Drieassige motor- en bijwagens 491-550 (891-950) en 951-1000
door: Cor Fijma en Henk Graalman

Reeds in de eindjaren dertig overwoog de Amsterdamse tram drieassige trams aan te schaffen. Het is toen bij dit overwegen gebleven. Na 1945 kwam het aankopen van drieassers opnieuw ter sprake. Dit wagentype zou voor Amsterdam zeer bruikbaar zijn in verband met de vele bogen in het tramnet. Van vierassers zoals die al sinds de beginjaren dertig in Rotterdam reden moest men niets hebben. Ook het verschijnen van vierassers in Den Haag bracht Amsterdam niet op andere gedachten.

Met dank aan Eric Zwijnenberg

Zo kon het gebeuren dat Werkspoor opdracht kreeg tot het bouwen van 60 drieassige motorwagens en 50 drieassige bijwagens. Op 23 januari 1948 vond de levering van de eerste motorwagen – de 491 - plaats. Deze eersteling bleek 35 jaar later ook een “laatsteling” te zijn gezien het feit dat de wagen op 20 april 1983 als laatste drieasser met bijwagen 965 werd ingezet op lijn 13, overigens in het gezelschap van het stel 919+968 op lijn 2.

491 tijdens een proefrit op het Leidseplein, 1948
(Deze foto blijkt een truckage te zijn. De 491 is in feite over de 315 heengeplakt)
Fotograaf onbekend

Feitelijk is een drieasser een tweeassige tramwagen die voorzien is van een extra middenas. Deze middenas dient tot het instellen van de beide andere assen waarmee het voertuig soepeler door bogen kan lopen. Hiermee zou slijtage worden tegengegaan, was de gedachte.

Voor Amsterdamse begrippen waren de 491 en haar zusters – denk er aan, een tram is vrouwelijk – onvoorstelbaar luxe trams. De passagiers konden plaats nemen op zachte banken. Bestuurder en conducteur beschikten beiden over een eigen verblijf met zitplaats. Geen balcons meer maar ruimten die waren geïntegreerd in de wagen. Tijdens de rit waren de deuren gesloten. De conducteur kon de deuren langs elektrische weg openen en sluiten vanuit zijn loge. Voor de passagierscirculatie gold het systeem “achter in” en “midden uit”. Degene die wenste mede te rijden belandde op het “achterbalkon” en werd geacht de zittende conducteur te passeren die vanuit zijn loge de reizigers bediende. Degene die de wagen wenste te verlaten kon dat doen via de middendeur nadat hij de wens daartoe te kennen had gegeven door op een knopje te drukken (“stopsein”) dat bij de conducteur een lamp deed ontbranden. In Amsterdam heette het immers “Men wordt verzocht tijdig en duidelijk te kennen te geven: op de halte dat men wenst mede te rijden, op de wagen dat men deze wenst te verlaten”. Het geëmailleerde bordje met deze wijze raadgevingen ontbrak ook in de drieassers niet.

Met het bovenstaande is ook een van de zwakke punten van de drieassers benoemd. Het systeem met de in het midden van de wagen aanwezige uitstapdeuren spoorde passagiers niet aan “zo ver mogelijk in de wagen door te lopen” hoewel in het “achterbalkon” een bord was aangebracht dat de reiziger beleefd aanbeval deze handeling uit te voeren en bovendien wees op het gereed houden van rittenkaart of gepast geld (“en altijd moesten we doorlopen”, aldus een citaat uit werk van Simon Carmiggelt). Een deur die bij de motorwagens bij de bestuurder was aangebracht diende slechts als dienstin- en –uitgang.

Vanzelfsprekend waren de drieassers ingericht voor eenrichtingverkeer. Het systeem met kopeindpunten was in de jaren veertig bijna verdwenen. Slechts de lijnen 9 en 18 kenden het nog, reden om aan de Middenweg een luseindpunt voor lijn 9 aan te leggen maar geen reden om lijn 18 als tram op te heffen aangezien die lijn toch al op de nominatie stond een autobuslijn te worden.

