Admiraal de Ruijterweg
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< terug naar index TRAMS ALLERLEI

Share |

De NZH en de Admiraal de Ruijterweg
door: Cor Fijma

Op 6 oktober 1904 begonnen trams te rijden op de Admiraal de Ruijterweg. De weg lag grotendeels in een landelijke omgeving in de gemeente Sloten. Dat er toch trams gingen rijden was te danken aan de initiatiefnemers voor een tramlijn Amsterdam – Haarlem.


Een groene kikker onderweg naar Amsterdam bij de Haarlemse Amsterdamse poort, omstreeks 1905
Prentbriefkaart

Haarlem was de eerste stad in Nederland die de voordelen van de elektrische tram leerde kennen. Weliswaar had Den Haag wat geëxperimenteerd met accutrams, maar Haarlem had de primeur van de elektrische beugeltram. In de grote Nederlandse steden rijden nog altijd beugeltrams, wel een bewijs van de bruikbaarheid van de uitvinding.


Omstreeks 1900 rijdt een ENET-tram over het viaduct over de spoorlijn Haarlem - Leiden bij Heemstede/Aerdenhout. Op verlangen van de spoorwegmaatschappij is bij het bepalen van de hoogte van het viaduct rekening gehouden met toekomstige spoorwegelektrificatie.
Fotograaf onbekend.


We zien van de Admiraal de Ruijterweg het gedeelte tussen Wiegbrug en huidige Willem de Zwijgerlaan. Omstreeks 1910 was daar nog geen sprake van gemeentelijk tramverkeer en lag de trambaan daar afgescheiden van de weg. De tram is een motorrijtuig uit de serie 1-34 van de ESM.
Prentbriefkaart uit verzameling van Bert Klop

Sinds 1899 baatte de E.N.E.T. een ceintuurlijn in Haarlem uit die was verbonden met een tramlijn Haarlem – Zandvoort. Van echte baat was geen sprake; de maatschappij kon zich nauwelijks staande houden. Gelukkig meldde zich de E.S.M. met de gedachte een tramlijn Amsterdam – Haarlem aan te leggen die in verbinding zou worden gebracht met de lijn Haarlem – Zandvoort. Het geheel zou dan als één tramlijn kunnen worden geëxploiteerd. De E.N.E.T. ging maar al te graag op dit aanbod in.


Raadhuisstraat 1934
foto: onbekend


Vrije trambaan Admiraal de Ruyterweg - 1940

De tramlijn Amsterdam – Zandvoort is aangelegd met smalspoor van 1000 mm. De lijn begon sinds 6 oktober 1904 op het Amsterdamse Spui. Bij vertrek aldaar werd de baan van de Gemeentetram gekruist waar in 1903 en 1904 de tramlijnen 2 en 1 waren verschenen. Tot op de dag van vandaag rijden daar nog steeds de lijnen 1 en 2. De tram naar Zandvoort verdween echter al in 1914 van die kruising. De E.S.M.-trams hinderden de gemeentelijke tramdienst nogal en daarom werd het beginpunt verlegd naar de Spuistraat waar het tot 1 september 1957 is gebleven.


Boedapester B 457 met daarachter een A 450 - of misschien wel de A 457? - en daarachter een B 450 in de Raadhuisstraat - 1950
Uit de collectie van J.C. (Han) Recourt
Fotograaf onbekend.


Sloterdijkerdienst omstreeks 1950.
Prentbriefkaart uit de verzameling van Bert Klop


Het tramstel A20-A6 als dienst H, op 6 februari 1957 in de Spuistraat
foto: Cees Pot


De "krokodil" A1051 met aanhangrijtuig H53 en een platte goederenwagen, op 23 april 1957 te Sloterdijk
foto: Cees Pot

Van de Spuistraat liep de E.S.M.-trambaan verder via de Raadhuisstraat - Westermarkt - Rozengracht - De Clercqstraat naar de Wiegbrug om daar op de Admiraal de Ruijterweg te komen. Er was tot de Wiegbrug samenloop met de Amsterdamse gemeentetram die op normaalspoor reed. Dus was er een drierailig baanvak, in eigendom en beheer van de gemeente Amsterdam. Voorbij de Wiegbrug had de E.S.M. het rijk alleen op veldspoor. In latere jaren drong ook de gemeentetram door in die contreien en verscheen dus drierailig spoor tussen Wiegbrug en De Krommerdt.


