Lijn 9 is de
“Watergraafsmeer-lijn” bij uitstek. Er zijn nog wel meer tramlijnen in
de Watergraafsmeer geweest – de lijnen 5, 7 en 25 – en nog vandaag de
dag rijdt lijn 12 de Watergraafsmeer in. Lijn 9 houdt het echter het
langste vol, nu al 67 jaar. Sinds 1990 mag Diemen meeprofiteren. De
trams van lijn 9 hebben op acht dagen na precies 50 jaar hun beginpunt
in de Watergraafsmeer gevonden.
Lijn 9 nog als
paardentram op de Mauritskade, dus vóór 1903. Prentbriefkaart
Lijn 9
met bijwagen 222 op de Linnaeusstraat ca. 1905 Prentbriefkaart
Lijn 9 in de
periode 1903-1910
Prentbriefkaart uit de verzameling van
Ad Tiggeler
De “stamlijn” van lijn 9 is
de route Dam – Linnaeusstraat die in 1884 als paardentramlijn ontstond.
Tot op de dag van vandaag rijdt de lijn op die route. Slechts in de
periode 1932-1940 liet lijn 9 zich niet zien in de Linnaeusstraat.
Lijn 9 met Union 50 op de
brug voor de Plantage Middenlaan in 1904. Volgens het koersbord rijdt de
lijn naar het IJveer. Fotograaf onbekend
De elektrische tram
verscheen op 28 december 1903 op de lijn, gelijktijdig met de komst van
de elektrische op lijn 2. Lijn 9 werd gezien als een ringlijn rond de
oude binnenstad en kwam dus in aanmerking voor een lijnkleur bestaande
uit een enkel gekleurd vlak. Het werd groen.
Lijn 9 met Union 59 met
bijwagen in de Amstelstraat voor de Blauwbrug in 1904, onderweg van
IJveer naar Oosterpark. Prentbriefkaart
Verder dan de Linnaeusstraat
kon lijn 9 niet komen. Bij het huidige Oetewalerpad lag immers de
laaggelegen spoorbaan en bij de ringvaart begon het grondgebied van de
gemeente Watergraafsmeer. In die gemeente baande de Gooische stoomtram
zich over de Middenweg een route naar Het Gooi en dat bleef zo toen de
gemeente Watergraafsmeer per 1 januari 1921 werd opgeheven en haar
grondgebied bij Amsterdam gevoegd werd.
Lijn 9 met “Keulenaar”
191 onderweg naar het Stationsplein met op de achtergrond de Muiderpoort.
Het is inmiddels 1905 of later geworden en de lijn is ingekort tot het
Stationsplein. Prentbriefkaart
Op 13 februari 1940 is de Gooische tram
op Amsterdams
grondgebied opgeheven. De laatste trams reden zich vast in de vele
sneeuw van die winter, voor de directie aanleiding de tramlijn naar
Muiderberg op te heffen en te vervangen door busdiensten. Zodoende kon
de baan van de Gooische worden opgebroken en worden vervangen door een
nieuwe trambaan voor lijn 9.Het vroegere
hoofdkantoor van de Gooische tram (gevestigd te Watergraafsmeer) is nog
altijd te zien aan de Middenweg, vlakbij de Hogeweg.
Met ingang van 14 juli 1940 reed lijn 9 over de
Middenweg naar een kopeindpunt bij de Kruislaan, op 15 september 1940
verlengd naar een kopeindpunt bij de Gaffelstraat.
Uitrukkende trams bij
remise Nieuwe Achtergracht in de Pancrasstraat. De 174 rijdt als lijn 9
uit om zijn dienst te beginnen, omstreeks 1906. Fotograaf onbekend N.B. De remise is gesloopt in 1966. In de jaren na 1945 werd zij nog
slechts gebruikt voor opslag van buiten dienst staande wagens en als
pekelremise. Ook de wegdienst was er enige tijd gevestigd. In de jaren
vijftig was de remise tijdelijk in gebruik als busgarage. Het voorplein
van de remise was jarenlang de plaats waar vele tweeassers zijn
gesloopt.