492 met reflector aan de achterzijde, Stationsplein, 2-4-1955.
Foto L. Albers

In 1948 kwamen de twee eerste motorwagens 491 en 492 in dienst op lijn 26. Zij trokken veel bekijks. Feitelijk waren beide wagens proefkonijnen. Zij waren nog voorzien van een hulpcontroller aan de achterzijde en beschikten daarom ook over een reflector en baanschuiver aan die zijde. Deze attributen zijn van beide wagens verwijderd maar de 492 heeft nog tot in 1955 met reflector aan de achterzijde gereden.
De wagens hadden een onderling afwijkende plaatsing van de banken. Later is de indeling van de banken aangepast aan de opstelling gelijk aan die van de 493 en hoger genummerde wagens.
Beide proefwagens hadden aan de voorzijde een filmkast waarin het lijnnummer en de bestemming van de rit werden weergegeven. Die bestemming stond aangegeven in letters die afliepen in een soort taartpunt. Tot ontzetting van het Amsterdamse publiek ontbraken de lijnkleuren. Het bedrijf had duidelijk geen rekening gehouden met de psyche van de gemiddelde Amsterdammer. Men liet zich niet zomaar de lijnkleuren afnemen hoewel bijna niemand wist wat die kleuren te betekenen hadden. Het GVB heeft toen de lijnkleuren alsnog moeten aanbrengen in een verlicht kastje achter de voorruit.
De lijnkleuren waren overigens wel aanwezig op de routelat boven de uitstapdeuren van de motorwagens. In tegenstelling tot het gebruik bij de tweeassers werd geen routelat geplaatst aan de blinde zijde. De drieassige bijwagens voerden aan de buitenzijde in het geheel geen lijnaanduidingen. Teneinde het nummer van de lijn waarop de tram dienst deed duidelijker te maken werden aan de achterzijde van de stoel in de conducteursloge platen opgehangen die met witte cijfers op een zwarte ondergrond het lijnnummer te zien gaven. Immers, bevond de adspirant-passagier zich op de tramhalte dan kon hij zonder deze voorziening slechts aan het beugellijnnummer zien op welke lijn de tram dienst deed.

De drieassers beschikten over een uitstekend remvermogen. Daartoe waren mede railremmen aangebracht. Overigens waren de wagens nogal traag als gevolg van een te laag berekend motorvermogen. Opvallend was ook het gebonk van de koppeling met een bijwagen als er moest worden opgetrokken of geremd.

Na enige aanpassingen aan de 491 en 492 begon in 1949 de serielevering van de motorwagens 493-550 en de bijwagens 951-1000 die in 1950 werd voltooid. Na de opheffing van lijn 26 zijn de 491 en 492 sinds 20 december 1948 op lijn 11 ingezet. Ook de 493 en latere geleverde motorwagens hebben op lijn 11 gereden en bovendien op lijn 4 zolang niet voldoende bijwagens beschikbaar waren. Lijn 9 kreeg twee tramstellen met bijwagens 951 en 952 toebedeeld. De 492 en 491 zijn in mei 1948 enkele dagen ingezet als losse motorwagens op lijn 25 waarbij zij tezamen maar niet gekoppeld dienstwagen 22 vormden.
De laatst geleverde wagen was de 550 in september 1950 nadat al in juni 1950 de laatste bijwagen met het fraaie nummer 1000 was aangekomen. De definitieve inzet van de drieassers vond achtereenvolgens plaats op de lijnen 9, 25 en 24. Daarmee was de inzet van de drieassers nogal aan de lage kant. Immers, voor de drie lijnen waren in 1950 in de spits 41 tramstellen nodig. Het surplus van 10 motorwagens werd feitelijk niet gebruikt. In 1953 werd bedacht dat het inzetten van 15 solo drieassers op lijn 4 een nuttige zaak zou zijn. Tezamen met de voor de lijnen 9, 24 en 25 nodige 35 drieassige motorwagens betekende dit de inzet van 50 motorwagens. Al vrij snel bleek dit aantal niet altijd te kunnen worden gehaald met als gevolg het zonodig verschijnen van enigszins gemoderniseerde tweeassers op lijn 4 (12, 411, 418, 421, 440, 457). In 1954 behielp men zich op lijn 4 zelfs wel met niet gemoderniseerde tweeassers. Ook lijn 9 moest een stapje terug doen; daar verschenen in de jaren 1953 en 1954 de gemoderniseerde tweeassige stellen 457+737, 418+760 en 421+724.