* 31 augustus 1957: Haarlem neemt met een gezongen requiem afscheid van de "Amsterdammer"; een luxe-tramstel probeert naar Amsterdam te vertrekken, maar of het gaat lukken?
Fotograaf onbekend.

* Op bovenstaande tekst en foto ontvingen wij deze reactie:
"Bij de foto van de laatste rit vroeg u zich af of het gaat lukken?'
Ik kan u vertellen dat het niet is gelukt!
Eén van mijn ooms heeft de laatste rit vanuit Amsterdam meegemaakt, maar kon daarna van Haarlem terug naar Amsterdam lopen. Hoewel ik toen pas 11 jaar oud was, kan ik me nog goed herinneren dat hij door familie en vrienden hartelijk werd uitgelachen!
Tot slot: mijn complimenten voor jullie geweldige site!"

Hartelijke groet,
Joop Lommers, Wijk bij Duurstede

Trams laten rijden is één, maar het is dan wel de bedoeling passagiers mee te nemen. De E.S.M. was, behalve tramonderneming, ook een maatschappij die zich met onroerend goed bezig hield. Om passagiers te werven moet je bouwen in de onmiddellijke omgeving van de tramlijn. Zodoende ontstond de Admiraal de Ruijterweg zoals we die nu nog kennen. Tegenwoordig wordt er meestal eerst gebouwd en hoe het dan met het openbaar vervoer moet, ach, dat zien we dan wel. Bijna iedereen heeft toch een auto(mobiel).

© afbeelding J.Gijbels
Olieverfschilderij van Jim Gijbels
meer info op: Treinen en trams op doek


Olieverfschilderij van Jim Gijbels
meer info op: Treinen en trams op doek

In 2007 is het vijftig jaar geleden dat de goede, blauwe ‘Haarlemse tram’ het leven liet. Daarmee verdween de tram van de Admiraal de Ruijterweg. Een trotse wethouder van publieke werken van de gemeente Amsterdam stond in 1960 te glunderen bij een voortreffelijk geasfalteerde Admiraal de Ruijterweg waar van een tramlijn niets meer te bekennen was. Nu konden ook de gemeentebussen goed uit de voeten (wielen). In 1982 kwam de tram er terug, nu vijfentwintig jaar geleden, maar nu als gemeentetram hetgeen de wethouder anno 1960 niet zal hebben verwacht. De goede rekenaars kunnen nu bedenken dat de Weg vijfentwintig jaar (1957-1982) tramloos was.


De "trektram" in de Haarlemse Tempeliersstraat, gereed naar Amsterdam te vertrekken. Boedapester A 453 is een tweerichtingwagen die dus kan omlopen. De drie volgwagens zijn "Hamburgers" uit de serie B 65 - B 70, 19 augustus 1954.
Foto J.E. de Kok +.

Amsterdammers hadden het altijd over de “Haarlemse tram” als de E.S.M.-lijn ter sprake kwam, anders dan de bewoners van Leiden en omgeving die spraken van de “Blauwe tram”. De eerste E.S.M-trams waren bovendien groen van kleur. Amsterdammers spraken dan ook wel over de “Kikker”. Later ging de E.S.M. er toe over de wagens crème te schilderen. Nog later werden de trams in het blauw uitgedost, maar toen was de E.S.M. geen exploitante meer.


Dienst K naar Amsterdam met een kikker-tramstel met "Hamburger" B 69 in de Haarlemse Tempeliersstraat, 19 augustus 1954.
Foto J.E. de Kok +.

De “Kikkers” waren 34 in getal, genummerd 1 – 34. Zij toonden een Amerikaans aandoende snit en zijn in België geboren. De levensgeschiedenis van deze wagens is bijzonder ingewikkeld en zal ik dus niet proberen te beschrijven. Bovendien hebben anderen dat al gedaan.
Naast de “Kikkers” kreeg de E.S.M. ook de beschikking over de trams van de E.N.E.T. Een deel van het E.N.E.T.-wagenpark is dienstbaar gemaakt aan Amsterdam-Zandvoort. De geschiedenis van het E.N.E.T.-materieel is zo mogelijk nog ingewikkelder dan die van de “Kikkers”; liefhebbers verwijs ik graag naar de ter beschikking staande bronnen.


Dienst H naar Haarlem met twee kikkers en een ex-Limburgse tussenwagen op de Amsterdamse Rozengracht, 1954. Achter het tramstel is een tram van de Amsterdamse lijn 17 te zien. In die dagen reed lijn 17 bijwagenloos met Blauwe wagens. Zo'n Blauwe wagen moest een eventueel defect geraakte "Haarlemmer" kunnen opdrukken, maar ik heb dat nooit zien gebeuren.
Foto H.W.E. de Bock +.