Intussen had de gemeente het
als haar taak gezien de nieuwbakken Amsterdammers van de Watergraafsmeer
ingaande 1922 van openbaar vervoer per autobus te voorzien. Zo ontstond
de eerste gemeentelijke autobuslijn met de lijnletter A. In 1940 kon die
lijn verdwijnen.
Lijn 9 met zomerwagen 242 op de Blauwbrug omstreeks 1907. Als bijwagens
werden toen voormalige paardentrams gebruikt.
Prentbriefkaart
Lijn 9 op de Blauwbrug - 30 juli 1910
Prentbriefkaart
In 1934 opende de
voetbalclub Ajax aan de Middenweg een nieuw stadion. Het oude lag op de
plek waar men nu al weer een jaar of vijftig het Christiaan
Huijgensplein aantreft. In de jaren veertig stond daar nog een
boerderij, herinnert Uw auteur zich. Op de zondagse wandeling met zijn
ouders naar het Betondorp zag hij daar nog afgevoerde Unionmotorwagens
staan. Een groot evenement op die zondagmiddagen was ook het passeren
van de remise Linnaeusstraat waar altijd een deur geopend was. Door het
gat zag je daar buiten dienst staande trams. Het had iets mysterieus.
De
162 die als lijn 9 in de Linnaeusstraat
rijdt - ongeveer 1912
Prentbriefkaart uit de collectie van Fred Slagman
In 1919 rijdt
lijn 9 met de “stoeltjeswagens” 301-320 met de bekende boldakkers als
bijwagen op het Damrak. Een dergelijke combinatie zou nu nog kunnen
worden getoond aangezien de 307 als museumwagen is gerestaureerd.
Fotograaf onbekend
Lang voordat lijn 9 de
Watergraafsmeer in zou rijden had de lijn al te maken met het vervoer
van voetballiefhebbers. Lijn 9 bood een overstapmogelijkheid op buslijn
A die, net als buslijn D, naar het Betondorp reed. Ook de Gooise tram
heeft aan dat vervoer een bijdrage geleverd. Deze
Gooise tram werd in de jaren dertig object van plannen tot verbussing.
De plannen zijn uitgevoerd en zo kon de Middenweg worden toegevoegd als
nieuw traject aan lijn 9.Toen lijn 9 in 1940 een beginpunt
kreeg bij de Gaffelstraat,
nadat aanvankelijk niet verder werd geredendan de kruising met de Kruislaan,konden stadionbezoekers uit de
tram vrijwel direct het stadion inlopen. De buslijnen A en D waren
daarmee overbodig geworden.
Lijn 9 op de Amstel op
een thans verlaten traject in 1938. Volgens het koersbord begint lijn 9
in de Molukkenstraat. In de periode 1932-1940 bediende lijn 9 de
Indische buurt. Fotograaf onbekend
Aangezien het beginpunt
Gaffelstraat een kopeindpunt was, diende daar altijd een wisselbijwagen
aanwezig te zijn. Een uit de stad komende tram van lijn 9 liet aan de
Gaffelstraat zijn bijwagen achter, koppelde de aanwezige bijwagen aan en
begaf zich vervolgens naar het spoor stadwaarts om zijn dienst te
vervolgen. De eerste dienst van de dag reed van de remise naar de
Gaffelstraat met twee bijwagens en natuurlijk nam de laatste wagen naar
de remise op zijn rit twee bijwagens mee.
In de jaren 1932 tot 1940
reed lijn 9 op het traject Molukkenstraat - Mauritskade.
Op de foto een onbekende drieruiter solo in de Molukkenstraat. Prentbriefkaart
uit de verzameling van Fred Slagman
De 328
met bijwagen op de Zeeburgerdijk op het traject Molukkenstraat -
Mauritskade. Foto uit de
verzameling van Fred Slagman
Lijn
9 op de Middenweg. De wagen heefteen
verduisterde koplamp dus dateert de foto uit de jaren 1940-1944. Prentbriefkaart uit de
collectie van Fred Slagman
Lijn
9 foto onbekend
Het is inmiddels 1940 en
lijn 9 is zojuist verlengd naar de Middenweg bij de Gaffelstraat. Er
wordt nog aan de weg gewerkt. De 269 staat met bijwagen zijn vertrektijd
af te wachten. Op de achtergrond de volgende dienstwagen die zojuist de
bijwagen van de 269 heeft overgenomen. Aan de verduisterde koplamp is te
zien dat het inmiddels oorlog is.
