• Routegeschiedenis van lijn 10

door: Cor Fijma

Lijn 10 kan zich de oudste tramlijn van Amsterdam noemen. De oorsprong van de lijn ligt in het jaar 1875 toen de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij begon met de exploitatie van een paardentramlijn Leidseplein-Plantage. Het gedeelte Leidseplein-Weesperplein van die paardentramlijn maakt anno 2007 nog altijd deel uit van de route van lijn 10.

Lijn 10 als proefbedrijf met trolleywagens 3 en 8 in de Marnixstraat, 1900. Wagen 8 heeft het nog lang volgehouden. Pas in 1958 is de wagen als pekelwagen gesloopt.
Prentbriefkaart.

Per 1 januari 1900 nam de Gemeentetram de exploitatie van de paardentramlijnen over. Het gemeentelijk trambedrijf is ingesteld in 1899 met de opdracht plannen voor elektrisch trambedrijf te verwezenlijken. Het bedrijf trachtte dit te doen met een ontwerp voor een elektrische tramlijn met een trolleysysteem.

Lijn 10 nu met Unions met beugel tussen Haarlemmerplein en Planciusstraat, c. 1902. Union 28 heeft het nog tot museumtram gebracht in het vroegere trammuseum te Weert maar moest in de jaren zeventig toch worden gesloopt.
Fotograaf onbekend

Op 14 augustus 1900 begon lijn 10 als eerste elektrische tramlijn zijn diensten op de route Leidseplein-Marnixstraat. Ook op het grootste deel van die route is lijn 10 anno 2007 nog steeds een dagelijkse verschijning.

Lijn 10 in oostelijke richting verlengd. Union 117 bij de Muiderpoort, ca. 1908. Prentbriefkaart

Voor de exploitatie waren beschikbaar tien elektrische tramwagens, genummerd 1-10 en afkomstig van Werkspoor. Deze wagens waren bedoeld als proefwagens; zij hadden onderling afwijkende indelingen van het interieur.

Lijn 10 passeert op het Frederiksplein het vroegere Paleis voor Volksvlijt en doet dat met een Union die is voorzien van een voormalig paardentramrijtuig als bijwagen, jaren tien.
Prentbriefkaart.

Al vanaf het begin van de exploitatie bleek de noodzaak “bijwagens” mee te voeren. Volgens de overlevering noemde men dit fenomeen “aanhaakwagens”. Die aanhaakwagens reden overigens alleen bij gebleken behoefte, in tegenstelling tot het gebruik in latere jaren waarin trams óf met óf zonder bijwagen reden gedurende de gehele dagelijkse exploitatietijd.

Lijn 10 met een nog vrij nieuwe 277 in de Eerste van Swindenstraat, ca. 1915. Ook toen kon het blijkbaar hard regenen.
Fotograaf onbekend.

Als aanhaakwagens kwamen in gebruik paardentramwagens die provisorisch als aanhaakwagen waren ingericht. Later zijn de meeste aanhaakwagens definitief tot “elektrische bijwagen” ingericht. De laatste exemplaren – zomerwagens – verdwenen pas in 1943 uit de dienst en zijn in de veertiger jaren gesloopt.

In de jaren dertig ontstond het plan “tweelingwagens” te bouwen. Het is bij twee exemplaren gebleven. De samengevoegde Unions 161 en 162 met tussenstuk op lijn 10 aan de standplaats Eerste van Swindenstraat, 1935.
Fotograaf onbekend.

De trams waren, zoals gezegd, voorzien van trolleys. Deze omstandigheid noodzaakte tot een ingewikkelde bovenleidingconstructie op de brug tussen Marnixstraat en Korte Marnixstraat, ook bekend als “Bullebaksluis”. Het trolleysysteem raakte al snel uit de gratie. In 1902 werd de sleepbeugel ingevoerd. Tot de komst van de gelede trams in 1957 had de sleepbeugel het alleenvertoningsrecht.

Lijn 10, 488+804, Sarphatistraat, 23-8-1944.
Foto Brahn
N.B. Zie voor de belevenissen van de 488 het artikel "Vordering trams 1944".

In 1945 werden “Utrechtenaren” op lijn 10 ingezet. Het werd geen succes. Wagen 3 met een boldakbijwagen, zwaar belast met passagiers, op de Mauritskade, 1945.
Fotograaf onbekend.

Lijn 10, 12+780, Weteringschans, 20-6-1945
Fotograaf Heijmeijer

In 1901 verscheen nog een viertal proefwagens: de 11-12 en de 13-14. Ook deze wagens waren ingericht voor trolleybedrijf.

