Een paardentram is een tram die wordt voortbewogen door paardentractie.
Afhankelijk van de grootte van de wagen staan er een of twee paarden voor.
Amsterdamse Onmibus Maatschappij (AOM) 1875 t/m
1899
door Jan Loman
† en Jos Wiersema
Beknopte geschiedenis van 41 jaar Amsterdamse paardentram.
1875 -1916 en wat vooraf ging
Wat aan de A.O.M. vooraf ging
1839-1872
Tot 1839 bestond binnen Amsterdam geen
openbaar vervoer. Op 20 september 1839 werd de eerste treinverbinding in Nederland
in gebruik genomen. Deze spoorlijn verbond de steden Amsterdam en Haarlem. In datzelfde
jaar werd de omnibus geïntroduceerd in Amsterdam. De omnibus (= voor allen) was een koets
op vier wielen, getrokken door één of enkele paarden. De omnibus bood plaats aan 12 tot
twintig personen. In tegenstelling tot de oudere postkoetsen en diligences volgde de
omnibus een vaste route en hanteerde vaste vertrektijden en tarieven. De omnibuskaart van
de Amsterdamsche Omnibus Onderneming (A.O.O.) voorzag de reizigers van informatie over het
lijnennet en de reglementen. De routes werden met de hand op de kaart ingetekend, in tien
kleuren. Opvallend is dat de haven, als belangrijkste element van de stad, zich aan de
voorzijde (onderzijde) van de kaart bevindt. Vanaf omstreeks 1840 zou de afgebeelde stad
een halve slag gedraaid worden en de noord-oriëntatie krijgen.
De Amsterdamsche Omnibus
Onderneming (A.O.O.) is opgericht in 1839 en is de voorloper van de A.O.M.
Uit: de paardentram in Nederland W.J.M. Leideritz Grote Alken
608
Omnibusdiensten in de
negentiende eeuw
De A.O.O. (1839-1884) was niet de enige exploitant van paardenomnibussen in Amsterdam in de
negentiende eeuw. Zo waren er ook:
Omnibus Onderneming "De Batavier" (1839-1840)
Diligence Onderneming J.P. Koens (1843-1874)
A.Langeveld (1844)
H.S. van Heumen (1844)
J.W.F. Weijzers (1853-1854)
A. Augustin (1854)
C. Langeveld (1874-1877)
P. Bresser (1856)
Amsterdamsche Tram Omnibus Maatschappij (ATOM) (1890-1891)
Amsterdamsche Centrale Tram Omnibus Onderneming (ACTOO) (1890-1891)
En natuurlijk de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (A.O.M.) (1872-1900)
Paleis op
de Dam - datum onbekend - met rechts onderin een omnibus van de A.O.O.
(zie uitvergrotingen
hieronder)
prentbriefkaart van
Ad Tiggeler
Omnibus
van de Amsterdamsche Omnibus
Onderneming (A.O.O.)
voor het Paleis op de Dam.
De
lijndienst van deze Spoorwegdienst bestond uit de haltes:
Station Rhijnspoor -
Weesperpoort -
Botermarkt - Dam
Detail van bovenstaande prentbriefkaart van
Ad Tiggeler
1871
Het initiatief tot oprichting van een
geregelde omnibusdienst kwam van de Amsterdamse uitgever K.H. Schadd en A. Caramelli. Zij
woonden in de Plantage, die in die tijd inderdaad nog een plantage was, en vonden het
bezwaarlijk om dagelijks te voet of in een huurrijtuig naar hun werk in het centrum van
Amsterdam te gaan. Zij lieten een circulaire drukken en verspreiden met de volgende
inhoud:
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
Op die vergadering werd besloten dat men
een omnibus zou laten lopen van de Plantage naar de Dam. Tijdens deze vergadering
verplichtten de aanwezigen zich om ƒ30.000 kaartjes ad tien
cent per stuk te kopen. Met een stalhouder zou een contract worden gesloten en G.F.