Enkele bijzonderheden van de “Kikkers” mogen hier toch niet ontbreken. De wagens hadden twee beugelstroomafnemers, één voor de hoog hangende Amsterdamse bovenleiding en één voor de laag hangende op Haarlem-Zandvoort. Daarom waren er in de Haarlemse Tempeliersstraat beugeljongens aktief die tot taak hadden de juiste beugel tegen de rijdraad te zetten. De aangewezen oplossing voor dit euvel is de schaarbeugel, ook wel “pantograaf” genoemd die tot op de dag van vandaag nog in zwang, die ook bij de E.S.M. toepassing ging vinden. Daarmee moesten de beugeljongens op zoek naar ander werk.


De ESM beschikte ook over een bescheiden aantal open bijwagens die alleen op Haarlem-Zandvoort werden gebruikt. De foto toont een tram met open bijwagen in de duinen. Het moet een leuk ritje zijn geweest. De open bijwagens zijn in 1935 buiten dienst gesteld. De foto is van omstreeks 1904.
Fotograaf onbekend.

Een ander punt is dat de tramlijn slechts beschikte over kopeindpunten. Het is in die situatie van belang dat de tramtrein zonder rangeermanoeuvres kan terugkeren in de richting waarvan hij is gekomen. In de oorspronkelijke opzet hadden de “Kikkers” deze mogelijkheid niet zodat een motorwagen die een volgrijtuig meevoerde altijd moest “omlopen”, zoals dat in het jargon heet. In de jaren tien zijn de meeste “Kikkers” verbouwd tot schakeltrams. Vanuit het voorop lopende motorrijtuig kunnen dan ook de overige rijtuigen in de trein bediend worden. Toch heeft er vrijwel tot het einde van de exploitatie een “trektram” gereden, een motorrijtuig met twee tot drie daaraan gekoppelde volgwagens. Aan de eindpunten was het dus altijd “omlopen” geblazen, tot vermaak van de tramliefhebbers die niet genoeg konden krijgen van dit schouwspel.


Het oorspronkelijke Amsterdamse beginpunt van de tramlijn lag op het Spui. Volgrijtuig 55 lijkt zojuist te zijn aangekomen en is al afgekoppeld. Op de achtergrond staan groene kikkers hun vertrektijd af te wachten. Let op de vrijwel vertikaal staande Amsterdamse beugels tegen de hoog gehangen Amsterdamse bovenleiding. Omstreeks 1907.
Fotograaf onbekend

In de jaren tien liet de E.S.M. nieuw materieel bouwen, bestaande uit vijf motorwagens en negen volgrijtuigen. Het gaat hier om de z.g. “luxe wagens”, gebouwd door Beijnes, toen nog gevestigd aan het Haarlemse Stationsplein. Dit fraaie materieel heeft het tot 1957 volgehouden. Een van de volgrijtuigen is verbouwd tot motorrijtuig, bestemd voor de trektram. De kosten die de laatste operatie met zich meebracht, bestempelde de wagen tot “Het Gouden Kalf”.


Afbraak van de trambaan langs de Haarlemmerweg. De bovenleiding is al verdwenen. Vervolgens zullen de rails aan de beurt komen en tenslotte de masten, 27 oktober 1957.

In de jaren twintig verschenen de “Boedapesters”, maar nu onder de vlag van een nieuwe exploitante, de N.Z.H.T.M. Deze N.Z.H.T.M. baatte als NS-dochter tramlijnen uit in Noord- en Zuid-Holland en leek het aangewezen bedrijf zich over de inmiddels NS-dochter geworden E.S.M. te ontfermen. De N.Z.H.T.M. stelde op Amsterdam-Zandvoort zeven Boedapester-motorwagens en dertien Boedapester-volgrijtuigen in dienst in de kleur Pruisisch blauw. Het zal geen verbazing wekken dat die kleur ook verscheen op het oudere materieel.


Een Boedapester-tramstel op de laatste exploitatiedag aan de halte Sloterdijk. Het dienstletterbordje is niet aanwezig op de plaats waar het zou moeten zijn, uit vrees voor souvenirjagers. Het vlagvertoon op het voorste rijtuig geldt prinses Wilhelmina die op 31 augustus jarig was. Voor de aardigheid (?) hangt de vlag ondersteboven, 31 augustus 1957.

