Inleiding netkaarten Amsterdamse tram
Jos Wiersema
Dat Cor van Mechelen heel wat vrije tijd gestoken heeft in zijn tramhobby is velen uit het tramwereldje wel bekend. Het heeft hem uiteindelijk tot een ware specialist op dit gebied gemaakt. Regelmatig wordt hij door de media benaderd met vragen over hoe het ook al weer zat met die Amsterdamse trams. Hij schuwt het handmatig documenteren en vastleggen van de geschiedenis van de Amsterdamse tram dan ook niet. Zo heeft hij onder anderen in de loop der jaren de netkaarten in beeld gebracht. Cor stond ons toe om deze te publiceren op deze website.
Een must voor de geïnteresseerde die meer wil weten over de geschiedenis van de Amsterdamse tram.

Netkaarten periode 1900 tot 1995
Door Cor van Mechelen † (netkaarten), Cor Fijma (toelichtingen) Dick van der Spek (netkaart van 1995)
de kaarten verschijnen in een nieuw browserscherm.

de kaart van: 1900 >>
toelichting
Op deze netkaart zien we het net van de paardentramlijnen van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij zoals dat per 1 januari 1900 bij de Gemeentetram in exploitatie kwam. Dit net geeft al de contouren aan van het tramnet van een eeuw later. De verbinding Sarphatistraat - Weteringschans - Marnixstraat is niet meer of minder dan het centrale deel van de huidige lijn 10. Deze lijn zou per 14 augustus 1900 als eerste lijn onder de draad komen. De route Prins Hendrikkade - Nieuwmarkt - Weesperstraat is er anno 2008 ook nog steeds, zij het sinds 1980 onder de grond. Interessant is ook de Czaar Peterstraat waar de paardentram in 1906 werd opgevolgd door de elektrische tram die in 1938 werd omgezet in een autobuslijn en waar de tram in 2004 herrees als lijn 10.
Op 1 januari 1900 waren er 242 paardentrams. Anno 2008 zijn er 237 elektrische trams. De vervoerscapaciteit van die 237 trams is beduidend groter dan die van de 242 paardentrams. Maar het tramnet is in 2008 veel uitgebreider dan in 1900.
Let ook op de interlokale trams die op de kaart staan. Men kon met stoom naar het Gooi en naar Waterland en per paardentram naar Sloterdijk. Maar de elektrische naar Haarlem was er in 1900 nog niet. Haarlem zelf had al wel elektrische trams en was daarmee Amsterdam voor.
Ook de remises van de paardentram zijn op de kaart aangeduid. Die op de Amstelveenseweg (bij de Oranje Nassaulaan) bestaat nog steeds en is nu Nederlands oudste tramremise. Ook de fraaie remise Willemspark is nog steeds te bewonderen. De remise Linnaeusstraat is als zodanig vrijwel niet meer te herkennen maar is nog wel aanwezig.

de kaart van: 1911 >>
toelichting
De verbouwing van het paardentramnet van 1900 is in 1906 gereedgekomen. Wel is de Gemeentetram sinds 1905 de exploitant van de paardentram naar Sloterdijk (lijn 12). De eerste uitbreiding is er ook al, zij het over bestaand spoor. In 1910 is lijn 14 ingesteld tussen Van Hallstraat en Dam. De langste tramlijn is lijn 3 met de slingerachtige route Mauritskade - Ceintuurbaan - Rozengracht - Stationsplein. Het zal nog jaren duren tot het tijdstip dat lijn 3 de pure ringlijn vormt die de lijn thans (2008) is; in 1929 gaat lijn 3 naar het Frederik Hendrikplantsoen rijden, in 1942 kan lijn 3 van de Ceintuurbaan door de Ruyschstraat rijden en pas in 1958 vervalt de omweg via het Leidse Bosje.
De elektrische tramlijn naar Haarlem is inmiddels al zeven jaar in bedrijf bij de E.S.M. Het beginpunt ligt op het Spui waar het binnen afzienbare tijd zal verdwijnen. De paardentram naar Sloterdijk heeft nog vijf jaar te gaan tot de elektrificatie in 1916.

de kaart van: 1913 >>
toelichting
Originele kaart uit 1913. Deze kaart is geschonken aan het geheugen van de Amsterdamse tram door T.Tuinstra uit Heerde.