Westerman, A. Caramelli, F.J.W.H. Schmitz, W. Ramann en K.H. Schadd werden aangewezen
om een commissie van controle uit te oefenen.
Van B en W werd spoedig daarna een vergunning gekregen de omnibus te laten rijden. Men had
een contract gesloten met stalhouder G. Draaier op het Weesperplein. Deze opende de dienst
met twee omnibussen.
1872
Het vervoermiddel viel in de smaak maar omdat de
exploitatie voor de stalhouder Draaier te kostbaar ging worden besloot men een
vennootschap op te richten; de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij was een feit, met een
kapitaal van ƒ50.000 en een obligatielening van ƒ100.000 gulden tegen een rente van 6%.
K.H. Schadd werd directeur van de A.O.M..Op 3 april 1872 werd de eerste lijn Dam - Plantage
opgericht. De maatschappij beschikte over twee omnibussen, acht paarden, twee conducteurs,
twee koetsiers en een stalknecht.
In dat jaar werd ook de lijn Dam - Vondelstraat geopend. En al spoedig volgden meerdere
lijnen.
De maatschappij werd een succes maar had ook met tegenslagen te maken zoals de
influenza-epidemie onder de paarden. 20 verloren hierdoor het leven.
1874
In dit jaar verleende de
gemeente aan de A.O.M. de concessie voor het exploiteren van
paardentramlijnen voor de periode van een jaar.
Toch vond men deze wijze om passagiers
te vervoeren nog niet optimaal. Men was van mening dat de omnibussen vervangen dienden te
worden door wagens op rails. "Onmogelijk" beweerden anderen, 'trams in
een stad met zulke nauwe straten en zoveel grachten, dat moet leiden tot grote ongelukken".
Maar Schadd liet hen praten en besloot het met die trams te proberen en liefst zo snel
mogelijk op een der moeilijkste trajecten. Hij vroeg aan B en W vergunning een tramlijn te
mogen leggen en te exploiteren van het Leidseplein naar de Plantage. Schadd werd echter
door B en W gewaarschuwd tegen dit dwaze plan en het werd hem afgeraden.
"Een tram leggen op dat baanvak! Een tram, die over de Hooge Sluis zou moeten
gaan; door de smalle Weesperstraat moest lopen; een scherpe bocht maken bij de Kerkstraat;
moest gaan over een paar beweegbare ophaalbruggen aan de Weesperstraat en de Muidergracht-
dat moest immers tot allerlei ongelukken aanleiding geven".
1875 het eerste jaar van de
A.O.M.
Onder leiding van ir. A.L. van Gendt
werden de eerste rails besteld. De
spoorbreedte week af van de gebruikelijke 1435 mm,
de breedte werd op 1422 mm gehouden.De eerste 6 rijtuigen kwamen uit Engeland en
Frankrijk, de nummers 1-6.
Beijnes leverde vier rijtuigen, de nummers 7-10. Er was plaats voor 16 personen (zitplaatsen) en 5 staanplaatsen.
De rijtuigen kostten ongeveer 2000
gulden per stuk.
31 mei laatste rit omnibus A.O.O. op de lijn Leidseplein
- Plantage.Op 1 juni werd de eerste lijn
geopend onder belangstelling van vele genodigden op het Leidseplein.
Onder de genodigden was de toenmalige burgemeester Den Tex. Veel vertrouwen hadden de
Amsterdammers niet in de tram. Ook het vertrouwen van de genodigden werd er niet beter op
toen bij de eerste rit de derde wagen bij de bocht in de Kerkstraat derailleerde. Achteraf
bleek toch dat de pessimisten het bij het verkeerde eind hadden want de wagens voldeden
prima. Alle obstakels die Amsterdam kende bleken geen bezwaar te zijn.
14 juni half uur dienst omgezet naar een 20 minutendienst.De omnibussen bleven ook rijden hetzij op de buitenlijnen
naar Diemerbrug, Haarlemmermeer en Sloterdijk.
proefrit
met de eerste paardentram - mei 1875
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
Toelichting bij de foto:
De eerste paardentram (4) op het Frederiksplein - Sarphatistraat tijdens een
proefrit.