Feitelijk was er een tramlijn Amsterdam-Zandvoort, maar dit wil niet zeggen dat alle diensten de gehele lijn bereden. In 1913 is een lokaaldienst Spuistraat-Sloterdijk ingesteld. Tal van jaren reden ook forensentrams op het baanvak Amsterdam-Haarlem.


Een luxe-tramstel met ex-Limburgse tussenwagen aan het Amsterdamse beginpunt Spuistraat. Instappen en je laten zakken in een comfortabele zetel anno 1918 om op een plezante wijze in Haarlem te geraken voor bijna geen geld. Kom daar nu eens om, met excuses aan Connexxion. Let op de sluitlantaarn op de kopdeur van de A 263, 28 oktober 1956.

Het kwam al ter sprake dat de NS een dikke vinger in de pap had. Juridisch was NS eigenaresse van het trambedrijf. Al in de jaren twintig begon de neergang van de Nederlandse tram als gevolg van de uitvinding van het fenomeen “autobus”. Ook de N.Z.H.T.M. werd hiermee geconfronteerd. Al in die jaren twintig verdween de N.Z.H.T.M.-stoomtram Haarlem-Alkmaar en in de jaren dertig was het einde aangebroken van de meeste Haarlemse stadstramlijnen. De gemeente Haarlem vond het allemaal uitstekend. Weg met dat oud ijzer. NS ging zich richten op streekvervoerbedrijven die louter busbedrijven zouden zijn, een streven dat werd voltooid in 1966 met het verdwijnen van de tram van de Zuidhollandse eilanden.


Westermarkt 1955
Foto: L. Albers

Toch is er nog sprake van geweest de tram op Amsterdam-Zandvoort te handhaven. Er waren zelfs ontwerpen voor nieuw materieel en ook ombouw tot normaalspoorlijn is ter sprake gekomen. De gemeente Amsterdam wenste echter van de interlokale tram verlost te worden. De gemeente kon zich desnoods vinden in een alternatieve route die echter voor de exploitante niet aanvaardbaar was. Daarmee was het doodvonnis over de tram uitgesproken.


In dit kikker-tramstel rijdt de B 63 als tweede wagen mee op het Haarlemse Frederikspark, 10 juli 1955.
Fotograaf onbekend.

Op 6 oktober 1954 was het zover. De lokaaldienst Spuistraat-Sloterdijk ging ter ziele, exact vijftig jaar nadat de tramconcessie op 6 oktober 1904 was ingegaan. Uit was het met de schorre kikkers die – meestal zonder volgrijtuigen - de Admiraal de Ruijterweg bereden. Een gemeentelijke autobuslijn 14 bood vervangend vervoer.

015.jpg (39877 bytes)
De "Sloterdijker", dienst T, met de A 20 op de Admiraal de Ruijterweg op 21 juni 1954. De Sloterdijker was niet alleen kenbaar aan de dienstletter maar ook aan het vierkante schild op de kopdeur. De wagenvoerder komt luid toeterend op Uw fotograaf af. "Wegwezen" is de boodschap. Duidelijk is te zien hoe het drierailige spoor is aangelegd. Zoiets moet toch te realiseren zijn op de Amsterdamse museumtramlijn; dan kan de "Sloterdijker" met behulp van de A 14 herleven en de "Waterlandse tram" met de A 14 en de BY 2.

Er was al eens een autobuslijn 14 geweest. Al in 1908 ging de Amsterdamse Gemeentetram een buslijn exploiteren op de route Staatsliedenbuurt – Dam. Er waren in die dagen genoeg oude paardentrams beschikbaar om er autobussen van te fabriceren. Het moet een mooi gezicht zijn geweest, een paardentram op een buschassis met een dik ingepakte chauffeur in een open “cabine”. Al in 1908 ging lijn 14 ter ziele als gevolg van technische ongemakken en vonden zes paardentrambussen hun weg naar de………E.S.M. die de zes bakken twee aan twee op tramonderstellen plaatste om er drie tramvolgrijtuigen van te maken. Die wagens hebben ook dienst gedaan op Spuistraat-Sloterdijk.