Drie stadia van drieassige bijwagens

961 met opklapbare treeplanken, zonder dakreclame en zonder lijnnummer op de stoel van de conducteur, in dienst op lijn 25, Rivierenlaan, 5-4-1950.
Foto Heijmeijer

963, met dakreclame en lijnnummer 25, Rivierenlaan, 1952.
Collectie Ab van Donselaar

983, met nieuwe deuren, vaste treeplanken en lijnnummerfilm achter de laatste ruit, Havenstraat, 22-1-1972. De wagen doet dienst als excursietram

Het aanpassen en verbouwen van de drieassers begon al in de eerste jaren van hun bestaan.
In 1950 werd de 517 voorzien van stootstrips aan beide zijden van de voorste wagenheIft en vervolgens zijn alle motorwagens daarvan voorzien. In 1951 zijn bij de wagens 512 en 550 de langsbanken en een aantal tweepersoonsdwarsbanken vervangen door eenpersoonsdwarsbanken die zo dicht op elkaar stonden dat men nauwelijks de benen kwijt kon. De langsbank tussen uitstapdeuren en conducteursloge bleef echter gehandhaafd. Deze wijziging is in 1953 bij nog 15 motorwagens doorgevoerd die vervolgens zonder bijwagen bij voorkeur op lijn 4 werden ingezet.

De opklapbare treeplanken van de drieassers vormden ook al een probleem. In de spitsuren had het publiek de gewoonte bij grote drukte op de treeplanken te blijven staan in de hoop alsnog een plaatsje in de wagen te veroveren. Het gevolg daarvan was dat de conducteur de deuren niet kon sluiten. Probeerde hij dat toch dan was de kans van het doorbranden van de deurmotoren groot. Om deze reden zijn halverwege de jaren vijftig de opklapbare treeplanken vervangen door vaste treeplanken.

In 1953 kregen de 527 en 545 een verbeterde vering met behulp van rubbergeveerde wielen. In de jaren 1953-1959 is deze voorziening bij alle 110 drieassige wagens aangebracht.

De R 1 rangeert met een in revisie zijnde drieasser 898, werkplaats Tollensstraat, datering onbekend
Fotocollectie Henk Graalman

Per 12 mei 1955 wisselden de lijnen 4 en 17 van materieel zodat de drieassers zonder bijwagen voortaan op lijn 17 zouden rijden. Lijn 17 heeft dat niet lang volgehouden. Per 18 november 1956 werd de lijn bereden met autobussen. Maar in het najaar van 1957 kreeg lijn 2 het voorrecht van het inzetten van drieassers zonder bijwagen als aanvulling op de inmiddels verschenen gelede trams. Ook op lijn 1 reden sindsdien wel drieassers zonder bijwagen op stadionextradiensten. Sinds lijn 5 op 11 december 1961 een spitsuurlijn was geworden waren ook op die lijn wel losse drieassers waar te nemen.

De per 1 juli 1957 ingevoerde regeling van het richting aangeven door afslaande trams verplichtte het bedrijf de motorwagens van richtingaanwijzers te voorzien. Daartoe verscheen op het dak een transformator die de zwakstroom leverde voor deze richtingaanwijzers en tevens voor de toen gelijktijdig aangebrachte elektrische ruitenwisser. Aan beide zijden van de motorwagen waren twee aanwijzers gemonteerd.