De 354 met boldakker op de brug bij het Marnixplein doet ook veel herinneringen opkomen. De wagen ook noodglas hetgeen hij dankt aan een gedwongen verblijf bij onze Duitse vrienden in de jaren 1944-1945. Maar in 1946 kon hij zijn krachten weer beproeven op de aloude lijn 10. De wagen bestaat nog steeds, nu als museumwagen hetgeen hij dankt aan een loopbaan als pekelmotorwagen. Ik ben zijn spoor een beetje kwijt. Van restauratie is voorlopig geen sprake.
Prentbriefkaart van Jeroen Epema

Gebrek aan glas heeft van drieruiter 344 een negenruiter gemaakt. De tram van lijn 10 rukt in naar remise Lekstraat op de hoek Stalinlaan/Amsteldijk, 26-9-1946.
Foto Cor van Mechelen †

lijnkleur 10

Het zo vertrouwd geworden nummer 10 en de rode lijnkleur waren in 1900 nog niet aan de orde. Die zijn pas in 1903 ingevoerd. Het enkelvoudige rood duidt aan dat lijn 10 als een ringlijn moet worden opgevat.

Lijn 10 aan zijn westelijke eindpunt Van Hallstraat met de 339 en een boldakbijwagen, 1947.
Prentbriefkaart.

Nadat de lijn nog in 1900 was verlengd naar de Zoutkeetsgracht zou de route Leidseplein – Zoutkeetsgracht tot 1942 ongewijzigd blijven. Alleen op dagen waarop groentemarkt op de Marnixstraat werd gehouden moest lijn 10 uitwijken naar de Bilderdijkstraat. In 1934 zou de groentemarkt worden verplaatst naar de nieuwe markthallen.

In 1948 mogen de verbouwde bijwagens 476-490 het op lijn 10 proberen. De 477 met een onverbouwde bijwagen aan de standplaats Molukkenstraat, 1-8-1948.
Foto J.M. de Kok.

De 442 met boldakker in de Molukkenstraat. De foto is denkelijk gemaakt in 1950, het jaar waarin de blauwe wagens op lijn 10 terug kwamen. Dat kon gebeuren door het instromen van drieassers die de blauwen van de lijnen 24 en 25 verdreven.
Prentbriefkaart van Jeroen Epema

Nadat in 1942 lijn 14 was opgeheven is de route van lijn 10 in het westen verlegd naar de Van Hallstraat. In deze situatie is geen verandering meer gekomen.

In 1952 is de brug over de Kattensloot nog de enige brug zonder bovenleiding. De 473 rijdt met zwiepende beugel de brug over, 1952. Kort nadien is de brug buiten dienst gesteld en vervangen zodat lijn 10 tijdelijk moest worden ingekort tot het Frederik Hendrikplantsoen.
Fotograaf onbekend.

Lijn 10 was voorbestemd de paardentramlijn Leidseplein – Plantage te vervangen. Op 4 februari 1904 was het zover en kreeg lijn 10 de nog steeds bereden route via Weteringschans – Frederiksplein – Sarphatistraat. Het gedeelte Sarphatistraat tussen de Spinozastraat en de Muiderpoort was toen nog niet beschikbaar voor de tram omdat er een spoorlijn lag die de oostelijke raccordementen verbond met het toenmalige Weesperpoortstation.

Lijn 10 op het Weteringcircuit met de 460+778 op 31-7-1954. Op het klapkoersbord is duidelijk te zien dat de verf van “Fr. Hendrikplantsoen” verser is dan die van de andere teksten. Dat klopt, want “Van Hallstraat” is tijdelijk weggeschilderd. “Leidscheplein” nog met sch! In het najaar van 1954 kreeg lijn 10 geheel nieuwe klapborden met de tekst “Van Hallstraat – Leidseplein – Molukkenstraat”.

Dat die spoorlijn er ooit was is nog steeds te zien aan het vlakke profiel van de brug in de Spinozastraat. Daarom moest lijn 10 omrijden via Roetersstraat en Plantage Middenlaan om via de Mauritskade en de Linnaeusstraat de Eerste van Swindenstraat te bereiken. Via een lusspoor Dapperplein – Tweede van Swindenstraat – Pontanusstraat werd het station Muiderpoort bereikt. Dat bleef zo toen de spoorlijn in de Sarphatistraat verdwenen was en lijn 3 via de straat naar de Muiderpoort ging rijden.

Lijn 10 weer als vanouds op de Nassaukade, komende van de Van Hallstraat, met de 399+858, 22-11-1954. Hoewel lijn 10 een “hoge-blauwenlijn” was reed er menigmaal als aanvulling een trage “lage blauwe”.

Natuurlijk zou ook lijn 10 bediend gaan worden met de Unions, versterkt met bijwagens uit de voorraad paardentrams, later vervangen door “echte” bijwagens. Menigmaal reden bij grote drukte ook tramtreinen met twee bijwagens. Met een dergelijke tramtrein gebeurde op 4 november 1906 het eerste ernstige tramongeluk in Amsterdam; een motorwagen van lijn 4 boorde zich op de kruising Vijzelgracht/Weteringschans in een volbezette bijwagen van lijn 10.

