram aan.

8 juni 1926
Door een draadbreuk in de Marnixstraat bij de groentemarkt heeft het tramverkeer in die buurt hedenochtend van 10 voor tot 10 over negen stilgestaan.

12 juni 1926
B & W hebben de centrale commissie voor georganiseerd overleg voorgesteld de bestaande loonovereenkomst voor een jaar ongewijzigd te handhaven. Wel overwegen zij een herclassificatie voor bepaalde groepen werknemers, zoals trampersoneel, in de afzonderlijke dienstcommissies aan de orde stellen.
Dit bericht is voor mevr. Van Zelm v.d. Berg aanleiding de volgende dag schriftelijke vragen aan het college te stellen over deze aangelegenheid. Volgens haar kan met een herclassificatie niet anders bedoeld zijn dan plaatsing in een lagere loonklasse. Zij verbindt hieraan het verzoek om een 45-urige werkweek voor het (tram)personeel in te voeren, ten einde de werkeloosheid te verminderen.

17 juni 1926
Blijkens een opgave van het Gemeentelijk Bureau voor Statistiek is de tram in het eerste kwartaal van dit jaar bij 141 verkeersongevallen betrokken geweest, een stijging met 13,7 % t.o.v. het eerste kwartaal 1925.

22 juni 1926
Eind 1925 hebben B&W besloten lijn D (Watergraafsmeer - Tulpplein) enkele ritten Tuindorp - Linnaeusstraat (t.o. Pretoriusstraat) v.v te laten maken, onder de voorwaarde dat dit traject als een afzonderlijke lijn zou worden beschouwd, waarvoor het gewone tarief zou gelden. Deze lijn (ingesteld op 3 december 1925) voldoet niet aan de verwachtingen, omdat er geen regelmatige dienstregeling voor opgesteld kan worden, en vertragingen op lijn D doorwerken op deze lijn.
B&W concluderen, dat de verbindingen met de Watergraafsmeer gebaat zijn met een zelfstandige lijn, waarvan de route voor een belangrijk deel zou samenvallen met die van lijn A. Zij zou echter op de Stadhouderskade daarvan afbuigen, en via Westeinde en Frederiksplein moeten leiden naar een standplaats op het Oosteinde naast het Paleis voor Volksvlijt. Vandaar naar Watergraafsmeer als lijn A, echter via hele Middenweg naar Betondorp. Deze lijn, aan te duiden als K, zal lijn A ontlasten, en een verbetering van de vervoersmogelijkheid naar de Transvaalbuurt betekenen. Haar lengte zal 5,5 km bedragen. Lijn A is met haar 6,2 km lengte langer dan wenselijk, en kan zonder bezwaar worden ingekort tot de hoek van de Hoogeweg en de Linnaeusparkweg (lengte 5 km). Verwacht wordt dat het vervoer op lijn D tenminste gelijk zal blijven; en op lijn A zal stijgen. Lijn D dient in van een experimentele in een definitieve lijn omgezet te worden.
B&W stellen de gemeenteraad voor aldus te besluiten.

23 juni 1926
Vrijdag 25 juni a.s. zal de route van lijn D in zoverre worden gewijzigd dat heen niet meer via Weesperzijde en Middenweg naar Onderlangs gereden wordt, maar vanaf de Duivendrechtsche Brug via de nieuwe verbindingsweg en Onderlangs naar het eindpunt Ploegstraat. Terug wordt gereden via Ploegstraat, Tuinbouwstraat, Oogststraat en Landbouwstraat, nieuwe verbindingsweg naar Weesperzijde en zo verder. De haltes zullen zijn: (heen) Onderlangs bij Akkerstraat, (terug) Tuinbouwstraat bij Zuivelplein, en Oogststraat, hoek Landbouwstraat.

29 juni 1926
De directeur heeft volgens de Telegraaf een kennisgeving aan het personeel doen uitgaan, waarin wordt gesteld dat het trambedrijf gebaat is bij een goede beoordeling door het publiek. Houding en optreden moeten correct zijn, en kleding en uiterlijk goed verzorgd. Helaas zijn er enkelen die daarin tekortschieten, reden waarom nu dringend verzocht wordt:

  • Beleefd en hulpvaardig te zijn;

  • Geen langdurige gesprekken te voeren en beschaafd te spreken;

  • Slappe en lusteloze houding te vermijden;

  • Uniformkleding goed te reinigen en gesloten te houden;

  • Het haar geregeld te laten knippen; en

  • Steeds goed geschoren in dienst te komen.

1 juli 1926
In juni heeft de gemeentetram 10.424.000 passagiers vervoerd, tegen 10.051.033 een jaar geleden, en 11.130.817 in mei j.l. In het eerste halfjaar zijn vervoerd 65.395.000 passagiers, tegen 63.792.385 een jaar eerder.

3 juli 1926
Blijkens haar jaarverslag heeft de firma Allan & Co in 1926 een nabestelling op een order voor twintig autobuscarrosserieën aan de gemeente Amsterdam geleverd.