de kaart van: 1914 >>
toelichting
Met dank aan Winfried Bij.

de kaart van: 1917 >>
toelichting
Op deze netkaart geeft de stippellijn de toenmalige gemeentegrenzen aan. In het oosten ligt de toenmalige gemeente Watergraafsmeer en in het westen de gemeente Sloten. Het gebied waar nu Buitenveldert is behoorde tot de gemeente Nieuwer-Amstel (thans gemeente Amstelveen).
We zien ook dat de Gemeentetram vrijwel overal in tramvervoer voorziet.
Zo zijn de in 1913 ingestelde lijnen 15 en 16 doende de zich uitbreidende bebouwing langs de De Lairessestraat en de Cornelis Krusemanstraat te volgen. Stukje bij beetje worden deze lijnen verlengd naar het station Willemspark, thans bekend als station Haarlemmermeer. Lijn 12 is een buitenbeentje; deze sinds 1916 elektrisch bereden lijn overschrijdt de gemeentegrens met Sloten.
Meer dan 90 jaar later zijn bepaalde uitlopers van het net al lang geschiedenis geworden. Maar soms komt er iets terug; waar in 1917 lijn 13 nog naar de Czaar Peterbuurt reed en waar diens opvolger lijn 19 in 1938 verdween, gevolgd door afwezigheid van de tram gedurende 66 jaar, rijdt nu lijn 10. Deze lijn 10 rijdt nu al langer dan een eeuw over de binnenring. Hoewel het tramnet anno 2008 veel groter is dan dat van 1917 zijn in laatstgenoemd jaar 18 lijnen in dienst tegen 16 in 2008. Maar in 1917 waren er 0 autobuslijnen en in 2008? Ik raak de tel daarvan kwijt. Bovendien bestond in 1917 geen algemeen overstaprecht"

de kaart van: 1921 >>
toelichting
Het jaar 1921 doet op een dag - 4 augustus - twee nieuwe tramlijnen het licht zien: de lijnen 22 en 23. Alsof dat nog niet genoeg is worden op een dag - 29 september - de lijnen 13 en 16 verlengd. De netkaart geeft dus de situatie weer die sinds 29 september 1921 bestaat. Lijn 22 is de geschiedenis ingegaan als "het 1-centtrammetje". De passagier was een tarief van 1 cent verschuldigd. Kaartjes werden op lijn 22 niet afgegeven. De lijn bereed de route Stationsplein - Westelijke doorgang - De Ruijterkade - Oostelijke doorgang - Stationsplein en werd aangeduid als de kringlijn. De lijnkleur was roze, de kleur van de voormalige (eerste) tramlijn 19 die een ringroute rond de binnenstad bediende. Als gevolg van de komst van lijn 22 zijn de lijnen 2, 4 en 9 ingekort tot het Stationsplein waarmee een einde kwam aan het gebruik tramlijnen vanuit bepaalde stadsdelen te doen doorrijden naar de De Ruijterkade. Zin voor traditie was er bij het GVB zeker; toen in 1968 de situatie werd gewijzigd door de kringlijn opnieuw te koppelen aan een "stadslijn", maar nu naar het noordelijk stadsdeel, kreeg de betrokken autobuslijn het nummer 22 waarmee de inmiddels als lijn K aangeduide kring(autobus)lijn geschiedenis was geworden.
Op deze netkaart is te zien dat het station Willemspark het beginpunt is van liefst vijf tramlijnen. Tegenwoordig (2008) komt daar nog slechts lijn 16 langs.

de kaart van: 1928 >>
toelichting
In 1928 is het aanvullende autobuslijnennet al redelijk uitgebreid.
Vooral de Watergraaafsmeer profiteert daarvan met drie buslijnen als stadsdeel dat voorlopig nog onbereikbaar is voor de tram. In Noord zijn de lijnen B en C actief, zoals zij dat nog altijd zijn onder de lijnnummers 35 en 32. De bussen van de lijnen B en C worden per veerpont overgevaren naar het Centrum waaruit zij in 1932 zouden verdwijnen om er in 1968 terug te keren via de IJ-tunnel. Nooit iets nieuws onder de zon. Een dagkaart op het net kost 75 cents. Een dagje trammen op 22 tramlijnen is dus mogelijk voor drie kwartjes, dus voor 3,5 cent per tramlijn. Het moet een mooie tijd geweest zijn.