Foto Jan Voerman †
Vooral op zondagen met
wedstrijden bij Ajax waren op die wijze heel wat trams te “behandelen”.
Uw auteur kon er als jongetje van zeven jaar hele of halve
zondagmiddagen staan kijken, afhankelijk van de tijd die zijn ouders
doorbrachten bij familiebezoek in het Betondorp. Vandaar die
zondagmiddagse wandelingen. Een fototoestel bezat hij niet. Want in die
dagen hadden jongetjes van zeven jaar geen fototoestelletjes. Er waren
wel andere prioriteiten in die schaarstejaren.
Er wordt gevoetbald bij
Ajax, gezien de extra trams die op de Middenweg zijn opgesteld. Het is
1946. De 267 heeft een noodruit, afgekeken van uit Duitsland
gerepatrieerde wagens.
Foto J.M. de Kok
In 1945 kwam lijn 9 – na de
gedwongen stillegging van het trambedrijf – opnieuw in dienst op 18 juni
als een van de tien daartoe aangewezen lijnen. De lijn kreeg het nu
bijzonder druk. Dit was aanleiding lijn 9 te versterken met een
tijdelijke lijn 26 die tussen de Van Swindenstraat en het Stationsplein
reed via de Nieuwmarkt.
Een van lijn 25
afkomstige combinatie van blauwe wagen met grote middeninstapper als
voetbalextra op lijn 9, Mauritskade, 1950. Foto NJvWJ
Lijn 9 met een drieassig
tramstel, Amstel, c. 1953. prentbriefkaart
De 26 was bedoeld als
ondersteuning tijdens werkdagen en heeft dus nimmer op zondag gereden.
De uitzonderingen op het laatste deden zich voor op 12 en 19 december
1948 toen lijn 26 eigenlijk al had moeten zijn vervangen door de opnieuw
ingestelde lijn 11. Maar lijn 11 ging pas op 20 december 1948 van start
waarmee lijn 26 geschiedenis was geworden.
Het Rembrandtplein
omstreeks het midden van de jaren vijftig. Lijn 9 onderweg naar “De
Meer” met de gemoderniseerde motorwagen 421 met bijbehorende bijwagen.
De 421 kwam als zodanig in 1954 in dienst. De automobielen van de typen
die op de foto zijn waar te nemen, zijn thans nog slechts in musea te
zien.
Prentbriefkaart
Voor lijn 26 moest een
lijnkleur worden verzonnen. Het werd groen/wit vertikaal verdeeld: het
groen van lijn 9, het wit van de voormalige plantagelijn 14 en de
vertikale vlakverdeling van de voormalige nieuwmarktlijnen 6
en 7 (later 8). Lijn 26 reed immers via Nieuwmarkt en Plantage.
Lijn 9 als provisorische
busdienst. Het personeel van het GVB staakt. Militairen bemannen bussen.
Het lijnnummer is op de voorruit geschilderd.
Stationsplein, 2-4-1955.
Fotograaf onbekend
Kort na de oorlog beraamde
het vervoerbedrijf een plan lijn 9 een lus door het Betondorp te laten
rijden. Het is er niet van gekomen.
Wat ook geen werkelijkheid is geworden is het plan uit
1946 de lijn naar Diemen te verlengen. Pas in 1990 zou het zover komen.
In plaats daarvan is lijn 9 een
stukje verlengd op de Middenweg naar een plek direct ten zuidoosten van
het stadion waar in 1948 een dubbelsporige tramlus werd aangelegd. Het
bijwagenwisselen was daarmee verleden tijd geworden. In 1949 maakten de
drieassige tramstellen hun entrée op lijn 9 en tegen het einde van dat
jaar reden geen tweeassers meer op de lijn.