Tegen het einde van de jaren vijftig was de tijd gekomen voor de grote revisie van de drieassers. De eerste motorwagen die de revisie overkwam was de 503. Een zichtbare verbetering vormden de eenpersoonsdwarsbanken die de plaats innamen van de langsbanken aan de blinde zijde van de wagen. In tegenstelling tot de eerdere soortgelijke operatie met bovengenoemde 17 motorwagens had de ingreep bij de 503 het resultaat van zeer geriefelijke zitplaatsen. In alle 60 motorwagens is deze wijziging uitgevoerd. Tevens werd het schot dat de afscheiding vormde met de bestuurderscabine iets naar achteren verplaatst waarmee het comfort van de bestuurder werd verbeterd. Aan de rechterzijde van de wagen verscheen een eenpersoonsdwarsbank even voor de uitstapdeuren in de ruimte die voorheen voor staande passagiers was bestemd.

De modernste drieasser, 503+964 als lijn 25, Rivierenlaan, 6-10-1957
Foto Cor van Mechelen †

Al deze zegeningen waren niet weggelegd voor het interieur van de bijwagens. Tot het einde van hun bestaan behielden deze de oorspronkelijke zitplaatsindeling.

Een andere wijziging betrof het stopsein dat passagiers konden geven. De conducteur kwam daar niet meer aan te pas. Drukken op het stopsein had nu tot gevolg dat het gewenste signaal rechtstreeks bij de bestuurder terecht kwam. De conducteurs beschikten over een noodstopsignaal waarmee zij de bestuurder deden weten dat een noodstop diende te worden gemaakt. De deurbediening werd vervangen door schakelaars van 24 volt drukknoppen. Nadat deze voorziening ook bij bijwagen 964 was getroffen verscheen het tramstel 503+964 als “meest moderne drieassers” (de uitdrukking is van wijlen Cor van Mechelen) op lijn 25.

In die jaren kon men vaak het tafereel meemaken van adspirant-passagiers die met geklop op de ruit bij de conducteur kenbaar maakten alsnog toegang tot de wagen te wensen. Het was de conducteurs echter niet toegestaan de deuren opnieuw te openen omdat de wagenbestuurder de tram reeds in beweging zou kunnen zetten. Dit euvel werd opgelost door de wagenbestuurder de beschikking te geven over een schakelaar waarmee deze de optische signaalinrichting kon uitschakelen, het sein voor de conducteur om de vervoer begerende klopper alsnog toegang te verlenen.

Sinds 1959 werd het lijnkleurkastje dat de motorwagens achter de voorruit voerden verplaatst naar een positie op de filmkast, behalve bij de 491. De 494 was de eerste wagen met dit zogenoemde uitgebouwde kastje.

Sinds 1960 werden de motorwagens van ruimere bestuurderscabines voorzien met als gevolg dat voor een tweepersoonsdwarsbank direct achter de cabine geen plaats meer was. In die tijd kregen de drieassers ook verwarming ten gerieve van bestuurder en conducteurs. De motorwagens werden bovendien van vangnetten onder de voorzijde voorzien.

Toen sinds 1957 de gelede trams in dienst gesteld waren begon het verschil in comfort tussen die trams en de vooroorlogse tweeassers kennelijk op te vallen, reden voor voorstellen van leden van de Gemeenteraad meer “moderne” trams in te zetten op zon- en feestdagen als de lijnen die als regel met die “moderne” trams reden minder wagens nodig hadden. Zo ontstond in 1961 de regeling het surplus aan drieassige stellen op zon- en feestdagen in te zetten op de lijnen 3 en 10. Als gevolg daarvan moesten extra trams voor de stadiondiensten op de lijnen 9 en 24 op zondagen met tweeassers gereden worden.