de kaart van: 1930 >>
toelichting
Sinds 3 april 1930 heeft het net een omvang van 25 tramlijnen.Op die dag is lijn 25 in dienst gesteld. Lijn 20 is daarom verlegd via Amsteldijk-Ceintuurbaan-Van Woustraat-Weteringschans. Hoewel het huidige (2008) tramnet veel uitgebreider is dan dat van 1930 kan men in 2008 volstaan met 16 tramlijnen. In 1930 reden vijf tramlijnen op de Weteringschans tussen Frederiksplein en de kruising met de Vijzelgracht, om een voorbeeld te noemen. Het Rokin telt acht tramlijnen. De Indische- en Dapperbuurten zijn bedeeld met niet minder dan zes tramlijnen en bovendien nog twee tramlijnen op loopafstand. Op een werkdag in 1930 worden 346 tramdiensten geteld. Lijn 1 spant de kroon met 23 dienstwagens. Daarentegen rijdt lijn 22 met drie dienstwagens die hun rondjes rijden om het Centraal Station. Op de nieuwe lijn 25 zijn zojuist de eerste nieuwe bijwagens van de 931-serie in dienst gesteld. Ook de oudjes doen het nog goed; de motorwagens 1-10 uit 1900 doen dienst op lijn 19. Al dit materieel is tweeassig en toont de rijke wereld van lijnkleuren die in veelvoud op en in de wagens zijn te zien. In die tijd voerden ook de bijwagens nog lijnkleurglazen. Kortom, een verloren wereld. Anno 2008 zijn er nog maar 237 trams aanwezig waarvan een deel al geen dienst meer doet. In 1930 waren er echter 0 metro- en sneltramstellen. Anno 2008 zijn er daarvan 106.

de kaart van: 1 juni 1938 >>
toelichting
De jaren 30 beginnen met het instellen van lijn 25 op 3 april 1930 waarmee het net een omvang bereikt van 25 tramlijnen. Maar al spoedig vallen er klappen. Op 15 januari 1931 wordt lijn 19 (Borgerstraat - Rapenburgerplein) opgeheven en verliest lijn 23 het traject door de Spaarndammerbuurt. Het lijnnummer 19 wordt toegekend aan de versterkingslijn 13S (Mercatorplein - Stationsplein) van lijn 13. Op 1 januari 1932 verdwijnen de lijnen 12, 15, 19 en 21 en worden de lijnen 13, 18 en 20 gecoupeerd. Voor lijn 20 is het slechts uitstel van executie; op 16 juni 1932 verdwijnt de lijn alsnog. Het oostelijke deel Czaar Peterstraat - Stationsplein van lijn 13 wordt echter een nieuwe lijn 19, ditmaal de vijfde en laatste lijn met dit nummer. Wie deze kaart goed bekijkt ziet dat lijn 19 op 1 juni 1938 nog steeds bestaat. Maar de lijn is als stippellijn aangegeven en dat betekent: autobusexploitatie. De tot Sloterdijk - Nassauplein ingekorte lijn 18 zou dit lot spoedig volgen, maar de in 1940 begonnen Duitse bezetting verhindert dit.
Gelukkig kennen de jaren 30 ook enkele positieve ontwikkelingen. In 1937 begint de economie zich te herstellen. Er komen frequentere diensten en op 1 juli 1936 wordt lijn 8 verlengd naar het Westerscheldeplein (Europaplein). Er wordt intussen druk gewerkt aan het verhogen van de spoorbanen in het oostelijk stadsdeel waarmee de belemmeringen voor het tramverkeer zullen worden opgeheven.

de kaart van: 1 mei 1940 >>
toelichting
Op deze netkaart zien we dat de eerste fase van de netherziening als gevolg van de spoorwegwerken in Oost in werking is getreden. Lijn 6 heeft nu het beginpunt bij het nieuwe Station Muiderpoort. Ook autobuslijn A is daarheen verlengd. Verder zijn de lijnen 5 en 25 verlengd naar het Amstelstation dat in 1939 in gebruik is genomen. Ook de autobuslijnen D en E doen dit nieuwe station aan. Tramlijn 4 heeft de Trompenburgstraat verlaten en rijdt nu naar de Rivierenlaan (thans President Kennedylaan). Lijn 3 is nu rechtgetrokken via de Sarphatistraat tussen Weesperplein en Alexanderplein.
Over luttele dagen zal de Duitse bezetting van Nederland en dus ook van Amsterdam beginnen, maar dat wist men toen nog niet. In die meimaand zal deze bezetting al direct desastreuze gevolgen voor het busnet hebben."."