Bij Sloterdijk staan twee forensentrams hun inzet af te wachten. Dat kon toen nog zonder dat de trams werden gevandaliseerd. Ook hier een ex-Limburgse tussenwagen (B 255) tussen de A 30 en A 29, 7 november 1956

De nieuwe buslijn 14 van 1954 zou volgens de plannen ook geen lang leven beschoren zijn. Het heette immers dat de lijn zou worden vertramd indien de “Haarlemse tram” het veld zou hebben geruimd. Want de concessie van 1904 mocht dan verlopen zijn in 1954, na het opheffen van de lokaaldienst bleef de tram naar Haarlem en Zandvoort “bij gedogen” rijden. Er waren omstandigheden die aan een snelle verbussing in de weg stonden. De gemeente Amsterdam had wel enkele voorwaarden aan dat gedogen verbonden. Geen vierwagentreinen meer en graag zo weinig mogelijk tramdiensten. Per 1 april 1957 vervielen een aantal forensentrams die door autobusdiensten werden vervangen. Die bussen reden in het belang van de forensende passagiers overigens gewoon naar de Spuistraat. Ook daar kwam de gemeente gaarne vanaf. Na de totale opheffing van het trambedrijf zouden de bussen worden verbannen naar een busstation aan de Marnixstraat. Vandaar kon de forens lekker lopen naar zijn werk in de binnenstad, tenzij hij de diensten van de Gemeentetram prefereerde. Alles voor de reiziger dus.

Op 31 augustus 1957 was het zover: de laatste dag van de Haarlemse tram was aangebroken. De stad Haarlem – eens een eldorado voor tramliefhebbers - werd daarmee een tramloze stad. Anno 2007 herinneren nog wat verspreide muurrozetten (ophangpunten voor bovenleiding) aan gebouwen aan een rijk tramverleden.
Op de avond van die 31e augustus zou ik met twee vrienden nog eenmaal een retourtje naar Zandvoort maken, maar verder dan de Haarlemse Tempeliersstraat kwamen we niet. Overigens werd een van mijn metgezellen de tram uitgezet omdat hij een emaille bordje in een Boedapester los schroefde. Dat gaf niets want luttele dagen later kwam de echte sloper en wij namen gewoon de volgende tram.
Deze opheffing – nu vijftig jaar geleden - was een geruchtmakende affaire. In de eerste plaats in letterlijke zin; op zaterdagavond 31 augustus 1957 neemt het publiek zowel in Haarlem als in Amsterdam massaal afscheid van het sympathieke en betrouwbare vervoermiddel. In Haarlem komt er een gezongen requiem aan te pas. In Amsterdam vloeit de bierpomp in de Spuistraat rijkelijk en maakt een gezin in Jordanese kleding van rond de eeuwwisseling nog eenmaal de rit naar Zandvoort en terug als de politiekapel het lied ‘We gaan naar Zandvoort aan de zee’ ten gehore heeft gebracht. Boze tongen beweren dat het gezin de tram al verliet op de Rozengracht, maar dat terzijde.

De afbraak van de trambaan op de Admiraal de Ruijterweg werd al spoedig na die 31e augustus ter hand genomen. Het bed van de trambaan is nog een tijd blijven liggen. Maar zo werd het 1960 en kon de eerder genoemde wethouder de zegen geven aan een fraaie asfaltrijbaan (maximum 50 km/h). Ook lijn 14 maakte van die baan gebruik. Over trams op lijn 14 hoorde je niemand meer. Integendeel, bij de gemeente leek de autobus favoriet. Juist in die tijd waren echter nieuwe gelede trams ruimschoots in aflevering en het is daaraan te danken dat de tram in Amsterdam nieuwe kansen kreeg.


Vanwege sinterklaasdrukte rijdt de "Sloterdijker", dienst U, met een driewagentramstel bestaande uit A 1, A 15 en A 29, kruising Rozengracht/Marnixstraat, 21 november 1953.
Foto wijlen H.W.E. de Bock +

Op 20 september 1982 maakte de tram haar rentree op de Admiraal de Ruijterweg met de komst aldaar van lijn 12 en de nieuwe lijn 14. Beide lijnen kregen hun eindpunt bij het toen nog in gebruik zijnde oude station Sloterdijk. Tegenwoordig rijdt lijn 12 naar het nieuwe station Sloterdijk en heeft lijn 14 een functie gekregen in Slotermeer. Lijn 14 rijdt aan de oostelijke zijde van de stad naar het Flevopark waarmee deze lijn met 12,5 km lijnlengte de langste tramlijn van Amsterdam is, een voorrecht dat de lijn deelt met lijn 7.
Het bestaan van lijn 12 danken we aan de metro die in 1977 ging rijden. Deze lijn 12 kreeg in 1977 een voorlopig eindpunt op het Frederik Hendrikplantsoen.