Wijziging van materieelinzet op lijn 4 doet de 440 tijdelijk op lijn 10 belanden. Frederiksplein, 21-5-1955.
Fotograaf onbekend.

Tot 1925 zou de route van lijn 10 niet meer veranderen. Maar in dat jaar verscheen een nieuwe lijn 19 – al de derde lijn met dit nummer – die de Roetersstraat en de Plantage Kerklaan van lijn 10 overnam. Zo kon lijn 10 voortaan door de Sarphatistraat rechtstreeks naar het Alexanderplein rijden.

De nieuwe brug over de Kattensloot oogt moderner dan zijn voorganger. Het tramstel heeft railremmen gekregen. Jaren vijftig.
Prentbriefkaart.

Wijzigingen in het oostelijk stadsdeel als gevolg van het gereed komen van de spoorwegwerken lieten in 1940 ook lijn 10 niet onberoerd. Het oostelijk eindpunt werd verplaatst naar de Molukkenstraat die werd bereikt via Mauritskade, Zeeburgerdijk, Borneostraat en Javaplein. Op deze route zijn lijn 10 het veertig jaar uithouden.

Nogmaals de brug over de Kattensloot, maar nu geopend. De 455+807 wacht, 2-6-1957. De 807 is anno 2007 nog steeds te bewonderen op de Amsterdamse museumtramlijn.

In 1980 moest het lusspoor aan het einde van de Molukkenstraat worden prijsgegeven en is lijn 10 vanaf de Molukkenstraat via Insulindeweg naar Flevopark gaan rijden.

Lijn 10 op de Weteringschans bij de Museumbrug - 5 mei 1959.
Foto: Leo Wensveen

Gelede trams verschijnen ook op lijn 10. De 556 in de Borneostraat bij de Zeeburgerdijk, 19-2-1961.

Voordat het zover was zou lijn 10 opnieuw kennis maken met de Roetersstaat en de Plantage. Op 17 september 1961 was lijn 5 opgeheven. Ter compensatie van die opheffing bereed lijn 7 sindsdien de route Amstelstation – Weesperplein zodat lijn 7 werd weggenomen uit de Roetersstraat. Op zijn beurt compenseerde lijn 10 het vertrek van lijn 7 uit de Plantagebuurt.

Eerste dag van de drieassers op lijn 10, voorlopig nog slechts op zondag. De 521 + 983, Van Hallstraat, 4-6-1961. De richtingfilm is nog niet aangepast.

Ook de Spinozastraat zou een rol gaan spelen in het leven van lijn 10. Als gevolg van de metrobouw moest de lijn per 1 juni 1972 worden verlegd naar een tijdelijke route Spinozastraat – Mauritskade – Weesperplein. Aan de omweg via de Plantage kwam toen uiteraard een voorlopig einde.

Lijn 10 in de Roetersstraat met de 441+781, 17-4-1962.

In afwachting van de opening van de metrolijn op 16 oktober 1977 kon lijn 10 op 1 mei 1977 na een tijdelijke routewijziging via Ceintuurbaan en Oosterpark terugkeren op de rechtstreekse route Sarphatistraat – Alexanderplein. De honneurs in de Roetersstraat en de Plantagebuurt werden ingaande 16 oktober 1977 weer waargenomen door lijn 7 alsmede een nieuwe lijn 6. Sindsdien wordt het Amstelstation bediend door een nieuwe lijn 12 en is van tramverkeer in de Wibautstraat uiteraard geen sprake meer.

Ook lijn 10 krijgt dubbelgelede trams. De 669 in de Roetersstraat, 29-8-1965.

In 1986 diende ook lijn 6 een functie te krijgen in de Indische buurt. Deze lijn die inmiddels een eindpunt innam bij het station Muiderpoort, is toen verlengd naar het Javaplein via Insulindeweg en Molukkenstraat. Aangezien op het Javaplein geen keermogelijkheid aanwezig was, reden de aldaar aankomende trams van lijn 6 door als lijn 10. Daarmee was lijn 10 ingekort tot het Javaplein waarbij daar eindigende diensten van lijn 10 hun weg vervolgden als lijn 6. Deze maatregelen werden van kracht met ingang van 22 september 1986.

Verbouwing van het Frederiksplein naar de huidige situatie. De 556 heeft zijn pantograaf verspeeld, 27-1-1967.

