President Kennedylaan - Vijzelstraat -
CS - Passagiersterminal
door: Cor Fijma
Video van lijn 25 van het traject
Pres. Kennedylaan - Scheldestraat
opname van Jos Wiersema en Jan Loman - 300907
De lijn met het blauw-wit-blauw met de gouden
letters. Althans, zo was het ooit. Goudkleurige letters op de koersborden. In 1949
verschenen er drieassers op de lijn en daarmede verdwenen de gouden kopkoersborden. De
gouden letters waren sindsdien beperkt tot de ‘zijlat’ die de drieassers aan de
in- en uitstapzijde nog voerden. Sinds de komst van de gelede wagens en hun opvolgers zijn
er nog slechts lijnkleuren op lijnfilms.
Lijn 25 begon met grootbordeswagens. De foto toont de 336
in de bocht van de Prins Hendrikkade / Damrak in 1930.
Fotograaf onbekend.
Lijn 25 ging van start op 3 april 1930 op de
route Amstellaan (thans Vrijheidslaan) – Noorder Amstellaan (thans Churchilllaan)
– Stationsplein. Het beginpunt lag even ten westen van de kruising met de Amsteldijk.
Lijn 25 met een blauwe motorwagen met grote middeninstapbijwagen voor de bekende
wolkenkrabber van Staal op het Daniël Willinkplein (thans Victorieplein), 1932.
Fotograaf onbekend.
Specifiek voor lijn 25 was het links houden op
de Amstellaan en op de Noorder Amstellaan. Op het stukje tussen Amstellaan en Noorder
Amstellaan werd echter rechts gehouden. Na 1945 zijn de betrokken wegindelingen veranderd
en houdt lijn 25 gewoon rechts. Op de Vrijheidslaan verdween ook het middenplantsoen.
Lijn 25 met de 463+934 bij het nieuwe
Amstelstation, 1939.
Foto Haitsma
De lijnkleuren blauw-wit-blauw zijn afgeleid van
die van lijn 20 die met zijn geel-blauw-geel ook door de Ferdinand Bolstraat reed, maar
niet gelijktijdig met lijn 25. Na de komst van lijn 25 was de rol van lijn 20 al snel
uitgespeeld; op 16 juni 1932 was lijn 20 geschiedenis geworden.
De vroegere lijn 20 – voorloper van lijn 25
– met EMW 12 op de Weteringlaan, c. 1926.
Fotograaf onbekend.
De kleuren van lijn 20 waren weer een variant op
die van de Ferdinand-Bolstraatlijn 16 die blauw/geel diagonaal voerde en nog voert. Je zou
dus kunnen zeggen dat de kleuren van lijn 25 indirect van die van lijn 16 zijn afgeleid.
Veel later, in de jaren negentig, zou een nieuwe lijn 20 de lijnen 16, 24 en 25 in
de spitsuren versterken op het traject Centraal Station – Weteringcircuit. Maar dat
gebeuren is ook al lang weer geschiedenis.
Een moderne variant van lijn 20 als ondersteuning van
de lijnen 16, 24 en 25 op het Rokin met de 915, 28-4-1992.
Ook in andere opzichten was lijn 25 een
“gouden lijn”. In de jaren dertig werd de lijn wel aangeduid als
“Jeruzalem-express”, naar de vele Joodse Amsterdammers die in de Rivierenbuurt
gingen wonen. Het leidde tot een druk vervoer. Vanaf de eerste dag had de lijn op
werkdagen al een frequentie van iets meer dan vier minuten.
Tramverkeer op Damrak en
Prins Hendrikkade. Op deze prentbriefkaart is veel te zien. Links rijdt
"Hoge Blauwe" 451 met een grote middeninstapbijwagen met
Radion-dakreclame op lijn 25. Rechts zien we drieasser 501 als lijn 11
de ronde maken rondom het Open Havenfront. De 427 staat als lijn 24
gereed om het Damrak op te rijden. In de verte berijdt een drieassig
tramstel van lijn 9 de Westelijke toegangsbrug. Boven het westelijke
spooremplacement in de verte staan stoomlocomotieven te roken, 1949.
prentbriefkaart
t Drieassige bijwagen nr. 1000 aan de
standplaats Rivierenlaan. Het is zondag, dus de brievenbus achterop de tram ontbreekt,
20-4-1958.