de kaart van: 1 november 1940 >>
toelichting
De tweede fase van de herziening van het lijnennet in Oost is voltooid. Lijn 9 is van de Indische Buurt verlegd naar de Watergraafsmeer, met een kopeindpunt bij de Gaffelstraat. Als gevolg daarvan zijn de lijnen 10 en 11 verdwenen uit de Van Swindenstraat en verlengd naar resp. Molukkenstraat en Insulindeweg. Het vrijgekomen eindpunt in de Van Swindenstaar dient nu de trams van de lijnen 3 en 14. Als direct gevolg van de bezetting en van de herziening van het lijnennet in Oost zijn de autobuslijnen A, D, E, F, K en L opgeheven."

de kaart van: 27 januari t/m 25 mei 1942 >>
toelichting
In 1942 begonnen de maatregelen tot inkrimping van het tramnet die een gevolg waren van de Duitse bezetting. Per 23 januari 1942 werd lijn 14 opgeheven. Pas veertig jaar later zou lijn 14 als tramlijn terugkomen. Ter compensatie werd lijn 10 verlegd van Zoutkeetsgracht naar Van Hallstraat, een situatie die tot op de dag van vandaag ongewijzigd is gebleven.
Vier dagen later, dus op 27 januari 1942, verdween ook lijn 4. Die lijn reed toen nog door de Vijzelstraat, een toestand die na het einde van de bezetting niet is hersteld. Op 25 mei 1942 reed ook lijn 6 voor het laatst. Ook deze lijn zou pas vele jaren later - in 1977 - opnieuw gaan rijden.

de kaart van: 30 juli t/m 2 september 1942 >>
toelichting
Per 30 juli 1942 kon lijn 3 in het kader van de spoorwegwerken-Oost een "definitief" beginpunt krijgen op het Krugerplein, via het nieuwe traject Weesperpoortstraat (Wibautstraat) - President Steynplantsoen. Aangezien lijn 14 al was opgeheven werd met het wijzigen van lijn 3 de Eerste van Swindenstraat tramloos. Ter compensatie van de opheffing van lijn 4 werd lijn 5 - die ook via de Weesperpoortstraat had moeten gaan rijden - per 30 juli 1942 verlegd via Amstellaan en Rijnstraat. Daarmee zei lijn 5 de Weesperzijde voorgoed vaarwel.
Intussen was per 9 juli 1942 lijn 8 ook stilgelegd, naar later zou blijken voor altijd. De bezetter had niet veel goeds in petto voor het merendeel van de passagiers van lijn 8, iets dat werd ingeluid met onder meer het verbod, opgelegd aan Joodse Amsterdammers, het openbaar vervoer te gebruiken. Het voortbestaan van lijn 8 was daarmee zinloos geworden.
Op 2 september 1942 kwam ook een einde aan het tramverkeer door de Andreas Bonnstraat. Lijn 11 reed per 3 september 1942 via Ruyschstraat en Weesperpoortstraat tussen 's-Gravesandeplein en Weesperplein.

de kaart van: 3 september 1942 t/m 1 maart 1943 >>
toelichting
Weinig over te vertellen. Er veranderde . . . . . . niets.

de kaart van: 1 maart t/m 14 mei 1943 >>
toelichting
Per 1 maart 1943 ging lijn 4 weer rijden. Aan de route van lijn 5 werd niets veranderd.