De koetsier was C. van Stolk, conducteur J. Spanjerberg.
De man die het paardenhoofd vast heeft is Piet Draaier, de zoon van de stalhouder Willem
Draaier bij wie de maatschappij voorheen stalde.
In de tram bevonden zich: Dr. E. Laurillard
en zijn drie kinderen die aldaar aan het wandelen waren en door de hoofdboekhouder van de
maatschappij J.A. Bondix werden uitgenodigd om in de tramwagen plaats te nemen.
Het paard voor de wagen is de schimmel Jans, het eerste paard dat in het stamboek van de
maatschappij was ingeschreven. Het heeft twaalf en een half jaar voor de A.O.M. gediend en
heeft de eerste tramlijn van de A.O.M. geopend. Het paard stierf toen het zich op zijn
koperen jubileum een indigestie aan worteltjes at.
Deze unieke foto is van eind mei 1875.
De eerste bestuurders van de A.O.M.
interieur van een der stallen
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
1876
Op 17 mei werd de beslissing
genomen tot verdere uitbreiding van de paardentram.
Haarlemmerplein - Dam - Vondelstraat - Dam - Sarphatistraat en van de Dam naar de
Prins Hendrikkade.
interieur van een van
de paardentramremises
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
Behuizing van de A.O.M.
|
Locatie |
in gebruik als |
|
|
|
|
Remise |
Stal |
Werkplaats |
|
1873 - Plantage Muidergracht |
|
|
|
|
1873 - Vondelkade |
|
|
|
|
1875 - Kantongerecht |
tijdelijke remise |
|
|
|
1877 - Stadhouderskade |
in 1883 uitgebreid |
|
|
|
1877 - Veemarkt |
in 1884 opgeheven |
|
|
|
1877 - Overtoom 373 "Bremerlehe" |
|
|
|
|
1879 - Hoogte Kadijk |
|
|
|
|
1879 - Haarlemmer Houttuinen |
|
|
|
|
1879 - Droogbak |
in 1894 opgeheven |
|
|
|
1883 - Linnaeusstraat 30 |
|
|
|
|
1883 - Amsteldijk |
in 1900 uitgebreid |
|
|
|
1884 - Tweede Leeghwaterstraat |
|
|
|
|
1884 - Roetersstraat |
in 1892 uitgebreid |
|
|
|
1884 - Amstelveenseweg 134 "Schinkelhaven" |
|
|
|
|
1892 - Weesperzijde 144-145 "Schollenbrug" |
|
|
|
|
1892 - Brouwersgracht |
|
|
|
|
1893 - Groote Houstraat |
|
|
kleine werkplaats |
|
1893 - Prins Hendrikkade |
|
|
|
|
1893 - Willemsparkweg
"Willemspark" |
|
|
|
|
1900 - Potgieterstraat (later
Tollensstraat) |
tijdelijke remise |
|
|
1877
9 januari; opening van de tweede
tramlijn (Spuistraat naar Leidseplein)8 augustus; de derde
tramlijn geopend.
Bij onoverzichtelijke enkelsporige baanvakken had men een bijzonder belsysteem. Een
aan de muur bevestigde stang, die werd aangeraakt door de
passerende wagen, waardoor een belsignaal klonk.
interieur van de werkplaats aan de
Nieuwe Achtergracht / Roetersstraat
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
In een artikel van het weekblad De
Amsterdammer van 4 november 1877 blijkt duidelijk dat er nog veel kritiek van de
Amsterdammers is op de A.O.M. Zo werd er gesproken over ongeoorloofde begunstiging van het
bestuur en beweerde men dat de burgemeester groot aandeelhouder was. Ook tegen het
personeel van de maatschappij werd niet altijd even correct opgetreden. Toch werd er veel
gebruik van de diensten van de A.O.M. gemaakt.