In 1989 is de combinatie van de lijnen 6 en 10 ongedaan gemaakt door beide lijnen een lus door de Indische buurt te laten rijden. Lijn 10 reed sindsdien de lus Sarpahatistraat – Mauritskade – Zeeburgerdijk – Borneostraat – Molukkenstraat – Insulindeweg – Wijttenbachstraat – Oosterpark – ‘s Gravesandestraat – Sarphatistraat. Lijn 6 reed daar in tegengestelde richting. Deze regeling is ingevoerd per 28 mei 1989.

lijn 10 met de 809 in de Tidorestraat. De tram is zojuist vertrokken uit de Molukkenstraat, kort voordat lijn 10 zou worden verlegd naar het Flevopark, 7.10.1980.
Foto P.H. Kiers †

Lijn 10 met luchtwagen 774 onderweg naar Flevopark, Insulindeweg, 24-10-1980. Het blok woningen bevatte tot 1949 het ouderlijk huis van uw auteur. Anno 2007 staat er nieuwbouw.

Lijn 10 in de Plantage Kerklaan de 942 en 990 op 28 april 1970
Prentbriefkaart uit de collectie van Olaf Horn

Lijn 10 in de tachtiger jaren op de hoek Javaplantsoen / Flevoweg met op de achtergrond de in de jaren negentig gesloopte Elthetokerk.
Collectie Fred Slagman

In 2004 kreeg lijn 10 nieuw werk te doen in het voormalige oostelijk havengebied. Per 3 mei 2004 berijdt lijn 10 de gehele Sarphatistraat om via de Czaar Peterstraat op het Azartplein te geraken. Daarmee keerde het tramverkeer in de Czaar Peterstraat terug waar het op 1 juni 1938 door het verdwijnen van – de vijfde en laatste - lijn 19 was opgeheven. Het lusrijden in de Indische buurt – inmiddels beoefend door de lijnen 7 en 10 – was daarmede ook geschiedenis geworden door de lijnen 7 en 14 te verleggen. Lijn 14 rijdt sindsdien in beide richtingen via het Javaplein naar Flevopark en lijn 7 doet dat via de gehele Insulindeweg.

100 jaar lijn 10 wordt op 14 augustus 2000 gevierd met inzet van museumtrams. Drieassig stel 891 + 968 in de Borneostraat.

Het bestaan van lijn 10 in het oosten van de stad is onrustiger geweest dan dat in het westen. Zoals eerder opgemerkt is aan het westelijk deel van de lijn sinds 1942 eigenlijk niets beduidends veranderd. Het opbreken van de trambaan van lijn 18 op de Haarlemmerweg noodzaakte in 1951 tot een wijziging van de eindlus van lijn 10 in de Staatsliedenbuurt via de J.M. Kemperstraat.

Lijn 10 op zijn lusroute op het Oosterpark met de gele gelede 634, 25-2-2002.

Wel ontstond in die buurt regelmatig andere onrust; het aantal zware aanrijdingen met trams van lijn 10 in de Van Limburg Stirumstraat was vooral in de jaren vijftig legio.
Ook kwam het nogal eens voor dat lijn 10 moest worden ingekort tot het Frederik Hendrikplantsoen. Dat gebeurde in de jaren 1952-1954 wegens vernieuwing van de brug over de Kattensloot.

Lijn 10 bijna weg van het Javaplein; de 2064 aan de standplaats aldaar, 1-5-2004.

Ter compensatie reed een aanvullende buslijn 10E door de Staatsliedenbuurt. In 1962 is de zomerdienst van lijn 10 ingekort tot het FH-plantsoen, met als compenserende maatregel het instellen van een tijdelijke autobuslijn 6 in de Staatsliedenbuurt die ook een verbinding gaf met de Planciusstraat wegens het ontbreken van de mede ingekorte lijn 3.

Museumtramstel 1+807 komt de nieuwe route naar het Azartplein inwijden, Sarphatistraat, 1-5-2004. Een dergelijke combinatie was in 1945 ook op lijn 10 op deze halte te zien.

Vooral in de jaren vijftig had lijn 10 een naam op te houden met snelle ritten met de “hoge blauwen” in de avonduren. Ik herinner mij ritten met weinig passagiers waarin met flinke snelheid over lange rechte stukken werd gespurt. In die tijd waren er in de avonduren maar weinig werkende verkeerslichten.

Inwijding van de tram op het Azartplein met tweerichting-Combino 2202, 1-5-2004.

Dan was het afbellen en onmiddellijk de gang er in zetten. Ook de omweg via de Plantage was toen niet aan de orde. De laatste snelle avondrit op een schemerig voorbalkon met een hoge blauwe vond plaats op 4 oktober 1963 met de 463. Na die datum zouden de blauwe wagens nog slechts in de spitsuren rijden, ook op lijn 10.

de 2019 op de noodbrug van de Hogesluis - 12 augustus 2011

Routegeschiedenis van lijn 10

Foto’s van de auteur, tenzij anders vermeld.

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl 
27.8.2007

zie ook: Kopkoersborden en zijkoersborden van lijn10 >>

laat een berichtje achter