Jarenlang hét beeld van lijn 9: drieassige tramstellen. De 542+972 aan
de eindhalte Watergraafsmeer, 15-7-1955
Versterking van de dienst
tijdens voetbalzondagen geschiedde sindsdien met tweeassige tramstellen
van lijn 25 met de middeninstapbijwagens. Ook daaraan kwam een einde
toen meer en meer drieassers beschikbaar kwamen als gevolg van verdere
aflevering van die wagens. Op dergelijke zondagen reden acht drieassige
stellen op lijn 9 de basisdienst, versterkt met tot acht extra stellen
en, bij afloop van de wedstrijd, nog zonodig twee extra-extra stellen,
aangeduid als EE1 en EE2. Een complete drieassershow dus.
Grootbordesstel 333+735
als voetbalextraextra EE1 aan de eindhalte Watergraafsmeer, bij mijn
weten de laatste keer dat een dergelijk tramstel op lijn 9 reed,
27-11-1955
Op lijn 9 zouden voortaan
nog slechts drieassers te zien zijn, zo was de gedachte. Het pakte toch
anders uit. Ook voor de blauwe wagens was nog een schone toekomst
gedacht. Investeringen in nieuwe trams kwamen in de beginjaren vijftig
niet aan de orde, maar het bedrijf dacht de blauwe wagens te
moderniseren in de trant van de drieassers.
In de winterdienst
1955/1956 rijden ook op werkdagen tweeassige tramstellen op lijn 9. De
408+872 aan het beginpunt Watergraafsmeer, 10-3-1956
De 408 getekend door Jos Wiersema
Zo verscheen in 1952 het
gemoderniseerde tramstel 457+737 op lijn 9. De wagens hadden nu zittende
conducteurs en klapdeuren en voor de bestuurder was een cabine
aangebracht. Het plan was alle 80 blauwe wagens en 70 bijwagens aldus
uit te rusten. In 1953 volgde het stel 418+760 en in 1954 de 421+724. In
de werkplaats was men doende met de 406+758 toen de nieuwe tramdirecteur
besloot het werk stil te leggen.
De Dam gestremd voor
tramverkeer. In die tijd reden de lijnen 5 en 9 zonodig om via de
Nieuwmarkt. De 507+985 op de Zwanenburgwal op 22-12-1956. Na 26-5-1955
was deze tramroute nog slechts in gebruik voor omleidingen. In 1960 zijn
de sporen buiten dienst gesteld.
Hij zag niets in het
sleutelen aan wagens die qua ontwerp nog uit de jaren tien stamden. De
oude tram moest verdwijnen, men leefde in die tijd met busvisioenen –
anders gezegd: een tramvrij Amsterdam – maar toch kwamen gelden
beschikbaar om 25 nieuwe trams aan te schaffen voor de lijnen 1 en 2.
Intussen gingen proeven met busdiensten van start en zo verdwenen
achtereenvolgens de tramlijnen 12, 11 en 17.
Het was toen afgelopen met
diensten van verbouwde blauwe wagens op lijn 9; er waren nu drieassers
genoeg om lijn 9 weer geheel daarmee te rijden. De verbouwde blauwen
gingen toen op lijn 4 dienst doen tot zij in 1960 definitief aan de kant
gezet werden.
Ook dit kwam wel
voor tijdens “Ajax”: van lijn 5 geleend tramstel om een rit op lijn 9 te
maken. Vaak was geen personeel beschikbaar om dienst te doen op extra
wagens. De 307+725 in “De Meer”, 27-10-1957
Intussen kwam het in de
jaren vijftig meer en meer voor dat voor de vele extra trams voor Ajax
onverbouwde blauwe wagens moesten worden ingezet. De oorzaak daarvan was
gelegen in de vele defecten die bij de drieassers optraden. Het is niet
overdreven te stellen dat de grote revisie die de drieassers in de jaren
vijftig moesten ondergaan uitdraaide op vrijwel volledige nieuwbouw.
Zelfs nog oudere wagens uit de jaren tien reden wel eens die extra
trams. De laatste keer dat dit gebeurde was bij mijn weten op zondag 27
november 1955 toen de 333 als EE1-dienst in de Meer verscheen voor een
rit naar het Centraal Station.