Lijn 14 heeft als tramlijn eerder bestaan in de periode 1910-1942. Na het mislukken van het bussenexperiment in 1908 werd besloten een tramlijn Van Hallstraat-Dam in te stellen die het lijnnummer 14 kreeg. In latere jaren is lijn 14 naar het oosten van de stad verlengd, ook over de route die de lijn heden ten dage opnieuw berijdt (Plantage-Mauritskade-Zeeburgerdijk-Borneostraat-Molukkenstraat tot Insulindeweg).
Het oorlogsjaar 1942 gaf lijn 14 de nekslag. Sindsdien rijdt lijn 10 op de route Van Hallstraat-Marnixplein. Tot in de jaren zestig lagen de oude bogen van lijn 14 tussen Marnixstraat en Rozengracht nog in het asfalt, zoals ook de oude derde rail van het N.Z.H.T.M.-smalspoor nog jarenlang aanwezig is geweest op de route Raadhuisstraat-De Krommerdt. Het stukje derde rail dat nu in de De Clercqstraat aanwezig is werd echter aangelegd in de jaren tachtig als een soort hommage aan de “Haarlemse tram”. Er heeft dus nooit een tram gebruik van gemaakt.

Is de “Haarlemse tram”, net als lijn 14, een terugkeer gegund? Het lijkt er niet op, maar zeg nooit nooit. Een tramlijn Amsterdam Centrum – westelijke tuinsteden (lijn 14!) – Schiphol – Haarlem – Zandvoort zou zegenrijk werk kunnen doen. Wie de huidige verkeerschaos in die contreien gadeslaat moet welhaast tot de conclusie komen dat lapwerk niet meer helpt om een redelijk vervoer te bieden, alle “spitsstroken” en andere plannen ten spijt. Sinds het verscheiden van de “Haarlemse tram” zijn tenslotte ook interlokale “lightrailprojecten” gerealiseerd in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht.


Motorwagen A18 in de Amsterdamse Straatweg te Haarlem
De tussenwagen is de B 63 die een eenling was. Uit het dienstbord "H" op de motorwagen is af te leiden dat het een spitsuurdienst Amsterdam-Haarlem betreft.
De bebouwing links behoort bij het revisiebedrijf Haarlem van N.S.
uit de verzameling van Wim van Ingen

Tot slot hierbij nog een overzicht van de trams die op Amsterdam-Zandvoort dienst deden en een overzicht van de dienstindeling op de lijn.

Motorwagens

  • 19 ‘Kikkers’ serie A 1–A 30, daarvan A 1 – A 3, A 5 – A 13, A 15 – A 18, A 20, A 29, A 30 zie noot 4.
  • 13 ‘Beijnes’ of ‘luxe wagens’ serie A 251 – A 263 zie noot 5.
  • 9 ‘Boedapesters’ serie A 451 – A 459 zie noot 6.

Aanhangwagens

  • 1 wagen B 54, een voormalig motorrijtuig type A 1- A 30, voorzien van een nieuwe bak.
  • 1 wagen B 63, ook aangeduid als ‘Kip op hoge poten’ zie noot 7.
  • 6 wagens B 65 – B 70, ook aangeduid als ‘Hamburgers’ naar hun plaats van herkomst.
  • 3 wagens B 251 – B 253, luxe wagens zie noot 8.
  • 4 wagens B 254 – B 257, ook wel aangeduid als ‘Limburgers’ zie noot 9.
  • 16 wagens B 451 – B 466, Boedapesters zie noot 10.


Aanhangwagen B451 in de Haarlemse Antoniestraat
uit de verzameling van Wim van Ingen

Noten:

  1. De ‘kikkers’ A 19 en A 21 – A 28 deden tot 30 september 1956 dienst in Waterland en zijn in 1956 gesloopt. Ook de A 14 maakte deel uit van het wagenpark in Waterland en is in 1956 bestemd tot museumwagen. De A 30 is de na een brand herbouwde A 4. De A 13 is de voormalige A 15. De oorspronkelijke A 13 is de na een ongeval in Waterland in 1955 herbouwde A 14. Sinds 1955 ontbreekt de A 15.
  2. De A 256 – A 258 en A 260 - A 263 waren oorspronkelijk aanhangwagens B 252 – B 258
  3. De A 458 was oorspronkelijk normaalspoorwagen A 411, de A 459 was dat als A 410
  4. De B 63 was samengesteld uit twee motorwagens van het type waarmee ENET in 1899 haar exploitatie van Haarlem – Zandvoort begon
  5. De B 252 had voorheen als nummer B 62, de B 253 was vroeger de B 64
  6. Afkomstig van de Limburgsche Tramweg Maatschappij
  7. De B 464 – B 466 zijn afkomstig van het normaalspoornet, hun vroegere nummers waren resp. B 412, B 411 en B 410