7 juli 1926
B&W kondigen aan, dat op 9 juli a.s. in werking zal treden de wijziging van de Algemene Politie Verordening, op grond waarvan bestuurders van motorrijtuigen, rijwielen, rijtuigen en handkarren verplicht zijn tenminste twee meter afstand te bewaren van stilstaande tramwagens, om passagiers gelegenheid te geven tot in- en uitstappen. Als zich naast de trambaan een vluchtheuvel bevindt, geldt deze verplichting niet. In ieder geval is het bedoelde bestuurders verboden een stilstaande tram voorbij te rijden op halteplaatsen, die voorzien zijn van het opschrift: “Stop zolang de tram stilstaat”. Waar voorbijrijden toegestaan is, dient dit in ieder geval zodanig te geschieden, dat passagiers er geen hinder van ondervinden.

8 juli 1926
Gisterenavond is bij het Frederik Hendrikplantsoen een jongen die op een fiets de weg overstak achter een tram, onder aan autobus van lijn C geraakt, die van de andere kant kwam. De jongen liep een zware hoofdwond en een hersenschudding op, en is opgenomen in het Binnengasthuis.
In de gemeenteraadsvergadering is het voorstel aangenomen tot aankoop van drie panden aan het Singel bij het Spui, die zullen worden afgebroken ter verbetering van de doorgang van het verkeer. Ook zal het Singel iets worden verbreed. Naar aanleiding van dit voorstel merkt Solkesz op dat de Leidschestraat nog steeds niet wordt ontlast van het hinderlijke tramverkeer.

16 juli 1926
Enkele niet tot het georganiseerd overleg toegelaten vakverenigingen hebben een adres tot de gemeenteraad gericht, waarin zij betogen dat de herclassificatie van sommige groepen trampersoneel die in de dienstcommissie aan de orde komt, de hele loonregeling op losse schroeven zet en leidt tot een algehele loonverlaging. Gesteld wordt dat B&W het Werkliedenreglement en het Centrale Commissiebesluit verkeerd interpreteren, als ze menen dat deze zaak in de dienstcommissie kan worden afgedaan. Zij verzoeken de gemeenteraad het Werkliedenreglement te zodanig te wijzigen, dat dit soort zaken in het vervolg niet meer in de dienstcommissie worden afgedaan.

21 juli 1926
B&W hebben de rekening 1925 van de diverse gemeentebedrijven aan de gemeenteraad voorgelegd. De tram heeft in dat jaar een winst opgeleverd van f 357.732 en de gemeenteveren f. 733.219.

23 juli 1926
Naar aanleiding van het voorstel tot uitvoering van diverse werken in de Vijzelstraat zei de heer Carels in de gemeenteraad, dat het nu tijd wordt om te vernemen, wat er met de Vijzelgracht gaat gebeuren. Hij betoogt dat alleen demping van de gracht, zodat de trambaan in het midden komt, leidt tot verbetering van de toestand.
Vervolgens kwam een voorstel aan de orde voor het bouwen van steigers en het aanschaffen van zes nieuwe ponten voor de IJ-veren.
Boissevain vraagt of de ponten die hij in Amerika gezien heeft, en die twee dekken hebben (voor voetgangers en rijverkeer) ook voor Amsterdam geschikt zijn.
Gulden zegt dat aannemen van dit voorstel betekent dat de raad zich tegen een IJtunnel uitspreekt. Tevens concludeert hij dat Noord ten gevolge van dit besluit nooit een tramaansluiting zal krijgen.
Volgens Overst zijn deze ponten meteen nodig, er kan niet gewacht worden op een verbetering van de verbinding. Hij vindt dat er ook meer snelvarende motorboten nodig zijn voor personenvervoer over het IJ.
Ook Spier meent dit voorstel ook nog geen voldoende oplossing voor dit moment betekent . Hij wil het aantal pontverbindingen uitbreiden.
Erftemeijer vindt dat de pontverbindingen los gezien moeten worden van het tunnelvraagstuk, en dat de capaciteit van het Tolhuisveer meer vergroot moet worden dan die van het Valkenwegveer.
Solkesz raadt met de bouw van nieuwe steigers voorzichtigheid te betrachten, gezien de kosten van het tunnelplan.
Van Meurs denkt dat het nog wel tien jaar kan duren voordat er een tunnel is. Het aantal ponten moet zo spoedig mogelijk worden uitgebreid. Snelvarende motorboten zijn vanwege de drukke scheepvaart onmogelijk. Het Valkenwegveer moet niet worden verplaatst naar de brandweerkazerne De Ruijterkade.
Wethouder Wibaut betoogt dat het aantal pontverbindingen niet kan worden uitgebreid, omdat daar geen vergunning voor kan worden verkregen, daarom zijn grotere ponten en grotere steigers noodzakelijk. Dubbeldeks ponten zoals in New York acht hij hier niet mogelijk. Verplaatsing van het Valkenwegveer heeft inderdaad enkele nadelen, vooral omdat de brug naast het viaduct nogal vaak open is, maar de huidige aanlegplaats is vanwege de verkeerssituatie niet te handhaven, en bovendien heeft de gemeente zich bij de instelling van dit veer verbonden, dat het hier niet zou blijven. Snelvarende motorboten zouden inderdaad wel mogelijk zijn, maar de huidige vertraging wordt vooral veroorzaakt doordat het op de huidige te kleine ponten lang duurt voordat alle overstekende verkeer zo economisch mogelijk is opgesteld, en dat bezwaar vervalt, als er nieuwe grote ponten zijn. Met de thans voorgestelde voorzieningen kunnen we gezien de geplande stadsuitbreiding boven het IJ zeker een aantal jaren vooruit.
Nadat wethouder Ter Haar nog heeft gesteld dat de ontwikkeling van een tunnelplan nog zeker twee jaar zal duren, en dat daarna de aanleg van een tunnel zeker zes tot acht jaar zal duren. Al die tijd zullen de pontveren het verkeer moeten verwerken, en dat kan niet met de huidige ponten.
Vervolgens wordt het voorstel van B en W zonder hoofdelijke stemming aangenomen.