Bijwagen 1000 in dienst op lijn 9, Middenweg, 2- 9-1961

548, Remise Lekstraat, 3-9-1961

492 “buiten dienst” op het Stationsplein oostzijde na een ommetje De Ruyterkade, 7-7-1962

In 1962 werd begonnen met het inkorten van de sleepbeugels van de motorwagens en werden bredere koolsleepstukken aangebracht. Als gevolg daarvan moest de stand van de lijnnummers in de beugels aangepast worden.

In 1967 maakte Amsterdam kennis met de “conducteurloze motorwagen” alias “dievenwagen” alias “bloedneus”. Lijn 27 werd aangewezen dit nieuwe fenomeen gestalte te geven. De lezer wordt verwezen naar het artikel over lijn 27 op deze site. Elf motorwagens werden als “bloedneus” ingericht. Deze wijziging ondergingen de 494, 495, 514, 516, 517, 520, 527, 530, 531, 544 en 545.

De komst van steeds meer gelede trams deed de drieasser meer en meer afzakken naar het tweede plan. Sinds de winterdienst 1963/1964 werd hun inzet in principe beperkt tot werkdagen overdag. Overigens vormde deze situatie geen aanleiding de verbouwingen aan de drieassers te staken. In 1968 werd begonnen met het aanbrengen van grote lijnfilmkasten in de stijl van de gelede trams op de motorwagens. Lang niet alle motorwagens werden daarvan voorzien. Na de eersteling 493 die in januari 1968 verscheen volgden in 1968 nog 491, 498, 505, 507, 509, 513, 521, 525, 534 en 543, in 1969 de 535, in 1971 de 495, 496, 516 en 527, in 1972 de 492, 499, 502, 504, 510, 522, 523, 532, 541 en 546 en in 1973 de 494, 501, 503, 519, 539, 540, 542 en 544. Er hebben dus 34 wagens met grote filmkasten bestaan. Deze filmkasten betekenden voor de motorwagens het einde van het lijncijfer in de beugel en dat van de zijlat met de aanduidingen van begin- en eindpunt. Daarentegen werden de motor- en bijwagens ook voorzien van kleine lijnfilmkastjes aan de achterzijde van de wagen. Na het reeds in de vijftiger jaren vervangen van de routekartons met lijnkleuren in de wagens door routekartons die de halten en de overstapmogelijkheden vermeldden, kon de lijnkleur slechts worden waargenomen in de grote filmkast.
Deze wijzigingen werden gecompleteerd met het aanbrengen van polyester beplating en van grotere draaideuren.

De 491 werd bovendien voorzien van een inrichting voor instructie van wagenbestuurders.

Als gevolg van het instromen van grote aantallen nieuwe autobussen zijn de drieassige motorwagens per 1 augustus 1968 vernummerd in 891-950. De motorwagens kregen ieder een vaste bijwagen waarbij het nummer van de bijwagen in de motorwagen werd aangebracht en omgekeerd. De reden daarvan was het combineren van het onderhoud van motor- en bijwagens. Uiteraard was voor 10 motorwagens geen bijwagen beschikbaar.

Intussen begon het terzijde stellen van drieaasers. Dit lot overkwam in 1969 de 926 en 928 en in 1970 de 897, 906, 908, 911, 912, 924, 929, 936, 937, 938, 947, 949, 950, 952, 953, 955, 956, 957, 960, 963, 978, 981, 982, 993 en 997. De wagens mochten echter nog niet worden gesloopt.