Bron: De
Amsterdammer van 4 november 1877
lees
verder
(JPG/ bestandsgrootte 404Kb)
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
1878
Op 8 augustus werd de derde paardentramlijn -
Leidscheplein-Overtoom (LO) - feestelijk geopend.Ook werd op die dag werd de remise
genaamd "Bremerlehe" aan de Overtoom 373 in gebruik genomen. Door de
ongunstige ligging van de remise - halverwege de lijn Leidscheplein-Overtoom - werd de
stalling- en remisefunctie na enkele jaren overgenomen door de remise Amstelveenscheweg
134.
De remise Bremerlehe werd in 1876 gebouwd naar een ontwerp van
A.L. van Gendt, die ook de
architect was van een aantal andere monumentale gebouwen in Amsterdam.
1879
In juli arriveerde uit Duitsland een imperiaalrijtuig, deze werd getrokken door twee
paarden. Het rijtuig kreeg het nummer 48 en
is in 1879 of 1880 vernummerd in 60.Ook werden spoorverdubbelingen gerealiseerd,
evenzo kwamen er open wagens in dienst.
Nieuwe lijnen: Dam - Prins Hendrikkade, Dam -
Haarlemmerplein, Dam, Hollandsche Spoor.
Het Leidseplein omstreeks
1903
Prentbriefkaart
1880
In december stelde de gemeente de maatschappij voor
langere tijd een concessie te doen.
Bron: De
Amsterdammer van 19 december 1880
Imperiaalrijtuigen op de
Dam
Prentbriefkaart
1881
Op 9 juni viel de definitieve beslissing voor de
verlening van de concessie aan de A.O.M. voor een periode van 29 jaar. Toch werd door de grootse plannen die de A.O.M. had deze concessie weer herzien.Er werden afspraken gemaakt over nieuwe lijnen zoals Dam - Linnaueusstraat, Dam - Amsteldijk en het verlengen van bestaande
lijnen.
Voorts werden moesten diverse bruggen worden verlaagd en
het Rokin verbreed. Deze werken hebben de kosten van het tramnet veel opgejaagd. De 30
kilometer lange spooraanleg heeft de maatschappij ƒ5.007.290,54
gekost.1882
De A.O.M. lag destijds
regelmatig onder mediavuur getuige onderstaand krantenartikel van De Amsterdammer van 5
februari 1882.
Bron: De Amsterdammer van 5 februari 1882
Paardentramstel 38 op het Rokin omstreeks 1890
Prentbriefkaart
1883
Op 2 februari werd de tweede
lijn geopend van de Dam naar de Amsteldijk tot aan de herberg de
Beerebijt. Bij het eindpunt werd een nieuwe remise gebouwd voor
ongeveer 40 wagens.Tevens werden er in deze periode overal in de stad wachtkamers geplaatst.
Ook was 1883 een goed jaar voor de A.O.M. wat activiteiten
betreft.
Pas op 14 juli werd de oudste A.O.M. lijn omgezet in
een paardentramlijn. (Plantage - Dam)De verschillende lijnen waren in het begin herkenbaar aan de kleur van de
wagons, maar sinds de wereldtentoonstelling in het Amsterdam van 1883 werden de
verschillende lijnen kenbaar gemaakt door gekleurde borden aan voor- en achterkant, de
zogenoemde koersborden.
Vernummering
De A.O.M. was van
alle markten thuis. In de jaren tachtig van de 19e eeuw kwamen er nogal wat klachten over
de oudste paardentrams 1-10. Men heeft toen wat aan die wagens
geknutseld, ze een nieuw verfje gegeven en vernummerd in 180-189.
Ziedaar, nieuwe trams, klachten verstomd. Dit verklaart ook dat in
1900 de A.O.M.-nummering liep van 11 t/m 261.
Door A.O.M. gebruikte koersborden
1884 - NZ-Voorburgwal
fotograaf onbekend
1884
De remise Amstelveenscheweg werd
geopend. De remise bestaat nog steeds en ligt schuin tegenover het Vondelpark.