2 augustus 1926
De op 18 maart jl. ingestelde vroege en late diensten van lijn 18, die aansluiten op de eerste en laatste treinen, zullen per 5 augustus as. worden opgeheven.

4 augustus 1926
In verband met werkzaamheden in de Van Hallstraat wordt met ingang van 6 augustus het eindpunt van lijn 14 tijdelijk verplaatst naar de Van der Hoopstraat bij de Groen van Prinstererstraat.

17 augustus 1926
Vanochtend botste een autobus van lijn F, die voor een handkar moest uitwijken, bij het Spaarndammerviaduct op een motorwagen van lijn 5. Deze ontspoorde en werd vrij ernstig beschadigd. Bovendien brak de beugel, waardoor een groot deel van het tramnet, waaronder het Stationsplein, een kwartier stroomloos kwam te staan, en het hele tramverkeer in de stad vertraging opliep.

18 augustus 1926
Blijkens de vandaag verschenen conceptbegroting voor 1927, wordt de winstuitkering uit het trambedrijf voor dat jaar geraamd op f 475.000.

25 augustus 1926
Binnenkort zal in de dienstcommissie van de gemeentetram een vergadering plaatsvinden over de herclassificatie van bepaalde groepen personeel. In de dienstcommissie voor de Stadsdrukkerij is dit plan reeds unaniem van de hand gewezen.

1 september 1926
De tram heeft in augustus 10.744.000 passagiers vervoerd tegen 10.321.951 in augustus 1925, en 10.687.008 in juli 1926. Tussen 1 januari en 31 augustus 1926 werden 86.827.000 passagiers geteld, tegen 84.420.137 in dezelfde periode in 1925.

4 september 1926
Op de agenda voor de gemeenteraadsvergadering van 8 september staat een voorstel van B&W tot wijziging van het tarief van de gemeentetram (extra-vervoer met autobussen).

7 september 1926
De directeur van de gemeentetram heeft na kennisname van de resultaten van de besprekingen in de dienstcommissie op 27 augustus, aan B&W kenbaar gemaakt, dat de lonen van het trampersoneel niet verlaagd horen te worden.

8 september 1926
Naar aanleiding van het voorstel tot verhoging van het tramtarief vraagt Carels, of B&W voornemens zijn autobussen alleen te verhuren voor speciale gelegenheden, zoals met tramwagens gebeurt. Dan heeft hij geen bezwaar. Maar de gemeente moet niet gaan concurreren met particuliere busexploitanten. Wethouder Wibaut antwoordt dat dat laatste de bedoeling niet is, waarna het voorstel wordt aangenomen.

13 september 1926
Op 16 september zal bij wijze van proef een buslijn E worden ingesteld tussen Cornelis Troostplein en Station Muiderpoort, via Lutmastraat- Van Woustraat, Tolstraat, Amsteldijk, Nieuwe Amstelbrug, Ruyschstraat, Swammerdamstraat, Mauritsstraat (terug Weesperzijde), Mauritskade, Andreas Bonnstraat, Camperstraat, Iepenweg, Vrolikstraat, Linnaeusstraat, Wyttenbachstraat, Dapperstraat, Pieter Nieuwlandstraat (terug Reinwardtstraat), Station Muiderpoort. Het tarief zal 10 cent bedragen.

21 september 1926
B&W stellen de gemeenteraad voor een krediet beschikbaar te stellen van f 46.500 voor vergroting van de busgarage in de voormalige Noordergasfabriek.
Het invoeren van brievenbussen aan de trams die het Centraal Station aandoen, wacht nog slechts op de levering van deze bussen.

22 september 1926
Het jaar 1925 heeft voor de tram een winst opgeleverd van ruim f 300.000, en resultaat dat sterk beïnvloed is door het verlies op de autobus-exploitatie.

23 september 1926
Naar aanleiding van een adres om de hekken langs de trambaan van de E.S.M. op de Admiraal de Ruijterweg weg te halen spreekt Woudenberg over de wenselijkheid om lijn 17 via die weg te verlengen naar Sloterdijk. Dan moeten de hekken zeker verdwijnen.
Wethouder Wibaut antwoordt, dat de trambaan niet geheel onbeschermd gelaten kan worden, en zonder raadsbesluit kan de concessie van de E.S.M. niet gewijzigd worden.
Het adres wordt vervolgens ter afdoening in handen van B&W gesteld.