De lijn beschikte uiteraard ook over het nodige goederen- en hulpmaterieel, genummerd in de C- en H-series. Een bijzondere wagen was de A 37 die ooit is ontstaan uit een aanhangwagen die op zijn beurt was ontstaan uit twee samengevoegde motorwagens uit 1899 van de lijn Haarlem – Zandvoort. Deze A 37 werd slechts gebruikt voor geldtransporten tussen de Leidsevaart en de Tempeliersstraat te Haarlem. De wagen bevindt zich thans in het NZH-bedrijfsmuseum en is feitelijk het oudste elektrische tramrijtuig dat in Nederland bewaard is gebleven.


Een kort Boedapester-tramstel (A 459+B 451) op de Haarlemse Kampervest op 17 mei 1956 onderweg naar Zandvoort als dienst G. Rechts tegen een paal de fiets van Uw fotograaf. Op dit punt bestond vroeger een aansluiting met de Haarlemse ceintuurbaan die in 1899 door de ENET is aangelegd.

Op de in 1954 opgeheven lokaaldienst Spuistraat – Sloterdijk deden vrijwel uitsluitend losse ‘Kikkers’ dienst. Een enkele maal zag men er ‘Kikkertreinen’ bestaande uit twee of, in zeldzame gevallen, drie wagens. Op de in de spitsuren ingelegde forensendiensten Amsterdam – Haarlem deden ook wel ‘Kikkers’ dienst in treinschakeling waarbij gebruik werd gemaakt van de aanhangrijtuigen B 54, B 63 en B 68 – B 70, soms ook wel B 254 – B 257. De gebruikelijke formatie van die treinen was A – B – A of A – B – A – A. Voor het overige waren de forensendiensten samengesteld uit ‘luxe wagens’ of ‘Boedapesters’. De ‘luxe wagens’ kenden de formaties A – B – A en A – B – A – A. De ‘Boedapesters’ reden in de formatie B – A – B of B – A. Al deze formaties zijn te kwalificeren als ‘trek-duwcombinaties’, bijzonder belangrijk voor een lijn met slechts kopeindpunten. Een bijzonder fenomeen bij de forensendiensten was de ‘trektram’: een motorrijtuig type ‘Boedapester’ met de drie aanhangrijtigen B 65, 66 en 67. Aan de eindpunten moest de motorwagen van de ‘trektram’ dus altijd omlopen.
De dienst Amsterdam – Zandvoort kende vrijwel uitsluitend ‘luxe wagens’ en ‘Boedapesters’. Maar de lijn kende ook veel recreatievervoer naar en van Zandvoort waarbij de ‘Kikkers’ zonodig behulpzaam dienden te zijn.
Over het materieel is verder op te merken dat alle rijtuigen een ‘Amsterdamse kant’ en een ‘Zandvoortse kant’ hadden. Er waren immers geen mogelijkheden het materieel te keren. Dit betekende voor alle Boedapester B’s 451-466 dat zij óf een stuurstand aan de Amsterdamse kant óf een stuurstand aan de Zandvoortse kant hadden. Deze B’s liepen altijd aan de kop van de trein of als achterste wagen. De Boedapester-motorrijtuigen A 451 – A 453 waren tweerichtingwagens die dus de trektram konden aanvoeren; de overige zes A 454 - A 459 waren eenrichtingwagens. Deze zes A’s hadden dus een stuurstand aan de Zandvoortse óf de Amsterdamse kant. Het kwam wel voor dat de Boedapesters in tweewagentreinformatie reden waarbij de trein dus afwisselend vanuit de A en vanuit de B bediend werd. Meestal reden echter driewagentreinen waarbij de A in het midden van de trein liep. Bij vierwagentreinen werd altijd gebruik gemaakt van Kikkers of Beijnes-wagens.