1885
Aan beide zijden van de Amstel rijden nu trams, die niet van de ene zijde
naar de andere zijde konden, maar dit werd opgelost door een pont
te laten varen ter hoogte van de Ceintuurbaan.Remise aan de Tweede Leeghwaterstraat geopend.
De stand van zaken in 1885, wat materieel betreft:
- 179 tramwagens, waarvan 29 open.
- Het aantal tramlijnen bedraagt 14.
- De lengte van de lijnen is dan 24 km.
- Het aantal paarden 574.Per 1 maart vond de afschaffing plaats van de
geneeskundige zorg voor het personeel men vertrouwde dit toe aan
het ziekenfonds.
De trams van de A.O.M. gingen met reclameborden rijden.
Reclameborden op de
paardentrams
Prentbriefkaart
1888
Per 8 mei 1888 werd paardentractie
ingevoerd op de stoomtramlijn van de SMAS, Stoomtrammaatschappij Amsterdam-Sloterdijk. Op
24 oktober 1892 nam de Noord-Hollandsche Tramwegmaatschappij de exploitatie over. Op 31
juli 1893 werd de Tweede Noord-Hollandsche Tramwegmaatschappij exploitante.
(De Gemeentetram nam op 25 oktober 1905 de lijn over en gaf de lijn het nummer 12 in
aansluiting op de elektrische tramlijnen 1 t/m 11. Het nummer 12 werd niet op de trams
gevoerd.)
1889
Op 5 september opende de ATOM
een aantal omnibuslijnen. Namelijk
de lijn N.Z. Voorburgwal-Nieuwmarkt-Plantage. Er verscheen een tweede lijn op 12 december
1889: N.Z. Voorburgwal-Leidseplein.
ATOM staat voor Amsterdamsche Tram Omnibus Maatschappij. Een
concurrent dus voor de A.O.M..
Amstel met munttoren
omstreeks 1900
Prentbriefkaart
1890
Al spoedig kwam er een tweede concurrent bij te weten de ACTOO. (Amsterdamsche Centraal Tram-Omnibus Onderneming) De maatschappij
heeft in 1890 en 1891 twee lijnen geëxploiteerd.
Ook in dat jaar verscheen van de ATOM
een vierde lijn Plantage-Veelaan die echter in hetzelfde jaar werd opgeheven.
Per 20 juli kwam een nieuwe vierde
lijn in bedrijf op de route N.Z.Voorburgwal - Stationsplein - De Ruyterkade - Prins
Hendrikkade-Nieuwmarkt.
Prentbriefkaart 1890
1891
In 1891 gingen de omnibusconcurrenten
ATOM en ACTOO failliet.In deze periode werd er ook wat aan de diensten van de
A.O.M. gesleuteld, en werd er nog
meer personeel aangenomen.
De kleding behoorde ook tot de zaken die gewijzigd
werden.Tevens kreeg men nu ook eens in de twee weken een zondag vrij.
Opmerking: sinds 1877 was
de A.O.M. ook exploitant van een
begrafenisonderneming.
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
waarschijnlijk tijdens de
inhuldigingsfeesten in 1898. "Naatje van de Dam" nog in volle glorie
aanwezig.
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
De in 1890 uitgebrande
schouwburg dus. De kaart toont dus de situatie in de jaren tachtig of
zeventig van de 19e eeuw.
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
Paardentram aan het
eindpunt Schippersgracht. Voorloper van lijn 13. Jaren negentig van de
19e eeuw
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
1890-1899
Deze periode kende de laatste ontwikkelingen van
de paardentram.De gemeenteraad kwam met bepalingen over tarieven
en netuitbreidingen.
De belangrijkste straten van Amsterdam zijn nu verbonden met de buitenwijken.
Het Rokin omstreeks 1900
Prentbriefkaart
1892
De A.O.M. bouwde nu zelf
trammaterieel, wat uitbreiding betekende van de werkplaats aan de
Roetersstraat.