De oude Hortusbrug met
een drieassig tramstel, kort voor de buitendienststelling van de brug,
1958.
Foto Van Donselaar
De dienstregeling in de
winter 1955/1956 gaf op het gehele tramnet verbeteringen in de
dienstuitvoering te zien. Ook de drieasserlijnen – toen 9,
17, 24 en 25 –
profiteerden daarvan met als gevolg dat nu ook op werkdagen blauwe
wagens op lijn 9 moesten worden ingedeeld. Daarbij waren ook de
semi-gemoderniseerde wagens 411 en 440 die wel een bestuurderscabine
bezaten maar het overigens met lopende conducteurs moesten doen en
uiteraard ook geen vouwdeuren hadden.
Lijn 9 met
“Utrechtenaren”. Maar het betreft geen echte lijn 9. De tram doet dienst
als “kindertram”. De 308+776 in de eindlus aan “De Meer”, 3-6-1960
Een verdwenen stadsbeeld. Lijn 9 komt
uit de Muiderstraat en rijdt richting Waterlooplein, omstreeks 1961.
Fotograaf onbekend
Toen lijn 17 met ingang van
18 november 1956 een buslijn was geworden waarmee dus de drieassers van
die lijn beschikbaar kwamen, was het op werkdagen weer afgelopen met
tweeassers op lijn 9. Voor stadionvervoer werden toen nog wel tweeassers
ingezet. Een verrassing waren de toch nog afgebouwde 406 en 758 op lijn
9 op tweede paasdag 1958, de enige dag waarop die beide verbouwde wagens
op lijn 9 hebben gereden.
Nog een oud stukje lijn
9: de Nieuwe Amstelstraat. De 446+757 als voetbalextra, 15-10-1961
In 1961 werd op de lijnen 3
en 10 de regeling ingevoerd die inhield dat op zondagen drieassers
dienst deden. Die drieassers moesten uiteraard ergens vandaan komen en
dus kreeg lijn 9 op zondagen waarop er werd gevoetbald bij Ajax
tweeassers als extra wagens toegewezen. Deze regeling werd in 1962 ook
voor lijn 24 van kracht. Lijn 24 had immers ook stadionvervoer te
verrichten.
De nieuwe Hortusbrug met
de 621 op de eerste dag van de gelede tram op lijn 9, 19-5-1962
Behalve “Ajax-lijn” was lijn
9 ook bekend als “Artis-lijn”. Met lijn 9 ging je naar Artis, dat was
algemeen bekend. Er was zelfs eens een affiche met de tekst “Met lijn 9
naar de haaien”. Toen in de jaren negentig en de beginjaren van deze
eeuw ook een lijn 20 langs de dierentuin reed, bleef het publiek zweren
bij lijn 9. De trams van lijn 20 reden meestal leeg hun “circle-route”.
Geen wonder dat lijn 20 al lang weer verdwenen is.
Lijn 9 nog op het westelijke
emplacement van het Stationsplein met de 556, 9-9-1962. In het najaar
van 1963 verhuisde lijn 9 naar de oostelijke zijde van het plein
Lijn 9 (558) Keerlus
Watergraafsmeer
In de jaren 1959-1961 is het
wagenpark verrijkt met 45 gelede trams. Op lijn 9 zag men de gelede tram
echter niet tot in 1962 opnieuw gelede wagens voor de nieuwe lijn 17
werden geleverd. Zolang lijn 17 nog niet in dienst was konden die trams
worden gebruikt voor andere lijnen. Lijn 9 maakte in mei 1962 kennis met
de gelede. Er verschenen toen dubbelgelede wagens op lijn 9. De eerste
was de 621.
De de 523 met bijwagen
995 op het Stationsplein op 01-02-59 foto Hans de Haan
Maar in september 1962 kwam lijn 17 in dienst hoewel de
serie dubbelgelede wagens 635-652 pas was afgeleverd t/m 645. Dit
betekende dat remise Lekstraat oudere dubbelgelede wagens aan remise
Havenstraat moest afstaan om lijn 17 daarmee te bevolken. Ter
compensatie stuurde de Havenstraat een aantal enkelgelede wagens naar de
Lekstraat die toen ook op lijn 9 in dienst kwamen. Toch moest al op 9
september 1962 – de eerste dag van lijn 17 – een enkelgelede wagen op
die lijn bijspringen . . . . .