Drieassers in de openluchtremise Havenstraat, 22-1-1972

Het in 1969 gelanceerde plan “Lijnen voor morgen” zou leiden tot vermindering van het aantal tramlijnen. De gedachte was de overblijvende lijnen zoveel mogelijk recht te trekken en op die lijnen met lange tramstellen een intensieve dienst in te stellen. Zo rees het plan 48 drieassige motorwagens te verbouwen tot bijwagens. Tezamen met de 50 bestaande bijwagens zouden dan 98 bijwagens beschikbaar zijn als bijwagens voor 98 enkelgelede trams. Aangezien slechts 36 enkelgelede trams aanwezig waren was bedacht 62 dubbelgelede trams te ontdoen van hun tussenbak en deze 62 tussenbakken te plaatsen in de overige 62 dubbelgelede trams waarmee deze dus zouden promoveren tot dubbeldubbelgelede wagens.
Aldus zou de formule luiden 60 + 50 + 36 + 124 = 12 + 98 + 98 + 62. Wie het niet gelooft rekent het maar na.
Er werden proefritten gehouden met gelede wagen 580 die een drieassige bijwagen meevoerde die was beladen met zandzakken die het gewicht van passagiers moesten verbeelden.
Tenslotte is dit fraaie plan niet uitgevoerd. In plaats van deze verbouwingen zijn de 36 enkelgelede trams voorzien van een tussenbak.

De drieassige motorwagens die nog nodig waren voor de dienst werden gewijzigd in “bloedneuzen”. Deze trams kregen ook stempelautomaten die later verwijderd werden. Bij de bijwagens bleef alles bij het oude zodat in die bijwagens altijd een conducteur aanwezig was.

In 1973/1974 begon het slopen van drieassers waarmee deze wagens nauwelijks 25 jaar oud zijn geworden. Dit lot trof de 908, 924, 926, 928, 936, 938, 947, 948, 952, 953, 956, 960, 981, 982 en 997. Toen waren er nog maar 95 drieaasers.

902, 914, 944 en 945 in remise Lekstraat, 16-3-1974

In 1975 werd de 911 verbouwd tot kraanmotorwagen M 5 en zijn gesloopt 897, 900, 906, 912, 915, 918, 929, 937, 949, 950, 955, 957, 963 en 978. Toen waren er nog maar 80 drieassers.

Kraanmotorwagen M 5 (voorheen 911), Van Woustraat, 27-2-1979

Toch kende de dienstregeling 1974/1975 nog 30 drieassige tramstellen die op alle lijnen werden ingezet maar niet op de lijnen 1 en 2. Op lijn 17 reden de drieassers in de dagdienst maar werden zij in de avonduren vervangen door gelede trams.

Nadat in 1977 de 987 ter beschikking van de museumtramlijn was gesteld, bracht het jaar 1978 het einde van de 914, 917, 920, 927, 930, 931, 940, 945, 954, 969, 971, 974, 986, 992, 993, 995 en 1000. Toen waren er nog maar 62 drieassers.

In 1980 zijn afgevoerd de 893, 894, 895, 898, 899, 904, 905, 907, 910, 913, 916, 921, 923, 925, 932, 934, 935, 939, 941, 943, 944, 946, 951, 962, 964, 966, 967, 970, 973, 975, 976, 977, 979, 980, 983, 985, 988, 989, 990, 991, 994, 996 en 998. Een schamele vloot van nog slechts 19 drieassers was alles wat overbleef. De 944 kreeg nog enige tijd een functie in een speeltuin in Amsterdam Noord. De 966 is gesloopt met het nummer 984 en de 984 ging voortaan door het leven als 966.

In 1981 is nog afgevoerd de 901. De laatste fase in het bestaan van de drieassers was nu aangebroken. Er werden nog ritten gereden als instructiewagen die toegankelijk waren voor passagiers maar in 1983 viel het doek definitief.

Interieur van instructiewagen 891, 27-4-1982

Instructie rijden met 902+959, Prins Hendrikkade, 28-4-1982

Badkuipwagen 999, gevuld met tramliefhebbers, Dam, 19-9-1982

Voor de resterende 18 drieassers waren nog optredens weggelegd bij bijzondere gelegenheden, zoals inzet bij speciale ritten. Dit was onder meer het geval bij de viering van “60 jaar lijn 25” in 1990. De 999 kreeg wel een heel bijzondere verbouwing te verduren toen de wagen in 1982 tot “badkuipwagen” werd ingericht. Bij die gelegenheid werd de wagen als het ware horizontaal gehalveerd.