1893
Wijzigingen in de tramexploitatie, o.a. verlenging van diverse
tramlijnen.Op 18 juni maakte de
directie een studiereis naar Bremen i.v.m. plannen voor
elektrificatie.
Remise aan de Willemsparkweg geopend.
Het Damrak omstreeks 1901
Prentbriefkaart
1894
Reclameborden verdwenen weer van de wagens.
1895
In dit jaar verscheen op 12 januari
een uitgebreid artikel in het weekblad De Amsterdammer over het uitbreidingsplan van de
A.O.M..
Bron: De
Amsterdammer van 19 december 1880
lees verder
(PDF/ bestandsgrootte 795Kb)
Kaartje tramwegnet A.O.M. 1 januari 1895
vergroot
1896
10 november; nieuwe lijn van de
Dam naar de Bilderdijkstraat, deze lijn vertrok van de Dam naast het monument het Naatje.
Sarphatistraat omstreeks
1900
Prentbriefkaart
1897
A.O.M. bestond 25 jaar; elk
personeelslid kreeg evenveel guldens als het
aantal dienstjaren dat men had. Men kreeg een spaarbankboekje met
het dubbele bedrag daarop gestort.
1898
12 oktober nam de gemeenteraad
het besluit het trambedrijf over te nemen; de officiële datum is 1
januari 1900.
Hendrik
Glimmerveen (1871-1942) conducteur bij de A.O.M.
Tot 1900 was Hendrik
Glimmerveen in dienst van de Amsterdamse Omnibus Maatschappij, A.O.M. In 1900 is de A.O.M. overgenomen door de gemeente die de elektrische tram ging exploiteren. |
Hendrik Glimmerveen kwam
toen in dienst van de gemeente Amsterdam. Hij
had onder andere dienst op het korte lijntje Dam - Prins
Hendrikkade. Op de tramwagen op bovenstaande foto staat (op het origineel moeilijk te
lezen en op het scherm bijna helemaal niet): Dam - Prins Hendrikkade. Er
zijn enkele foto's uit 1900 bewaard gebleven waarop Hendrik Glimmerveen bij de paardentram
voorkomt. |
De conducteur met baard is
Hendrik Glimmerveen. |
|
De foto
uit het album van de familie Glimmerveen zijn kennelijk gemaakt ter gelegenheid van
de vervanging van de paardentram door de elektrische tram. In 1903 nam
Glimmerveen, samen met enkele collega's, het initiatief tot oprichting van woningbouwvereniging Rochdale. |
Met hartelijke dank aan
kleinzoon Henk Glimmerveen - website: www.glimmerveen.nl/Paardentram.html
1899
Directie-wisseling op 1 juni 1899
De opvolger van K.H. Schadd, werd J.H. Neiszen. In Amsterdam was hij een vreemdeling, want hij had 17 jaar lang in
Rotterdam gewerkt bij Publieke Werken. Neiszen werd
in 1853 geboren te Breda, studeerde af in 1873 en werd
eerste luitenant bij de genie in 1876. In 1879 werd hij op verzoek
op non-actief gesteld om vervolgens
secretaris te worden bij het ”Veluwsch-lokaalspoorwegcomite”
welke spoorlijnen aanlegde tussen o.a. Apeldoorn - Deventer - Dieren en Hattem. Op
1 oktober 1881 trad hij in dienst van de gemeente Rotterdam en 1 juni 1899 werd hij directeur van de A.O.M. en na 1 januari 1900 van de Gemeenteram. Later werd Neiszen
een van de oprichters van woningbouwvereniging Rochdale samen met
trambestuurder
Pieter Roeland en conducteur Hendrik Glimmerveen.
J.H.