28 september 1926
De tramdirectie heeft volgens “Het Volk” meer dan honderd werklieden, die werkzaam waren aan het zg. lijnwerk, per 23 oktober ontslag aangezegd. Deze arbeiders zullen bij de gemeentelijke arbeidsreserve worden geplaatst.

29 september 1926
De afdeling Trampersoneel van de Federatie van Overheidspersoneel heeft bij de tramdirectie vier eisen ingediend:

1. Afschaffing van overwerk;
2. Wijziging van de dienstroosters om voor het personeel een sociaal leven mogelijk te maken;
3. Afschaffing van de sneldienst;
4. Invoering van de zesurendienst voor de bestuurders van eenmanwagens.

Deze eisen worden gesteld, nadat vorige week in de centrale commissie door de gezamenlijke organisaties een voorstel is aangenomen om:

a. niet meer over te gaan tot het “door laten staan” van personeel op hun vrije dag,;
ruimer reglementair verlof toe te staan;
b. weer regenextra’s te laten rijden;
c. de tramreserve, die thans uit 35 man bestaat, uit te breiden tot 150 man;
d. alle mogelijke maatregelen te nemen om de positie van het rijdend personeel te verbeteren, waardoor door opschuiving de 100 lijnwerkers, aan wie ontslag is aangezegd, in gemeentelijke dienst kunnen blijven.
Het raadslid Doornbusch heeft naar aanleiding hiervan een interpellatie aangevraagd over het afvloeien van personeel naar de arbeidsreserve.

1 oktober 1926
In september heeft de gemeentetram 10.842000 passagiers vervoerd. In september 1925 waren dat er 10.942.765; het verschil wordt veroorzaakt doordat in die maand de jubileumfeesten ter gelegenheid van het 650-jarig bestaan van Amsterdam werden gehouden. In de periode van 1-1 t/m 30-9 werden 97.658.000 passagiers vervoerd, tegen 95.362.902 een jaar tevoren.

2 oktober 1926
Het adres genoemd onder 29 september is op de agenda van de gemeenteraadsvergadering van 6 en 7 oktober geplaatst. B&W stellen voor dit adres door hen te laten afdoen.

9 oktober 1926
Voor de viering van het 20-jarig bestaan van de tramharmonie, opgericht 22 oktober 1906, is een feestcomité gevormd, waarvan de burgemeester erevoorzitter, en wethouder Ter Haar voorzitter is.
In de raadsvergadering van 7 oktober komt het adres van de afdeling Trampersoneel van de Federatie van Overheidspersoneel aan de orde (zie 29 september).
Wijnkoop steunt het verzoek, maar volgens wethouder Drabbe hoort dit tot de competentie van de centrale commissie voor georganiseerd overleg, en niet van die van de gemeenteraad. Noch de commissie, noch B&W willen hierin wijziging brengen. Daarop stelt Wijnkoop voor het verzoek toe te staan, maar dat wordt verworpen met 26 tegen 4 stemmen. B&W zullen voor afdoening zorg dragen.

13 oktober 1926
Er wordt veel geklaagd over de vertragingen die zich bij verschillende tramlijnen voordoen. Eén van de lijnen die er het meest van de lijden heeft is lijn 7, vooral op het traject Weesperplein – Rapenburgerstraat. Hier ligt op verschillende plaatsen enkel spoor, en voorts is de brug in de Weesperstraat voor het Jonas Daniël Meyerplein veelvuldig geopend. Het ligt nu in de bedoeling van de tramdirectie om begin volgende maand het eindpunt van lijn 7 te verplaatsen naar Artis, en lijn 19 te verleggen naar de Rapenburgerstraat.

14 oktober 1926
De commissie van bijstand voor de gemeentebedrijven heeft in principe zijn instemming betuigd met een plan tot uitbreiding en wijziging van het tramnet. De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op het tramnet in Nieuw-West, alleen het doortrekken van lijn 1 is nog in beraad.
Lijn 13 zal voortaan in de De Clercqstraat niet meer afbuigen naar de Frederik Hendrikstraat, maar rechtdoor rijden om over de Wiegbrug de Admiraal de Ruyterweg te bereiken en via de Jan Evertsenstraat naar het Mercatorplein te rijden. Daar komt het eindpunt, evenals dat van lijn 17, die niet meer zal eindigen in de Witte de Withstraat, maar via de Postjesweg en de Hoofdweg zal rijden.
Andere veranderingen zijn de verlenging van lijn 3 naar de Valentijnkade, waar een nieuwe brug een toekomstige verdere verlenging naar de Watergraafsmeer mogelijk zal maken. Ook zal deze lijn niet meer naar het Centraal Station rijden, maar nog niet bekend is wat het nieuwe eindpunt zal worden. Verder zal lijn 9 vanaf de Muiderpoort over de Mauritskade gaan rijden naar het Javaplein, en lijn 14 zal niet meer naar Javaplein rijden, maar via Linnaeusstraat tot het Burgerziekenhuis aldaar.
Ten slotte staat de al eerder gememoreerde verwisseling van de oostelijke eindpunten van de lijnen 7 en 19 op het programma.