In 1931 werd met 19 tramstellen in de
ochtendspits een dienst om de 2,5 tot 3,5 minuten geboden. Het vooroorlogse maximum werd
bereikt in het begin van 1933 met 21 tramstellen in een 2- tot 4-minutendienst. In de
jaren dertig waren er ook diensten die als lijn 25R in de avondspits begonnen op het
Rembrandtplein. Lijn 25R bestond tussen 20 december 1932 en 9 oktober 1944
Lijn 25 met de 505+982 op het
Victorieplein, 17-5-1959.
In 1939 is lijn 25 verlengd naar het nieuwe
Amstelstation.
Ook in de oorlogsjaren had lijn 25 het bijzonder druk, mede door het uitvallen van
particuliere vervoermiddelen en de tramlijnen 4 en 8. Sinds begin 1942 werd zelfs met 24
tramstellen een 2,5-minutendienst geboden.
Ook op lijn 25 heeft de dubbelgelede
tram zijn intrede gedaan. De 612 op het Victorieplein, 17-9-1962
Toen de tram in 1945 weer ging rijden op een
voorlopig beperkt net was ook lijn 25 daarbij. Ingaande 18 juni 1945 boden 21 tramstellen
bijna een drieminutendienst. Aangezien lijn 4 voorlopig niet in dienst kwam, verliet lijn
25 het eindpunt Amstelstation en werd de lijn de Rivierenlaan (thans President
Kennedylaan) als eindpunt toegewezen. Lijn 8 die ook de Rivierenbuurt bediende zou nooit
meer terugkeren.
Tijdelijk gebrek aan dubbelgelede trams
in remise Havenstraat doet enkelgelede wagens op Lekstraatlijnen verschijnen. De 554 op
lijn 25, Rivierenlaan, 23-9-1962.
Na de komst van lijn 4 in 1948 nam die lijn het
traject Westerscheldeplein (thans Europaplein) – Victorieplein van lijn 8 over
waarmee een daling van de frequentie op lijn 25 inzette. Lijn 25 reed sindsdien definitief
naar de Rivierenlaan.
In 1967 bereikte het aantal dienstwagens in de werkdagspits voor het eerst een aantal
minder dan tien.
Een tram van lijn 25R voor remise Lekstraat, 1941.
Het betreft een vreemde eend in de bijt, de 478.
Foto Brahn.
In 1948 verscheen een lijn 25Extra die als
‘lijn S’ (van ‘spoorwagen’) het oude traject naar het Amstelstation
bediende in een uurdienst in aansluiting op de treinenloop. ‘Lijn S’ werd
overbodig toen in 1949 autobuslijn E (thans een deel van lijn 15) de verbinding met het
Amstelstation ging verzorgen.
De tijdelijke lijn S op de Amstellaan
nabij de Berlagebrug - 1948
fotograaf onbekend
Wederopstanding van lijn S? De 340 als museumtram, Stationsplein,
15.10.1989. Ook te zien kraanwagen 6011 uit Wenen en museumbus 281 als
lijn P.
Lijn 25 begon zijn loopbaan met de bekende
groot-bordestramstellen. Al vrij snel verschenen er de blauwe wagens met hun grote
middeninstapbijwagens of blauwe bijwagens. Het was de tijd van de modernisering van de
Amsterdamse tram. Die modernisering uitte zich in een nieuwe kleurstelling voor de
tramwagens en het zoveel mogelijk rijden met losse motorwagens in hoge frequentie.
De tweeassers weer op lijn 25. De
455+783 op de Vijzelgracht, 22-10-1962.
Fotograaf onbekend.
Al ras werd besloten de 30 blauwe bijwagens
901-930 te verbouwen tot motorwagens die de nummers 446-475 kregen. Deze toen snelste en
krachtigste motorwagens werden toen ook aan lijn 25 toegewezen.
Volgens de “gouden letters”
heet het eindpunt inmiddels President Kennedylaan. De 445+731 op de middentoegangsbrug
tussen Damrak en Stationsplein, 21-5-1965.
In 1949 begon de seriebouw van de drieassers
waarvan ook lijn 25 als tweede lijn na lijn 9 profiteerde. De ‘hoge blauwen’,
zoals de 446-475 in de wandeling genoemd werden, schoven toen door naar de lijnen 3 en 10
om daar snelle ritten te verzorgen. De grote middeninstapbijwagens gingen deels naar lijn
5 en deels buiten dienst.