Neiszen
uit de database en met toestemming
www.elseviermaandschrift.nl
het tramnet van 1900
1900
Tien jaar eerder dan gepland verliep de concessie met de A.O.M. en kwam het in handen van de
gemeente Amsterdam. Het leerstuk was dat openbare
nutsbedrijven in handen van de overheid moesten zijn. Reeds in de jaren 90 van de 19e eeuw
nam de gemeente het waterbedrijf, het gasbedrijf, het elektriciteitsbedrijf, de
telefoondienst en de reinigingsdienst over; de naasting van de tram was het sluitstuk van
deze ontwikkeling. De Amsterdam was een gemeentelijk bedrijf rijker, de woorden Amsterdamsche
Omnibus Maatschappij moest plaats maken voor het gemeentewapen en werd Gemeentetram.
De gemeente werd eigenaar van:
- 242 tramwagens,
- 758 paarden,
- 777 man personeel in vaste dienst en 45 in
tijdelijke dienst,
- 56 km aan spoor.
In februari 1900 werd bekend dat er 12 elektrische
motorwagens gebouwd zouden worden.Op 14 augustus ging de eerste
elektrische tramlijn van start.
Toch liet de Gemeentetram
in 1900 ook nog acht nieuwe paardentrams bouwen om in een tekort
aan paardentrams te voorzien. De A.O.M. voelde al eind negentiger jaren de dreiging van
gemeentelijke naasting en was dus niet geneigd nog in het bedrijf te investeren. Ook de
elektrificatieplannen van de A.O.M. die er waren gingen het archief in. Vervolgens heeft
A.O.M. het archief in 1899 vernietigd.Een brief ivm de
bouw van motorwagens 1 - 10 van de Gemeente Tram, gedateerd 18 oktober
1900 ondertekend door de toenmalig directeur J.H. Neiszen.
met dank
aan Richard Keijzer; bron Stadsarchief
Hieronder een aardig document
dat is ondertekend door de directeur van de gemeente tram J.H. Neiszen
waarin hij aangeeft dat de productie van de paardentrammest over het
jaar 1900 in haar geheel is uitverkocht.
met dank
aan Richard Keijzer; bron Stadsarchief
Afscheidsgroet aan de Oude Beurs en
Paardentram
" Daar gaat hij heen de tempel van Mercuur
Nog kras, slechts vijftig jaren
Het trampaard ook, verwacht zijn laatste uur
Er uit ! gij twee, want Amsterdam moet sparen ! "
Prentbriefkaart
Stadhouderskade - 1902
Prentbriefkaart
'Constantijn Huyghenstraat'
omstreeks 1903
Prentbriefkaart
1904
4 januari; grote paardenveiling. Deze vond plaats in de remise in de Linnaeusstraat en er 400 van de 754
trampaarden geveild. De paarden waren niet meer nodig nu de electrische tram werd
ingevoerd. Naast de elektrische tram bleef de paardentram nog een tijdje bestaan. Pas in
1922 werden de laatste paarden publiekelijk verkocht. De paarden brachten
tussen de ƒ100 en ƒ200 op.
de grote trampaardenveiling
in 1904
Prentbriefkaart
1906
25 november; de laatste
ex-A.O.M. paardentramlijn als deel van lijn 13 elektrisch in gebruik gesteld.
Prentbriefkaart uit 1904
voorstellende 'van paardentractie naar elektrificatie'
uit de verzameling van Wim van Ingen
Prentbriefkaart
1916 - 1922
De laatste paardentram was lijn 12 die reed van het
Nassauplein naar Sloterdijk. Deze werd in 1916 geëlektrificeerd.
Opmerkelijk:
In 1921 kreeg Amsterdam door annexatie van de Gemeente Sloten er weer een
paardentram bij die de Bosboomstraat (de huidige
Jacob Marisstraat) met Sloten verbond.
De laatste rit van een Amsterdamse paardentram was op 28 februari 1922.
Nadien deed de Sloterpaardentram het met autotractie tot de komst van buslijn G.De laatste Nederlandse paardentram reed in 1929 tussen Makkum en
Harkezijl (Friesland).