16 oktober 1926
De interpellatie van het raadslid Doornbusch staat geagendeerd voor de vergadering van de gemeenteraad van 20 oktober.

17 oktober 1926
Blijkens het verslag van onderzoek naar de Gemeentebegroting 1927 zijn verschillende raadsleden van mening dat het tramtarief verlaagd moet worden, gezien de winst die door het trambedrijf wordt gemaakt.
Tevens wordt aandacht gevraagd voor de verkeerssituatie (1) op de Prins Hendrikkade bij de Schippersgracht, die vanwege de tram aldaar veel te smal is, en (2) in de Leidschestraat. Als men daar de tram niet wil wegnemen, moeten in verband met het drukke fietsverkeer auto’s in de spitsuren dan niet door de Spiegelstraat geleid worden?

20 oktober 1926
De Federatieve Bond van personeel in openbare dienst en de afdeling Amsterdam van de Algemene Bond van Overheidspersoneel in Nederland hebben zich tot de gemeenteraad gericht met het verzoek het ontslaan en afvoeren naar de arbeidsreserve van 100 man lijnpersoneel te voorkomen. Voor een groot deel is dit personeel reeds lang in (vaste) dienst, en hun ontslag is volgens de bonden te voorkomen door de volgende maatregelen te nemen, die geen noemenswaardige financiële gevolgen hebben:

  • Meteen beginnen met de uitbreiding van het tramnet in Plan West;

  • Invoering van regenwagens;

  • Vermeerdering van het aantal trams op dagelijks overbelaste lijnen, zoals 7, 17 en 4;

  • Aanvulling van het grote tekort aan wagenbestuurders uit het eigen personeel;

  • Omzetting van die dagen waarop bij dienstdoen aan het rijdend personeel 100 % wordt uitgekeerd, in extra verlofdagen, met het recht die op zondag te mogen opnemen;

  • Het maximum van de diensttijd in de wintermaanden brengen op 8 uur.

21 oktober 1926
Een deel van de middag en de hele avond van de gemeenteraadsvergadering van gisteren is besteed aan de interpellatie-Doornbosch over de afvloeiing van werklieden en trampersoneel naar de arbeidsreserve. De wethouder van Arbeidszaken, Von Freytag Drabbe zet uiteen, dat deze mensen vroeger ontslagen werden. Men heeft ingezien dat dit niet kon en de arbeidsreserve ingesteld, die een gegarandeerd inkomen biedt waarvoor de gemiddelde werknemer in particuliere dienst zijn handen dicht zou knijpen, en waar ook nog rekening gehouden wordt met de diensttijd. Voor Doornbusch is dat niet genoeg, maar aangezien deze zaak reeds in de centrale commissie en de dienstcommissie is behandeld, en men daar tot volledige overeenstemming is gekomen, zoals door Ossendorp wordt gezegd, maakt zijn voorstel om het ontslag op te schorten, kansloos. Het wordt met 35 tegen 5 stemmen verworpen. Ook een voorstel van Jansen om de betreffende personeelsleden drie weken vol loon mee te geven, dat gesteund wordt door Kl. de Vries, wordt verworpen, met 32 tegen 8 stemmen. Wethouder Wibaut zegt nog toe nieuwe bestuurders zo veel mogelijk uit de arbeidsreserve te rekruteren en een spoedig begin te maken met de uitbreiding van het tramnet in West.

22 oktober 1926
De tramharmonie vierde vandaag haar twintigjarig bestaan met een bijeenkomst in het repetitielokaal in de remise Nieuwe Achtergracht, een maaltijd en een voorstelling in het Rembrandt-theater.

27 oktober 1926
Volgens het Handelsblad bestaat er een plan voor een busdienst in Nieuw West, die de bewoners tot aan de eindpunten van de lijnen 7 en 17 zal brengen.

13 november 1926
In verband met de ernstige problemen in en rond het georganiseerd overleg vragen B&W zich af of dit overleg in de huidige vorm gehandhaafd moet worden. Vooral het uitblijven van een beslissing over de herclassificatie van groepen trampersoneel vormt een struikelblok.

17 november 1926
Bij de behandeling van de gemeentebegroting voor 1927 nodigt Wijnkoop, samen met Lisser Doornbusch en Van Zelm B&W uit het trampersoneel niet langer te laten werken dan acht uur binnen een kader van elf uur, en voor de bestuurders van de eenmanwagens een werkdag van zes uren in te voeren. Verder noemt hij de herclassificatie van het personeel een schreeuwende onrechtvaardigheid. Pothuis zegt dat het trambedrijf het meer in efficiency moet zoeken. Reeds is op onderhoud van tramwagens en trambaan over een aantal jaren een besparing van f 510.000 bereikt. Hij waarschuwt tegen degenen die een aanval op het beheer van het trambedrijf doen om bij enkele groepen arbeiders in het gevlij te komen.