de kaart van: 15 mei t/m 6 juli 1943 >>
toelichting
Per 15 mei 1943 werd lijn 5A ingesteld op de route Westerscheldeplein - Utrechtsestraat - Centraal Station, dus juist de route die lijn 4 in 1948 zou krijgen. Op zondag reed lijn 5A niet. De lijn bood althans enige compensatie voor het verlies van lijn 8. Verder was het doel van lijn 5A vooral de baan in de Zuider Amstellaan te gebruiken. De bezetter kon de rails en bovenleiding al te goed gebruiken voor zijn toenemende oorlogsbehoeften. Op den duur was dit echter niet vol te houden en noodgedwongen verdween lijn 5A weer per 7 juli 1943.
Zo sleepte de bezetting zich voort, met toenemend gebrek aan personeel en materialen en overbezette trams. Per 19 november 1943 verdween lijn 4 opnieuw en per 12 december 1943 moest de gehele zondagsdienst gestaakt worden. Per 9 november 1944 moest het gehele trambedrijf stilgelegd worden wegens gebrek aan stroom. De bevrijding van Nederland als geheel zou pas in mei 1945 komen en de hongerwinter stond voor de deur.

de kaart van: 18 juni t/m 30 juli 1945 >>
toelichting
Op 18 juni 1945 hervat het GVB de tramdiensten na de gedwongen stillegging van 1944. Negen tramlijnen komen opnieuw in bedrijf en bovendien een nieuwe lijn 12 Oostzaanstraat - Centraal Station. Lijn 5 is ingekort tot het traject Amstelstation - Centraal Station. Lijn 7
rijdt voorlopig via Postjesweg-Hoofdweg wegens het ontbreken van lijn 17. Er wordt slechts gereden op werkdagen en dat slechts tijdens de spitsuren. Duidelijk is te zien dat gepoogd is zoveel mogelijk ieder stadsdeel van een tramverbinding te voorzien. Autobuslijnen komen in die periode nog niet terug.

de kaart van: 30 juli t/m 3 december 1945 >>
toelichting
Op 30 juli verschijnt ook lijn 3 weer in het stadsbeeld. Het oostelijke eindpunt van de lijn is nu het Station Muiderpoort in verband met het ontbreken van lijn 6. Ook lijn 6 heette te zullen terugkeren in de dienst maar zover is het nooit gekomen, althans in de eerste naoorlogse tijd. De vroegere route naar het Krugerplein waar lijn 3 in de bezettingsjaren reed, zou nooit meer in gebruik komen. Ook de meest noodzakelijke autobuslijnen B en G zijn opnieuw in dienst gesteld.

de kaart van: vrijdag 31 augustus 1945 >>
toelichting
Op 31 augustus 1945 vond de eerste naoorlogse viering van Koninginnedag plaats met een spektakel in het stadion. De loop van sommige tramlijnen was aan deze dag aangepast.
Zo zien we lijn 25 naar het Stadionplein rijden en zien we de lijnen 2, 6 en 23 als extra lijnen in dienst. Op de lijnen 2, 6 en 23 was de normale dienst nog niet hervat. Pas op 14 april 1947 zou lijn 2 terugkeren in de gewone dienst. De lijnen 6 en 23 zouden niet terugkeren maar hebben nog tot 4 mei 1958 stadiondiensten gereden.

de kaart van: 3 december 1945 tot 1 april 1946 >>
toelichting
Voor de tweede keer na de bezettingstijd verschijnt een nieuwe tramlijn in de vorm van lijn 26. Deze lijn heeft tot taak lijn 9 te ontlasten tijdens de spitsdrukte. Daarmee komen de sporen Prins Hendrikkade - Geldersekade - Nieuwmarkt - Waterlooplein/Jodenbreestraat en die in de Van Swindenstraten opnieuw in gebruik. Voor lijn 26 zijn als motorwagens slechts Unions beschikbaar. Bijwagens hebben op lijn 26 nooit gereden. Ook autobuslijn C is opnieuw in dienst gesteld.

de kaart van: 1 april tot 1 juli 1946 >>
toelichting
Over deze periode is te melden dat op autobuslijn 19 de dienst is hervat.