Wederom vond vernummering van wagens plaats, ditmaal in de H-serie van de werkwagens. De nummers van de 999, 891, 892, 896, 903, 922, 958, 961, 965, 968, 972, 933 en 909 werden in volgorde gewijzigd in H 11, H 61 t/m H 70, H 73 en H 75, overigens alleen administratief.

In 1986 werd als laatste motorwagen de 942 gesloopt.

In 1987 speelde de 959 een rol in een rijdende verbeelding van de strijd tussen particulier en openbaar vervoer. In de wagen werd een automobiel aan het spit geroosterd. Het behoeft weinig verbeelding om te constateren dat de 959 daarmee het sloopstadium bereikt had.

De 902 vond een museumbestemming in het Oostenrijkse Graz waarheen de wagen in 1988 vertrok. De 919 en 966 zijn in 1987 afgevoerd naar een camping in het Duitse Edersee.

Museumdrieassers 533, 909, 903, Karperweg, 29.9.2011
foto Jeroen Epema

Resteert het lot van de H-wagens. Deze hebben alle een museumbestemming gekregen. De 933 kwam onder zijn oude nummer 533 in dienst op de museumtramlijn waar de wagen kan dienst doen met bijwagen 987. Het Amsterdams Openbaar Vervoermuseum kreeg de beschikking over de 891, 903, 909, 922, 958, 961, 968 en 999. Zeer onlangs zijn deze wagens eigendom geworden van de Tramweg Stichting, uitgezonderd de 922 die zich bevindt op een bedrijfsterrein in het Gelderse. De 892, 896 en 965 zijn terecht gekomen bij de stichting Trammuseum Amsterdam en moeten als verloren gegaan worden beschouwd.

Spectaculaire gebeurtenissen met drieassers waren spaarzaam. In 1955 kwam de 528 op haar kant te liggen op de kruising Wibautstraat/Ruyschstraat als gevolg van een “verkeerde wisselstand” toen de wagen dienst deed als potwagen. In 1962 verliet de 506 onbemand de remise Havenstraat als gevolg van in onjuiste volgorde verrichte handelingen op de wielenslijpbank; pas bij de kruising Amstelveenseweg/Koninginneweg kwam de wagen tot stilstand. Nadien gebeurde iets dergelijks met de 914.

Op alle naoorlogse tramlijnen hebben de drieassers dienst gedaan, met uitzondering uiteraard van lijn 18 en de lijn 12 die bestond in de periode 1945-1955. Op de lijnen 5, 11 en 26 reden de drieassers slechts zonder bijwagen. Lijn 5 heeft in de zomerdienst 1964 deels met drieassige bijwagens gereden. Bijwagenloze perioden waren er ook voor de lijnen 1, 2, 4, 17 en 27. Incidenteel kwam het wel voor dat zonder bijwagen werd gereden op andere lijnen. Op 4 mei 1958 hebben drieasserstellen gereden op stadiontramlijn 23. Op stadionlijn 6 hebben nooit drieassers dienst gedaan.

Geen bijwagenconducteur beschikbaar zodat de 526 zonder bijwagen op lijn 25 rijdt, Ferdinand Bolstraat, 30-12-1960
Collectie Ab van Donselaar

Zes interieurfoto's met dank aan René Platjouw

Inzet van de drieassers in de winterdienst 1969/1970 (maandag t/m vrijdag)

1) Van remise Havenstraat via Hoofddorpplein

De drieassers van de lijnen 1, 2 en 99 rijden zonder bijwagen.

Geraadpleegd: diverse nummers van weekblad “D’Amsterdamse Tram, jaargangen 1969-1983.

Foto’s van de auteur, tenzij anders vermeld