20 november 1926
In het afgelopen kwartaal zijn er, mede door uitbreiding van het aantal buslijnen, meer passagiers vervoerd dan in het derde kwartaal 1925: 32.260.400 tegen 31.570.000, en ook op de veren steeg het vervoer, gezien de hogere opbrengst: f 60.805 tegen f 51.800.

25 november 1926
Bij de voortzetting van de begrotingsdebatten zegt wethouder Wibaut op een vraag van Douwes toe, dat onderzocht zal worden of de plafonds van de tramwagens kunnen worden gebruikt voor reclame-uitingen. Gulden is er van overtuigd, dat de tram op den duur van de straat zal moeten verdwijnen, naar een niveau hoger, of onder de grond. Tramverkeer is allang geen snelverkeer meer.

1 december 1926
De afdeling Amsterdam van de Nederlandsche Vereniging voor Radiotelegrafie is al enige tijd met welwillende medewerking van de directie van de gemeentetram aan het onderzoeken, op welke manier de door de tram veroorzaakte radiostoringen kunnen worden bestreden. Na proefnemingen op een kort baanvak is men nu zo ver, dat proeven over een langer baanvak nodig zijn, waarvoor de lijnen 15 en 16 zijn uitgekozen. Daarvoor is medewerking nodig van radio-amateurs, die langs die baanvakken wonen. Zij worden verzocht zich bij de NVVR aan te melden.

2 december 1926
Bij de behandeling van de begroting Publieke Werken bestrijdt wethouder Ter Haar de opvatting van diverse raadsleden, dat deze dienst zo duur bouwt. Als voorbeeld noemt hij het tramhuisje op het Weesperplein, dat ¦ 19.000 heeft gekost, en niet duurder is dan een soortgelijk gebouwtje op het Rembrandtplein.
Wethouder Wibaut zegt in dezelfde vergadering, dat het in verband met de aan de E.S.M. verleende concessie niet mogelijk is om de hekken op de Admiraal de Ruyterweg op te ruimen.

3 december 1926
De opmerking van Wethouder Wibaut in de vergadering van gisteren is voor het raadslid Gulden aanleiding zijn voorstel in te trekken om deze hekken in het belang van het autoverkeer op te ruimen.

16 december 1926
B&W stellen de gemeenteraad voor f 750.000 beschikbaar te stellen voor (1) het aanleggen van tramsporen en bovenleidingen in de Jan Evertsenstraat, het Mercatorplein, de Hoofdweg tussen dat plein en het Surinameplein, de Postjesweg, hetSurinameplein, de Molukkenstraat met kringspoor, de J.M. Coenenstraat en op het Frederik Hendrikplantsoen, inclusief de verbindingen met de bestaande sporen en bovenleidingen, (2) het maken van nieuwe verbindingen tussen sporen en bovenleidingen op de Ceintuurbaan, de Ferdinand Bolstraat, het Marnixplein en de Marnixstraat, de Bilderdijkstraat en de De Clercqstraat, en (3) het overnemen en wijzigen van het tramspoor en de bovenleidinggrens van de E.S.M. in een deel van de Admiraal de Ruyterweg.