Rivierenlaan - 475 (verbouwde bijwagen)
en 733 - 28 december 1962
foto: Hans de Haan
Het jaar 1960 bracht de komst van de gelede
wagens die in dubbelgelede uitvoering op de 25 verschenen. Op bepaalde diensten bleven
echter nog drieassers rijden.
Nieuwe lijnfilms op oude drieassers. Lijn 25 met de 910+990 en de 644 op het Rokin,
30-3-1972.
Zware "aanrijding eigen materieel". Bolkop 618
van lijn 25 in aanrijding met een collega op de kruising Vrijheidslaan /
Rijnstraat - begin 70-er jaren.
foto: fotobureau Gralom - uit de collectie van Jan Loman (!) Wie weet de juiste datum
en toedacht van dit ongeval?
mail:
joswiersema@amsterdamsetrams.nl
Sinds de winterdienst 1963/1964 werd ook op lijn
25 het systeem toegepast van een basisdienst met gelede wagens, aangevuld met
‘dagdrieassers’ en in de spitsuren aanvulling met tweassige tramstellen. Na een
afwezigheid van 14 jaar kwamen dus de tweeassers op de lijn terug.
Gele gelede wagen 641 van lijn 25 op het
Weteringcircuit, 11-9-1983. Op de achtergrond nog een drieassig tramstel van lijn 16. Op
die dag werd het 70-jarig bestaan van lijn 16 gevierd en daarom reed de lijn toen deels
met museumwagens.
De grote middeninstapbijwagens waren toen echter
niet meer aanwezig. De tweeassers reden voor het laatst in de winterdienst 1967/1968.
Sinds de zomerdienst van 1975 kende lijn 25 ook geen drieassers meer. Daarmee waren
“de gouden letters” van lijn 25 verdwenen. Sinds 1968 reden al steeds minder
drieassers moet een ‘zijlat’ rond.
Een groots evenement: de langste tram ter wereld tijdens de viering van 60 jaar
lijn 25. Een reeks gekoppelde gelede wagens in de Rijnstraat, 7-4-1990.
Ook Unions hebben op lijn 25 gereden, zij het
slechts op lijn 25R gedurende korte perioden tijdens de bezetting. Voor lijn S waren twee
speciale motorrijtuigen bestemd, de 323 en de 340 die van crème geschilderde balkons
waren voorzien.
Bij de viering van 60 jaar lijn 25 rijdt ook
tweeassig tramstel 467+748. Ferdinand Bolstraat, 7-4-1990. De 748 voert als vanouds de
lijnkleuren in de sluitlantaarn op het dak.
Zowaar kreeg lijn 25 in 2006 nog een verlenging
van zijn route. Sinds 28 mei 2006 rijdt de lijn naar de Piet Heinkade als opvolger van
lijn 16 die enige tijd naar dit eindpunt heeft doorgereden.
Ook “blokkendozen” reden op
lijn 25; de 787 op de Vijzelgracht, 15.3.1998.
De
2095 - Piet Heinkade - 20 mei 2011
Lijn
25 bij de terminal
foto: Roel Koning
Er zijn plannen voor een aanstaande opheffing
van de inmiddels krasse 77-jarige “die zonder problemen kan worden gemist”.
Heeft de lijn eigenlijk in overbodigheid gereden? Of hebben die plannen iets te maken met
de NZ-lijn?
Ook in 1969 waren er opheffingsplannen voor lijn
25.
In het kader van het plan "Lijnen voor morgen" was bedacht dat afslaande trams
op kruisingen maar beter konden verdwijnen. Daartoe had men lijn 25 op het oog. Lijn 4 zou
dan worden "rechtgetrokken" (volgens het jargon van die dagen) naar de President
Kennedylaan. De Rooseveltlaan zou tramloos worden. Het is er niet van gekomen.
Donkere wolken trekken
zich samen boven lijn 25. Volgens de plannen wordt 2014 het eindjaar van
de lijn, na 83 jaren dienst.
Combino 2143
als lijn 25 op de Weteringschans onderweg naar de passengersterminal aan
de Piet Heinkade, nu al historie, 8.3.2011.
Foto Jeroen Epema.