de kaart van: 21 maart tot 17 oktober 1949 >>
toelichting
Sinds 1 juli 1946 is het dienstbetoon aanmerkelijk uitgebreid. Op 18 augustus 1946 zijn de diensten op zondag hervat (niet op lijn 26). Per 23 januari 1947 is lijn 17 opnieuw in dienst gesteld met als gevolg dat lijn 7 weer door de Witte de Withstraat kan rijden. Op 14 april 1947 komt lijn 2 terug en op 28 april 1947 ook lijn 18. Een bijzonder geval is tramlijn S die per 16 februari 1948 een Spoorwegdienst gaat onderhouden tussen Amstelstation en Centraal Station, dus over de oude route van lijn 25, in aansluiting op de treinen naar/van Utrecht.
Wat verdwijnt is het laatste kopeindpunt waarop met bijwagens wordt gerangeerd: dat van lijn 9 op de Middenweg. Per 29 april 1948 komt het luseindpunt bij het Ajax-stadion in gebruik. Er zijn weliswaar nog twee kopeindpunten in gebruik op lijn 18, maar het rangeren met bijwagens vindt niet meer plaats omdat lijn 18 geen bijwagens kent.
Per 13 augustus 1948 krijgen de lijnen 1 en 2 nieuwe beginpunten: lijn 1 verlaat het Hoofddorpplein en rijdt voortaan vanaf Stadionplein en lijn 2 verlaat de lus Sophialaan/Saxen Weimarlaan en vervangt lijn 1 op het Hoofddorpplein. Op 9 september 1948 komt lijn 4 als laatste tijdens de bezetting opgeheven lijn in dienst. De lijn rijdt voortaan vanaf het Westerscheldeplein via Utrechtsestraat naar Centraal Station. Lijn 4 zegt dus de Vijzelstraat vaarwel. Verder vervangt lijn 4 in de Rivierenbuurt lijn 8 die niet meer in dienst zal komen. Lijn 5 rijdt in verband met de komst van lijn 4 voortaan via Wibautstraat en Sarphatistraat.
Op 12 december 1948 gaat lijn 26 ook op zondag rijden. Maar, eigenlijk had lijn 26 al niet meer mogen rijden wegens de komst van lijn 11. Roosterproblemen verhinderen echter dat lijn 11 tijdig in dienst komt. Pas op 20 december 1948 is het zover en kan lijn 26 worden opgeheven na toch nog twee zondagen in dienst te zijn geweest. Lijn 11 rijdt niet meer de oorspronkelijke route maar gaat via Plantage en Nieuwmarkt naar het Centraal Station.
Per 21 maart 1949 kan ook lijn S verdwijnen als gevolg van de terugkeer van autobuslijn E.

de kaart van: 20 juli 1950 tot 1 januari 1951 >>
toelichting
Op 20 juli 1950 wordt lijn 13 verlengd van Mercatorplein naar Bos en Lommerplein. De eerste januari 1951 markeert een belangrijk punt in de tramgeschiedenis als lijn 18 is vervangen door autobuslijn L. Afgelopen is het met de Unions en met de EenManWagens. Intussen is het bedrijf 60 drie-assige motorwagens en 50 drie-assige bijwagens rijk geworden zodat veel oud materieel kan worden gesloopt of als reserve terzijde kan worden gesteld. In 1951 kan de oorlogsschade geacht worden te zijn hersteld. Er zijn nu 15 tramlijnen en zo zal het blijven tot in 1955 weer een tramlijn wordt verbust. Terugkeer van de tijdens de oorlog opgeheven tramlijnen 6, 14, 22 en 23 komt niet meer aan de orde. Lijn 22 (kringlijn) is inmiddels als autobuslijn opnieuw in dienst gesteld.
Verlenging van de lijnen 1 en 3 naar Stadionplein resp. Zoutkeetsgracht en Station Muiderpoort wordt geacht voldoende compensatie te zijn voor de vroegere tramlijnen 6 en 23. Slechts tijdens stadionhoogtijdagen is de lijnen 6 en 23 nog een functie gegund, tot ook daaraan in 1958 een einde komt.

de kaart van: 1995 >> (kaart gemaakt door D. van der Spek)
toelichting
In de nu (2008) sinds 1995 verlopen 12 jaren is ook het nodige veranderd. De in 1995 bestaande lijnen 6 en 11 zijn verdwenen. Maar er is sinds 1995 ook uitgebreid: lijn 10 rijdt naar het Azartplein via de Czaar Peterstraat. Ook de lijnen 1, 16 en 24 zijn verlengd. Het net heeft een ongekende omvang gekregen. Er zijn inmiddels drie metro- en sneltramlijnen en de vierde (lijn 50) zal in 1995 niet meer lang op zich laten wachten.