17 december 1926
De burgemeester stelt voor morgen, zaterdag 18 december, niet te vergaderen, maar de begrotingsbehandeling maandagmiddag voort te zetten. Ook op dinsdag, woensdag en donderdag zal er worden vergaderd. Op woensdagavond zullen de voorstellen tot verlenging en wijziging van tramlijnen, het instellen van nieuwe buslijnen en het aanschaffen van nieuwe autobussen aan de orde komen.
De NRC ontleent aan het gemeenteblad nog het volgende omtrent de voorgenomen wijzigingen in het tramnet:
De snelle uitbreiding van de nieuwe wijken in de Indische Buurt en ten westen van de Kostverlorenvaart maakt het nodig de tramverbindingen van deze wijken onder ogen te zien.
In de Indische Buurt voorzien thans de lijnen 3 en 14 in de vervoersbehoefte. Beide lijnen eindigen op het Javaplein, maar de wijk is zover in zuidelijke richting uitgebreid, dat verlenging noodzakelijk is. Daarvoor is de Molukkenstraat de aangewezen verkeersweg, omdat zij de wijk van noord naar zuid geheel doorkruist, en na de bouw van een brug over de Ringvaart de mogelijkheid biedt voor een verlenging naar de Watergraafsmeer. Het verdient echter geen aanbeveling zonder meer één van deze lijnen te verlengen. Lijn 3 is al zo lang, dat het instandhouden van een regelmatige dienst grote moeilijkheden veroorzaakt, en door toevoeging van het nieuwe traject zal dat alleen maar erger worden. Nu de tijd gekomen is om lijn 3 aan de oostkant te verlengen, achten B & W de tijd gekomen om deze lijn aan de andere zijde in te korten. Gelet op het verkeer op tussen de stadsdelen die lijn 3 verbindt, achten zij een afbreking op het Roelof Hartplein aanbevolen. Vanaf dat punt kan deze lijn door de J.M. Coenenstraat worden verlengd, eerst tot de brug over het Noorder Amstelkanaal, later verder in zuidelijke richting.
Ook lijn 14 dient bij voorkeur niet verlengd te worden. De omstandigheid, dat de Indische Buurt thans geen rechtstreekse verbinding met het Centraal Station, maar alleen via lijn 3 met een grote omweg, en de dat omgeving Linnaeusstraat door middel van de lijnen 9 en 11 twee lijnen heeft die in een verbinding met het CS voorzien, maakt het mogelijk door een omwisseling van de baanvakken Muiderpoort - Indische Buurt (lijn 14) en Muiderpoort – Linnaeusstraat (lijn 9) het tramnet doelmatiger in te richten.
De nieuwe wijken in west hebben thans met lijn 7 een verbinding met het oosten van de stad, en met lijn 17 met de binnenstad en het Centraal Station. Het ligt voor de hand om het snel groeiende Westen in het kader van goede verbindingen met de rest van de stad te voorzien door beide lijnen in westelijke richting door te trekken, lijn 7 via Jan Evertsenstraat naar het Mercatorplein, en lijn 17 vanaf de brug over de Kostverlorenvaart via Postjesweg en Hoofdweg naar Surinameplein Tevens dient lijn 13 die nu bij de Bilderdijkstraat afslaat naar het eind van de Frederik Hendrikstraat, en op dit traject slechts een gering vervoer heeft, langs de De Clercqstraat, de Admiraal De Ruyterweg en de Jan Evertsenstraat eveneens naar het Mercatorplein vrelangd te worden. Aldus krijgt nieuw West een verdere verbinding met de binnenstad, het Centraal Station en het oostelijk havengebied.
Gedeeltelijk als gevolg van het tot stand brengen van deze verbindingen, gedeeltelijk om tegemoet te komen aan gebleken behoeften, alsook om een regelmatige dienst te bevorderen, worden nog een aantal wijzigingen in het tramnet voorgesteld (Een verlegging van lijn 20 via Ceintuurbaan – Bilderdijkstraat - de Clercqstraat om het wegvallen van het westelijk deel van lijn 3 te compenseren, een verlegging van lijn 23 via Frederik Hendrikplantsoen – Frederik Hendrikstraat, alsmede een verwisseling van de oostelijke eindpunten van de lijnen 7 en 19, C.P.).

18 december 1926
Bij de behandeling van het hoofdstuk bedrijven van de gemeentebegroting voor 1927 stelt Wijnkoop voor de diensttijd van het rijdend trampersoneel te stellen op 8 uur per dag binnen een raamwerk van 11 uur, en die voor bestuurders van eenmanwagens op 6 uur per dag. Beide voorstellen worden verworpen met alleen de stemmen van de communisten voor.