Volgens het artikel Gemeente
instellingen te Amsterdam - IV Het Trambedrijf in Elsevier uit 1900 geschreven door E.W.
de Jong was het bestaan der A.O.M. roemrijk; haar dienst was stipt; haar materieel was een
toonbeeld van degelijkheid en netheid; haar personeel een voorbeeld van welwillendheid en
vriendelijkheid. De namen van de oprichters, bovenal van haar directeur Schadd, zullen ten
allen tijde met ere genoemd mogen worden bij degenen, die tot de bloei van de hoofdstad
veel hebben bijgedragen.
Andere andere kant werd wel gezegd dat de Amsterdamse
Omnibus Maatschappij beter voor haar paarden zorgde dan voor haar
personeel.
Uit: de paardentram in Nederland
W.J.M. Leideritz
Grote Alken 608
Museumstukken
Tenslotte vind ik het nuttig in het stuk melding te maken van de enige nog bestaande
Amsterdamse paardentram: de 64 die tot het Rotterdamse museummaterieel behoort. Ook is de replica-600 het vermelden waard waarvan het
origineel ooit als open paardentram door het leven ging.
RETM 514 (vm
A.O.M. 64) in de remise Kleiweg 25-9-1965
Foto Cor Fijma
Cor Fijma over bovenstaande foto:
"Paardentram 64 is in 1880 gebouwd bij Beijnes. In 1907 is
de wagen tot elektrische bijwagen verbouwd. In 1915 is de wagen verkocht aan de
Rotterdamsche Electrische Tramweg-Maatschappij om daar opnieuw als paardentram dienst te
doen onder het nummer 404, later 414 en nog later 514. Sinds de jaren dertig wordt de
wagen als museumstuk bewaard. Bij de Amsterdamse tramjubilea van 1975 en 2000 heeft de
wagen als paardentram door Amsterdam gereden. De wagen is de enige nog bestaande
Amsterdamse paardentram. De Rotterdammers verdienen hulde voor het bewaren ervan."
de enige nog
bestaande Amsterdamse paardentram de
A.O.M. 64 op de Vrijheidslaan 20 september 1975 tijdens de tijdens het tramjubileum.
foto Hans de Haan
de enige nog bestaande Amsterdamse paardentram de A.O.M. 64 op de Vrijheidslaan 20 september 1975 tijdens de tijdens het tramjubileum.
foto Hans de Haan
de enige nog bestaande Amsterdamse paardentram voor de remise 20 september 1975 in afwachting van de tramoptocht.
foto Hans de Haan
Hans de Haan over de drie
bovenstaande foto's:
"Het was jammer dat de aanspanning niet historisch was. Een paardentram van
dit type reed destijds met 1 paard ervoor en dat paard kon alleen trekken. De koetsier in
1975 had zijn paarden ingespannen met een disselboom en met de mogelijkheid dat de paarden
de wagen konden afremmen.
De koetsier heette Koenders; hij was de oprichter van het verhuisbedrijf Coulance. Ik snap
wel dat hij met deze afwijkende aanspanning problemen kon voorkomen, maar correct was het
niet. Een echte paardentramkoetsier moest de tram met de hand afremmen en tegelijk het
paard inhouden en dan ook nog bellen als dat nodig was. Dat is best lastig. De aanspanning
tijdens de parade van 2000 was beter, maar daar was het paard een historisch onjuiste
keuze. Het tempo (de snelheid) was dan ook nogal laag. Er hoort een gewoon koetspaard voor
een paardentram en geen 'Shire' (een landbouwpaardenras uit Engeland) zoals toen."
Download:
Geraadpleegde bronnen:
literatuur
de paardentram in Nederland W.J.M. Leideritz - Grote Alken 608
de Amsterdamse paardentrams H.J.A. Duparc - Schuyt & co
de Paardentramremise - Stadsherstel Amsterdam bv
de websites
onze
speciale dank aan
Jan Loman †
2013
Jos Wiersema - joswiersema@amsterdamsetrams.nl
juni / juli 2008 - aanvulling oktober 2011 / november 2013
laat een berichtje achter
 |