Al met al was het een aardige tijdsbesteding in de spitsuren het komen en gaan van de trams in de Amsterdamse Spuistraat te observeren. Het eindpunt aldaar, bestaande uit slechts twee kopsporen met tussenwissels, gaf een boeiend beeld te zien van al het moois waar de NZH over beschikte. Hoogtepunt was natuurlijk het omlopen van de trektrammotorwagen; alle overige trams waren ingericht voor tweerichtingverkeer en konden dus zonder meer vertrekken in de richting waarvan zij gekomen waren. Soms ging er wel eens iets mis als wagens te ver over de kopsporen doorschoten oftewel ontspoorden. Groeven in het asfalt waren daar de stille getuigen van, ook toen de tramsporen al lang waren verdwenen.

De NZH-trams reden tussen Raadhuisstraat en ‘De Krommerdt’ op drierailig spoor met de Amsterdamse tramlijn 13 en tussen Raadhuisstraat en Marnixstraat ook met tramlijn 17. ‘Wegwezen’, luidde de opmerking van menig Amsterdamse trambestuurder als hij een ‘Kikker’ in het vizier kreeg die dreigde voor hem het drierailig traject op te rijden. De gemeentetrambestuurders vonden het in het algemeen niet prettig achter een trage ‘Kikker’ aan te moeten sukkelen. Ook daarbij ging het soms mis; op 16 april 1954 boorde de Amsterdamse wagen 237 van lijn 13 zich in ‘Kikker’ A 10 ‘doordat de remmen weigerden’. Het betekende het einde van de loopbaan van de 237.


Dit is in onvertaalbaar Duits een "Typenreiner Zug", oftewel een tramstel dat uit louter luxe wagens bestaat, gefotografeerd aan de halte Sloterdijk op 12 augustus 1956. De tram heeft nog een jaar te gaan.

In de jaren vijftig was de dienstregeling zodanig opgezet dat op de volledige lijn met de diensten A t/m G en I een 15/20-minutendienst Amsterdam-Zandvoort v.v. gereden werd. In de spitsuren reden negen tussendiensten Amsterdam-Haarlem v.v. met de dienstletters H en K-R. Tenslotte waren er vijf diensten S-W Spuistraat-Sloterdijk v.v. Op het traject Spuistraat-Sloterdijk kon je in de spitsuren dus 22 diensten waarnemen, een indrukwekkend geheel. Toen op 6 oktober 1954 de dienst Spuistraat-Sloterdijk was opgeheven, verdween ook de I-dienst Amsterdam-Zandvoort. Deze I-dienst alsmede een S-dienst werden toegevoegd aan Amsterdam-Haarlem. In de loop van 1957 is het aantal ‘Haarlemse’ diensten verminderd.
Behalve dienstletters kende de NZHVM ook de dienstnummers 1-10 die naar behoefte werden ingezet voor extra trams. Meestal ging het om druk strandvervoer naar/van Zandvoort. De trams Spuistraat-Sloterdijk waren voorts herkenbaar aan een groen vierkant bord op de kop van de wagen.

Zijn er nog overblijfselen van de goede, oude ‘Haarlemse tram’? Zeker wel. In het NZH-bedrijfsmuseum aan de Leidsevaart in Haarlem zijn te zien de A 14, A 37 en B 412 (B 464). Verder staat daar de BY 2 die afkomstig is van de Waterlandse tram. Degene die voor eigen rekening een elektrische trambaan met meterspoor aanlegt, mag er op rekenen daarop met de A 14 met de BY 2 te gaan rijden. Wel even de wagens in rijvaardige staat brengen alstublieft.

Op de route Raadhuisstraat - Admiraal de Ruijterweg liggen nog sporen die ooit door de NZH-smalspoortrams bereden werden op het traject dat zowel door NZH en GVB gebruikt werd. Onderstaande foto geeft daarvan een beeld. Helaas is het een misleidend beeld. De sporen zijn namelijk zo'n 25 jaar na het verdwijnen van de NZH-trams uit Amsterdam gelegd, wellicht als herinnering aan de vroegere NZH-tramlijn. Maar toch een leuk idee om zo de herinnering aan de NZH levend te houden.

Alle foto’s van de auteur, tenzij anders vermeld.

Zie ook lijn 14

Link: NZH Bedrijfsmuseum

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl
4.7.2007

[*] Geciteerd in B. Korthals Altes, Onze tram in Amsterdam, Alphen aan den Rijn, 1999, blz. 313
[**] Noord-Zuid-Hollandsche Vervoermaatschappij N.V.

Links:
Relevante video's:

<< terug naar index TRAMS ALLERLEI

laat een berichtje achter

omhoog

 

eXTReMe Tracker