Het viaduct in de
Linnaeusstraat waar in vroeger jaren de lage spoorbaan met overweg lag.
De 463+766 als voetbalextra, 16-9-1962.
Foto T. Mulder
Met ingang van de
winterdienstregeling 1963/1964 is tenslotte de indeling van het
materieel zodanig gewijzigd dat tweeassers nog slechts werden ingezet
als spitsuurwagens en zonodig voor extra diensten op voetbaldagen. Zo
reed lijn 9 op alle werkdagen met enkele tweeassers en was dit ook het
geval als er op zondagen bij Ajax moest worden gespeeld. In 1968 was het
met de tweeassers gedaan, ook op lijn 9.
Een spitsdienst op het zojuist in
gebruik genomen spoor bij de St. Nicolaaskerk. Lijn 9 heeft nu een
eindhalte op het oostelijk deel van het Stationseiland, 22-10-1963. De
verrijdbare werkketen rechts zijn vroegere autobussen van het GVB.
Foto C. van Mechelen
Nadat lijn 9 in 1960 al een
verruimde Muiderstraat en een nieuwe Hortusbrug tot zijn beschikking
kreeg, vonden in latere jaren nog meer aanpassingen op het
binnenstadstraject plaats. Zo werd in 1963 de eindlus op het
Stationsplein verlegd naar de oostzijde van het plein. In 1967 kon via
een verruimde doorgang naar het Waterlooplein worden gereden en werd het
traject door de Nieuwe Amstelstraat verlaten door ook richting
Watergraafsmeer via het Waterlooplein te rijden.
De 461 met bijwagen op het stationsplein
voorjaar 1965 foto Hans de Haan
Een van de laatste
optredens van de tweeassers op lijn 9: de 1459 en de 1460 als
“ijsbaanextra’s” tijdens de kerstvakantie in de eindlus Watergraafsmeer,
2-1-1968. Binnen drie maanden zou het gedaan zijn met de tweeassige
trams.
Foto T. Hogendijk †
In 1968 kwam het viaduct op
het Mr. Visserplein in bedrijf. Tenslotte verdween in 1985 de route
langs de Amstel en ging het stadwaarts voortaan via
Amstelstraat-Rembrandtplein-Reguliersbreestraat.
Drieassig tramstel
940+972 in “bloedneusuitvoering” als spitsdienst, 17-7-1974
In 1990 is lijn 9 verlengd
naar Diemen waarmee lijn 9 een ‘interlokale lijn’ werd. Dat genoegen was
in een grijs verleden al eens weggelegd voor een lijn 12 die in 1916
werd ingesteld als elektrische tramlijn op de route
Nassauplein-Sloterdijk. Het dorp Sloterdijk lag toen immers nog in de
gemeente Sloten.
“Blokkendoos” 787 maakt
de bocht naar de Amstel, 3-6-1982
Ooit waren er plannen om
lijn 9 (en lijn 5) naar de Bijlmermeer te verlengen via een trambaan op
viaduct. Het is tenslotte de metro geworden die de Bijlmermeer van
openbaar vervoer heeft voorzien.
Lijn 9 verlengd naar
Diemen. De 795 aan de standplaats, 6-3-1993
Niet altijd heeft lijn 9 het
Stationsplein als eindpunt gehad. Begonnen in 1903 met een beginpunt op
de Dam, werd in 1904 doorgereden naar het IJ-veer. Later in 1904 kreeg
de lijn een beginpunt op het Stationsplein. In de periode 1915 tot 1921
reed lijn 9 opnieuw naar de De Ruijterkade. De beroemde tramlijn 22
heeft daar in 1921 een einde aan gemaakt.
Openingsrit lijn 9 door Diemen op 6
juli 1990 Opname van
Henk van der Tuin - website
www.dediemenaar.nl
Een Combino in een
sneeuwrijk Diemen, 2005. Foto P. de Kock
De de 523 met bijwagen
995 op het Stationsplein op 01-02-59