21 december 1926
De gemeenteraad behandelde de begroting voor 1927 van het trambedrijf. Daarbij is tevens aan de orde het voorstel van B & W tot wijziging van het tramnet (zie 17 december), en het daarop ingediende amendement-Abrahamsz met betrekking tot lijn 10, een voorstel van B & W tot uitbreiding van de autobusdienst, en een voorstel-Boissevain met betrekking tot de herclassificatie van het trampersoneel.
Abrahamsz wil, dat eenmanwagens alleen nog worden ingezet op stille lijnen, op andere lijnen desorganiseren ze de dienst, vooral nu enkele lijnen ook nog bijwagens hebben gekregen. Met name op lijn 4 en lijn 17 moeten ze verdwijnen. Verder wil hij medisch onderzoek naar de verzwaring van de dienst voor eenmanwagen-bestuurders door het toevoegen van bijwagens. Ten slotte verdedigt hij zijn voorstel om lijn 10 weer door de Plantage te voeren.
Mevr. Van Zelm vraagt om algehele afschaffing van de eenmanwagens.
Carels verdedigt het voorstel, dat door zijn partijgenoot Boissevain is ingediend. Hij weet dat de hele dienstcommissie en de directeur tegen herclassificatie zijn, maar vindt dat de zaak daarmee niet is afgedaan. De eenmanwagens vindt hij een noodzakelijk kwaad. Staan in zo’n wagen is een straf, en als de wagen vol is, en dat is hij bijna altijd, dan is het worstelen om er uit te komen. Graag zag hij aan alle eenmanwagens een bijwagen toegevoegd. Omdat de atmosfeer in de eenmanwagens zo slecht is wil hij het roken ook op de achterbalkons verbieden. De verlegging van lijn 10 door de hele Sarphatistraat vindt hij juist uitstekend.
Gulden vindt dat buurt YY (de Pijp) ernstig misdeeld is wat tramverbindingen betreft. Als lijn 3 nu ook nog wordt ingekort tot de Coenenstraat, kan men niet eens met 1 rit het Leidscheplein bereiken.
Kl. de Vries verzet zich tegen het voorstel van Boissevain. Herclassificatie betekent niets anders dan loonverlaging, en daar heeft Carels geen enkel argument voor aangevoerd.
Van Meurs stelt met vreugde vast dat het trambedrijf er beter voor staat dan vorig jaar. De eenmanwagens zijn economisch voordelig, natuurlijk zijn er ook nadelen, zoals de slechte ventilatie, maar er zijn vast wel technische mogelijkheden om dat te verhelpen. Zo lang de nieuwe wijken in West nog geen tramverbinding hebben, dient er een buslijn ingesteld te worden van het Mercatorplein naar de Dam.
Volgens Wijnkoop is de warboel bij het trambedrijf alleen maar groter geworden. Het is onmogelijk dit alles nu op te sommen, maar van verbetering valt niets te bespeuren. De eenmanswagen is de grondslag van de huidige warboel. Het is een volkomen mislukking, waarvoor hij in het verleden reeds heeft gewaarschuwd.
In zijn beantwoording stelt wethouder Wibaut vast, dat in het verleden veel geklaagd is over het langzaam rijden van de tram. Thans is de snelheid zodanig opgevoerd dat er sneller wordt gereden dan voor de oorlog. Aan mevr. Van Zelm deelt hij mee, dat B & W niet kunnen besluiten tot afschaffing van de eenmanwagens, dat moet de raad doen. Naar invoering van een sectietarief wordt studie verricht. Bij een tarief van 5 cent per sectie, algehele invoering van eenmanwagens en een vermeerderd vervoer zou kostendekkende exploitatie mogelijk zijn. De nadelen van de eenmanwagens worden sterk overdreven en zijn niet zo groot als door verschillende sprekers wordt voorgesteld. Ze leiden tot een belangrijke vermindering van de exploitatiekosten. Tot het instellenvan het door Abrahamsz gevraagde onderzoek is hij bereid, en B & W zijn bereid dit onderzoek af te wachten alvorens zij de verdere invoering van bijwagens achter eenmanwagens in overweging nemen. Het is natuurlijk onmogelijk veranderingen in het tramnet aan te brengen zonder bepaalde buurten te duperen. Mogelijk zullen de bewoners van de Ceintuurbaan e.o. nadelen ondervinden van inkorting van lijn 3, maar daar tegenover staan belangrijke algemene voordelen. De verlegging van lijn 10 via de hele Sarphatistraat is een proef die inmiddels 3 ½ jaar geduurd heeft, en belangrijke exploitatievoordelen oplevert. Hij bestrijdt de opvatting, dat het tarief in bijna alle steden beter zou zijn dan hier, en stelt dat een sectietarief duurder zou zijn dan de huidige ritprijs. We mogen ons gelukkig prijzen dat ondanks het sterk gestegen rijwielverkeer het trambedrijf nog dekkend is en zelfs een geringe winst oplevert. Dat zou zonder eenmanwagens niet mogelijk zijn, en men moet ook bedenken, dat de autobuslijnen, die overigens niet gemist kunnen worden, een nadelig resultaat opleveren en zwaar op de exploitatie drukken. De wethouder houdt vol dat het trambedrijf goed en economisch verantwoord wordt geëxploiteerd.
Voor de door Van Meurs gevraagde autobuslijn is momenteel niet voldoende materieel beschikbaar. Maar het is zeker het overwegen waard.
Abrahamsz trekt zijn voorstel inzake lijn 10 in, en ook Carels trekt het voorstel over herclassificatie van het personeel in, nadat wethouder Von Freytag Drabbe heeft toegezegd dat nader te zullen bekijken als de lonen bij een komende vergelijking tussen het gemeentepersoneel en het bedrijfsleven weer aan de orde komen.
Wijnkoop dient een voorstel in tot algehele afschaffing van de eenmanwagens. B & W zullen daarover adviseren.
De voorstellen van B & W inzake de wijzigingen in het tramnet en het autobusnet (Hierbij gaat het om het definitief opnemen in het net van de lijnen A, D en G, de vervanging van lijn D-extra door lijn L, en de instelling van een nieuwe lijn K tussen Hogeweg en Frederiksplein, C.P.) en de aanschaffing van nieuwe autobussen worden vervolgens goedgekeurd.
Daarna besluit de gemeenteraad de begroting 1927 van het trambedrijf goed te keuren.
Vervolgens is de begroting van de Gemeenteveren aan de orde.
Carels stelt voor op de veren een matig tarief te heffen, waarvan de ingezetenen van Noord vrijgesteld zouden moeten zijn.
Ketelaar vraagt, wat er dan nog aan opbrengst overblijft.
Wethouder Wibaut zegt dat de raad pas voor een belangrijke reorganisatie van de pontveren heeft gestemd, waardoor de autobussen op de ponten minder vertraging zullen ondervinden van het overige verkeer. Hij is tegen het heffen van een matig tarief met uitzonderingen, zoals hij in het verleden al meermalen heeft betoogd. Het tekort op de veren wordt nu al begroot op f. 849.000, en zal dan ongetwijfeld stijgen.
Het voorstel wordt vervolgens verworpen met 29 tegen 5 stemmen.
De begroting van de Gemeenteveren wordt goedgekeurd.

26 december 1926
Op Oudejaarsavond zullen de trams als gebruikelijk tot één uur rijden. Na de laatste ritten van beide eindpunten volgen dan nog alleen remiseritten langs de gebruikelijke routes.

 
<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1927 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.

* Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.

laat een berichtje achter

omhoog

 

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker