|
TRAMS IN DE BAARSJES EN BOS EN LOMMER
Erik Swierstra
contact e-mailadres:
erikswierstra@amsterdamsetrams.nl
De wijken (tussen 1990 en 2010
stadsdelen) De Baarsjes en Bos en Lommer in Amsterdam-West zijn voor
het grootste deel gebouwd tussen 1920 en 1940. Voor 1921 was het
gebied ten westen van de Kostverlorenvaart deel van de gemeente
Sloten, die per 1 januari 1921 door Amsterdam werd geannexeerd. In
de jaren twintig vond in het oostelijkste deel van de Sloterpolder
veel woningbouw plaats volgens het door Berlage ontworpen Plan West.
Het Mercatorplein kort na de bouw in 1926, met de kenmerkende
door Berlage ontworpen toren en het eindpunt van tramlijn 7.
Prentbriefkaart; einde jaren twintig.
Over de in 1913 gebouwde Kinkerbrug in het verlengde van de
Kinkerstraat gingen per 5 juni 1924 de eerste elektrische
Gemeentetrams rijden in de nieuwe stadsuitbreidingen. De lijnen 7 en
17, die tot dan toe hun eindpunt aan het einde van de Kinkerstraat
hadden, passeerden over de draaibrug de Kostverlorenvaart om meteen
daarna rechtsaf de nog jonge Witte de Withstraat in te rijden.
De Kinkerbrug na de vernieuwing in 1937 met op de achtergrond de
Ambachtsschool, tegenwoordig ‘Het Sieraad’, op de brug trams van de
lijnen 7 en 17.
Prentbriefkaart; einde jaren dertig.
Ruim
75 jaar later doet lijn 7 dit nog steeds. Aanvankelijk lag het
eindpunt aan het einde van deze straat nabij de Krommert. Hier
passeerde Haarlemse Tram al sinds 1904 over de geheel vrije baan van
de Admiraal de Ruijterweg. In dit artikel blijven de trams die al
voor 1924 naar Sloterdijk reden (de Haarlemse Tram en de tram van
het Nassauplein naar Sloterdijk) buiten beschouwing.
De pas ingestelde spitslijn 27 in zijn eerste week
op de halte aan het eind van de Hoofdweg bij het Surinameplein. Deze
lijn reed de eerste vijf jaar met tweeassige tramstellen. Hier
motorwagen 442 en bijwagen 748; 14 september 1962.
Foto: Tj.E. Swierstra.
Al drie jaar later was de bebouwing van Plan West zover in
westelijke richting gevorderd dat de lijnen 7 en 17 per 14 juli 1927
vanaf de Witte de Withstraat linksaf hun weg vervolgde via de Jan
Evertsenstraat naar het Mercatorplein, waar het nieuwe eindpunt
kwam.
In september 1967 deden de eerste drieassers
zonder conducteur op de motorwagen hun intrede op lijn 27. Vanwege
de rode voorkant kregen deze al spoedig de bijnaam ‘Bloedneus’.
Motorwagen 530 en bijwagen 959 op het Surinameplein; 12 september
1967.
Foto: Tj.E. Swierstra.
Vier maanden later kwam de volgende uitbreiding. Lijn 13 die,
komende vanaf de Czaar Peterstraat – via het Centraal Station en de
De Clerqstraat naar de Frederik Hendrikstraat reed, ging nu de De
Clerqstraat geheel uitrijden en via de Wiegbrug en de Admiraal de
Ruijterweg naar de Krommert, om daar af te buigen naar de Jan
Evertsenstraat en vervolgens door te gaan naar het Mercatorplein.
De laatste rit voor de verdwijning van het
lijnnummer 27 werd met een tweeassig tramstel uitgevoerd. Motorwagen
464 en bijwagen 721 op de Postjesweg bij de Witte de Withstraat; 15
oktober 1971.
Foto: Erik Swierstra.
Tussen de De Clerqstraat en de Krommert reed al 23 jaar de Haarlemse
Tram op smalspoor en nu werd ook dit deel in navolging van het
traject tussen Spuistraat en Bilderdijkstraat drierailig voor de
normaalsporige Gemeentetram en de metersporige Haarlemse Tram. Omdat
lijn 13 nu ook door de Jan Evertsenstraat reed, kon lijn 17 hier
verdwijnen en ook vanaf 3 november 1927 via een nieuwe route vanaf
de Kinkerbrug over de Postjesweg en Hoofdweg naar het Surinameplein
gaan rijden. Hiermee had het tramnet in de Admiralenbuurt ongeveer
de vorm gekregen die nu nog bestaat.
Vanaf 1971 reed lijn 17 de route van de vroegere
spitslijn 27, maar dan dagelijks, de hele dag. Wel bleven er
aanvankelijk drieassige stellen rijden, nu met grote filmkast, en
stempelautomaten. Motorwagen 892 en bijwagen 958 op de Postjesweg
bij de Hoofdweg; 10 april 1973.
Foto: Erik Swierstra.
Omdat lijn 13 op het gedeelte Centraal Station – Mercatorplein veel
drukker werd dan op het oorspronkelijke traject Czaar Peterstraat –
Centraal Station, werden vanaf 8 december 1927 op drukke uren extra
trams ingezet op het westelijke deel van deze lijn, onder de
aanduiding 13s.
Van 1927 (met onderbrekingen) tot 1989 had lijn 7
zijn eindpunt op het Mercatorplein. De keerlus verdween in 1995. De
pas geel geschilderde gele gelede wagen 669 op het plein, met zicht
op de Hoofdweg; 23 januari 1974.
Foto: Erik Swierstra.
Op 13 juni 1929 kwam er nog een vierde tramlijn bij in de nieuwe
buurt, de nieuw ingestelde lijn 12 (derde met dit lijnnummer) ging
rijden vanaf het Mercatorplein via de Hoofdweg – Postjesweg –
Kinkerstraat – Bilderdijkstraat – Ceintuurbaan naar de Amstellaan in
de Rivierenbuurt. Deze lijn was in feite een voorganger van de
huidige lijn 12.
Speciaal voor de ingekorte lijn 17 was in 1971 een
keerlus in het plantsoen van het Surinameplein aangelegd. Tot 1988
had lijn 17 hier zijn eindpunt. Twee gele gelede wagens, de 694 en
704, op de standplaats; 25 april 1975.
Foto: Erik Swierstra.
Omdat het op het Mercatorplein met drie tramlijnen
wat druk werd kreeg lijn 13 per 12 september 1929 een nieuw
eindpunt op de Hoofdweg ten noorden van het plein. Op
31 oktober 1929 nam lijn 7 het eindpunt van lijn 13 en kregen de
lijnen 12, 13 en 13s hun eindpunt op het Mercatorplein. Op 22
oktober 1930 werd lijn 12 echter naar de Hoofdweg ten zuiden van het
plein verbannen.
Lijn 17 op de rotonde van het Surinameplein, met
uitzicht op het carillon op de hoogbouw. Gelede wagen 680 buigt naar
links af richting Hoofdweg; 13 maart 1978.
Foto: Erik Swierstra.
Nadat de op dat moment bestaande lijn 19 op 15 januari 1931 was
opgeheven kreeg lijn 13s per 12 februari 1931 het lijnnummer 19,
inclusief de lijnkleur wit-rood, toebedeeld. Op 1 januari 1932 vond
in het kader van bezuinigingen als gevolg van de economische crisis
een grote uitdunning in het tramnet plaats. Maar liefst vijf van de
25 tramlijnen werden opgeheven. Hiertoe behoorden ook de lijnen 12
en 19 van het Mercatorplein.
Drieassig tramstel met motorwagen 925 en bijwagen
994 op lijn 13 op de Hoofdweg bij het Bos en Lommerplein. Deze lijn
reed hier van 1950 tot 1989. De situatie is sinds 2003 flink
gewijzigd; 13 maart 1978.
Foto: Erik Swierstra.
Tevens werd lijn 13 in tweeën geknipt:
alleen op het westelijke deel tussen Centraal Station en
Mercatorplein bleef lijn 13 bestaan, op het oostelijke deel naar de Czaar Peterstraat kwam nu in nieuwe lijn 19 te rijden. Daarmee was
de lijnkleur met de blauw-witte vierkantjes die volgens de verhalen
gerelateerd was aan de Oostelijke Eilanden nu verhuisd naar het
westen van de stad. Eigenlijk had met de lijnnummers moeten
omwisselen: lijn 13 tussen Centraal Station en Czaar Peterstraat en
lijn 19 tussen Centraal Station en Mercatorplein. Lijn 13 was een
veel drukkere lijn dan lijn 19.
Sinds 1927 (met onderbrekingen, van 1944 tot 1947 en van 1956 tot
1962) rijdt lijn 17 over de Hoofdweg tussen de Postjesweg en het
Surinameplein. Gelede wagen 693 bij de halte Corantijnstraat; 9 mei
1978.
Foto: Erik Swierstra.
Omdat er nu weer meer ruimte was op het Mercatorplein
werd lijn 7 per 28 juli 1932 weer verlegd naar dit plein, zodat weer
kon worden rondgereden, in plaats van het kopeindpunt op de
Hoofdweg.
Een karakteristiek punt in het Amsterdamse tramnet
is de krappe boog op de hoek van de Witte de Withstraat en Jan
Evertsenstraat, hier met drieassig tramstel 892 + 984; 23 april
1979.
Foto: Erik Swierstra.
De oude Kinkerbrug uit 1915 was in 1936 aan vervanging toe. De oude
draaibrug werd vervangen door de nog bestaande basculebrug. Tijdens
de bouwwerkzaamheden konden de lijnen 7 en 17 er niet over heen en
werden daarom per 11 augustus 1936 tijdelijk ingekort tot de
Kinkerstraat (keerlus Borgerstraat – Lootsstraat). Op het vervallen
traject werd een tijdelijke tramlijn 15 ingesteld, die het
Mercatorplein, via de Witte de Withstraat en Postjesweg verbond met
het Surinameplein. Hiertoe waren een tijdelijke verbindingsbogen
aangelegd tussen de Witte de Withstraat en Postjesweg. Ruim een jaar
later was de nieuwe brug gereed en per 24 september 1937 verdween
lijn 15 weer (voorgoed als tram) en gingen de lijnen 7 en 17 weer
hun oorspronkelijke routes rijden.
Lijn 7 rijdt sinds 1927 vrijwel onafgebroken door de Witte de
Withstraat. Gelede wagen 654 halverwege de straat, tijdens
spoorvernieuwingswerk; 23 april 1979.
Foto: Erik Swierstra.
Op 9 oktober 1944 kwam het gehele tramverkeer in Amsterdam wegens
brandstofschaarste stil te liggen. Na de bevrijding gingen op 18
juni 1945 weer de eerste tramlijnen een beperkte dienst rijden.
Hiertoe behoorden ook de lijnen 7 en 13, die weer op hun oude route
terugkeerden. Omdat lijn 17 nog niet reed ging lijn 7 voorlopig via
de Postjesweg en Hoofdweg naar het Mercatorplein. Lijn 17 was er pas
bijna twee jaar later weer bij, op 23 januari 1947, toen er weer
voldoende trams beschikbaar waren. Lijn 7 kon toen weer terugkeren
naar de Witte de Withstraat.
Een mooie cijfercombinatie vormt gelede wagen 777
op lijn 7, hier op de halte bij de Mercatorstraat in de Jan
Evertsenstraat; 25 maart 1980.
Foto: Erik Swierstra.
In 1950 kon eindelijk de eerste uitbreiding van het tramnet na de
oorlog gerealiseerd worden. Lijn 13 werd per 20 juli 1950 vanaf het
Mercatorplein via de Hoofdweg naar het Bos en Lommerplein verlengd
naar de nog in aanbouw zijnde wijk Bos en Lommer. Dit was een
voorbode op een nog grotere verlenging in westelijke richting; op 30
september 1954 ging lijn 13 door naar Slotermeer via de Bos en
Lommerweg, Burgemeester de Vlugtlaan en Slotermeerlaan.
De Opstandingskerk, beter bekend als de ‘Kolenkit’
domineert sinds 1957 het Bos en Lommerplein. Gelede wagen 608 op
lijn 13 op het in 1966 in gebruik genomen viaduct over de
Einsteinweg (Ringweg A10); 7 januari 1981.
Foto: Erik Swierstra.
In die tijd was er
ook het plan om lijn 7 vanaf het Mercatorplein in westelijke
richting te verlengen, deze zou volgens de plannen in 1955 via de
Jan van Galenstraat en Burgemeester Röellstraat gaan rijden. De
bovenleidingmasten werden al geplaatst (deze dienden voorlopig
alleen voor de straatverlichting en ruimte voor een vrije trambaan
was er ook al gerealiseerd. Alleen zou het nog 34 jaar duren voordat
deze uitbreiding er kwam.
Aanleg van de aansluitwissels van de Jan
Evertsenstraat naar de Admiraal de Ruijterweg richting Sloterdijk.
Gelede wagen 626 op lijn 13 passeert komend vanaf het Mercatorplein;
14 maart 1982.
Foto: Erik Swierstra.
In de jaren vijftig werden er na de voortvarende uitbreiding van
lijn 13 naar Slotermeer verder geen nieuwe trambanen meer aangelegd,
er werden juist diverse tramlijnen opgeven en door busdiensten
vervangen. Nadat in 1955 de lijnen 11 en 12 omgezet waren in
buslijnen trof lijn 17 dit lot per 18 november 1956, zodat alleen de
tramlijnen 7 en 13 nog over waren in dit deel van de stad.
De verlenging van de sporen in de Jan
Evertsenstraat richting Jan Tooropstraat in aanleg. Lijn 13 gaat
hier nog rechtsaf richting Hoofdweg, maar zal enige tijd later
rechtdoor gaan; 17 november 1987.
Foto: Erik Swierstra.
Omdat lijn 13 met de groeiende bevolking van Slotermeer steeds
drukker werd, kwam er vanaf 19 november 1956 een spitsdienst tussen
Bos en Lommerplein en Centraal Station. In afwijking op de witte
koersborden van lijn 13, kreeg deze tussendienst 13s gele
koersborden. Vanaf 27 mei 1961 werd niet meer op zaterdag gereden,
dit vanwege de invoering van de vijfdaagse werkweek (op zondag werd
al niet gereden). Op 5 juni 1967 verdween de spitsdienst geheel.
De oudste brug met tramverkeer over de
Kostverlorenvaart is de Wiegbrug, gebouwd in 1904 voor de Haarlemse
tram. Sinds 1927 rijdt ook de Amsterdamse tram over deze brug. Lijn
12 is een kwart eeuw na de opheffing van de tram naar Haarlem over
deze brug en de Admiraal de Ruijterweg gaan rijden. Gelede wagen 664
op de eerste dag van lijn 12 op deze brug, die in 1989 zou worden
vernieuwd; 20 september 1982.
Foto: Erik Swierstra.
Een nieuw hoofdstuk voor de Amsterdamse tram brak aan in 1961. De
verbussing van lijn 17 was een fiasco geworden, de bussen liepen
vast in de Kinkerstraat en de inmiddels gebouwde en in aanbouw
zijnde wijken Slotervaart en Osdorp hadden dringend behoefte aan een
betere verbinding met de Binnenstad.
De Kinkerbrug vormt sinds 1924 voor de Amsterdamse
tram de toegang vanuit de Kinkerstraat naar de Witte de Withstraat
en Postjesweg. In de nadagen van de drieassers passeert motorwagen
891 deze brug; 22 april 1982.
Foto: Erik Swierstra.
Zo werd besloten lijn 17 weer
als tram in ere te herstellen en tevens vanaf het Surinameplein een
nieuwe trambaan in de middenberm van de Cornelis Lelylaan naar
Osdorp aan te leggen. De aanleg was in de loop van 1962 voltooid en
per 9 september 1962 kon de herboren lijn 17 terugkeren als eerste
sneltramlijn van Amsterdam. Parallel aan de situatie bij lijn 13
werd op het oude traject een spitsdienst ingesteld. Vanaf 10
september 1962 reed lijn 27 tussen Surinameplein en Centraal Station
in de spitsuren.
Lijn 14 rijdt sinds 1982 grotendeels de route van
de vroegere locaaldienst van de NZH tussen de Raadhuisstraat en
Sloterdijk. Gelede wagen 770 in de scherpe boog in de Admiraal de
Ruijterweg, bij de Krommert; 18 maart 1986.
Foto: Erik Swierstra.
De aanleg van de Ringweg om Amsterdam begon in de jaren zestig aan
de westkant van de stad. In het verlengde van de Coentunnel kwam
deze weg door Amsterdam-West te lopen. Hiertoe werden in de
bestaande straten nieuwe viaducten aangelegd. Lijn 13 kreeg vanaf 15
april 1966 een nieuw tracé over het viaduct in de Bos en Lommerweg
over de Einsteinweg.
Tijdens de vernieuwing van de uit 1904 daterende
Wiegbrug kon het tramverkeer over een helft doorgang vinden, terwijl
aan de andere helft werd gewerkt. Gelede wagen 608 op lijn 12 op de
halve brug; 11 april 1989.
Foto: Erik Swierstra.
In 1969 verscheen het plan ‘Lijnen voor Morgen’. Het GVB wilde
bestaande tramlijnen van meer vrije banen voorzien en een
rechtgetrokken route geven tussen de buitenwijken en de Binnenstad.
Het eerste project wat hiervan tot uitvoering kwam was de
versnelling van de tramlijn naar Osdorp. Tussen Surinameplein en
Osdorp was al een sneltramlijn maar tussen Surinameplein en Centraal
Station was nog de oude situatie van toepassing, waar de trams
tussen het steeds drukker wordende autoverkeer moesten zien vooruit
te komen.
Van 1989 tot 2003 had lijn 7, komend vanaf de
Hoofdweg, zijn eindpunt op het Bos en Lommerplein. Lijn 14 passeert
de rotonde richting de Bos en Lommerweg. De gelede wagens 661 op
lijn 7 en 870 op lijn 14; 18 september 1989.
Foto: Erik Swierstra.
In 1971 werd de route van lijn 1 tussen Centraal Station
en Overtoom van vrije baan voorzien en de Leidsestraat werd autovrij
gemaakt. Vanaf de Overtoom werden nieuwe verbindingsbogen aangelegd
naar de Surinamestraat en Surinameplein. Lijn 1 kon nu vanaf de
Overtoom komend de route van lijn 17 naar Osdorp gaan volgen als
eerste tramlijn (bijna) volledig op vrije baan en met hoge
frequentie (2 minutendienst in de spitsuren).
Sinds 1989 buigt lijn 14 vanaf de Admiraal de
Ruijterweg af naar de Bos en Lommerweg, richting Slotermeer. Gelede
wagen 772 op lijn 14 op de eerste dag van de nieuwe route; 18
september 1989.
Foto: Erik Swierstra.
Deze wijziging ging in
per 17 oktober 1971. Lijn 17 werd weer ingekort tot het Surinameplein, hiertoe werd aan de noordwestzijde een nieuwe keerlus
in het plantsoen aangelegd. Omdat lijn 17 nu geheel kwam samen te
vallen met lijn 27, verdween dit hoogste tramlijnnummer van
Amsterdam per 18 oktober 1971.
De rotonde op het Bos en Lommerplein vormde van
1950 tot 1954 het eindpunt van lijn 13 en van 1989 tot 2003 van lijn
7. Een bont met reclame beplakte gelede wagen 816 op lijn 7 in de
keerlus, met zicht op de Bos en Lommerweg; 17 april 1998.
Foto: Erik Swierstra.
25 jaar na de opheffing van de Haarlemse tram in 1957 kwamen er weer
trams te rijden over de Admiraal de Ruijterweg ten noorden van de
Krommert. Een nieuwe trambaan, nu normaalsporig, werd aangelegd naar
Sloterdijk. Op Molenwerf het plein voor het oude station Sloterdijk
werd een keerlus aangelegd. De opening vond plaats op 20 september
1982, toen lijn 12 vanaf de Bilderdijkstraat komend niet meer
rechtdoor ging naar de Frederik Hendrikstraat en -plantsoen, nu
linksaf ging via de De Clerqstraat en Wiegbrug en verder over de
gehele lengte van de Admiraal de Ruijterweg naar Sloterdijk ging
rijden.
De Jan Evertsenstraat wordt gedomineerd door de
karakteristieke architectuur van de Amsterdamse School van de jaren
twintig. Gelede wagen 671 op lijn 7ter hoogte van de
Admiralengracht; 27 november 2000.
Foto: Erik Swierstra.
Op dezelfde dag werd een nieuwe tramlijn 14 ingesteld, in
feite de opvolger van de veertig jaar eerder opgeven lijn met dit
lijnnummer en tevens opvolger van de in 1954 opgeheven locaaldienst
van de NZH naar Sloterdijk. De nieuwe lijn 14 ging vanaf Station
Sloterdijk via de Admiraal de Ruijterweg, de De Clerqstraat,
Rozengracht en Raadhuisstraat naar de Dam en verder naar
Amsterdam-Oost.
De gele gelede wagens worden afgelost door de
wit-blauwe Combino’s. De 692 op lijn 13 op het Mercatorplein; 22
april 2002.
Foto: Erik Swierstra.
Drie jaar later werd het oude Station Sloterdijk gesloten omdat de
spoorlijn naar Haarlem naar het noorden werd verlegd en via het
nieuwe Station Sloterdijk ging lopen. Op 7 juli 1985 was ook de
trambaan, gedeeltelijk over het oude spoortracé, naar het nieuwe
station gereed en konden de lijnen 12 en 14 naar het Orlyplein gaan
doorrijden, waar een nieuwe keerlus voor het station was aangelegd.
In maart 1997 werd de lus ingekort tot het plein aan de zuidkant van
het station, zodat de grote lus over de spoorlijnen heen niet meer
door de tram werd bereden.
De gele gelede wagens in hun nadagen, hier de 674
op lijn 17 op de vrije trambaan van de Cornelis Lelylaan nabij het
Surinameplein; 26 april 2003.
Foto: Erik Swierstra.
In 1986 werd de Ringspoorbaan als verbinding Centraal Station –
Schiphol in gebruik genomen. In Slotervaart werd het station
Amsterdam Lelylaan geopend. Omdat dit zoveel extra verkeer aantrok,
dat lijn 1 het niet meer alleen aankon, keerde lijn 17 per 11
september 1988 terug op de Cornelis Lelylaan en ging doorrijden naar
het Osdorpplein.
Met de stedelijke vernieuwing van het Bos en
Lommerplein verdween in 2003 de rotonde en daarmee de
keermogelijkheid voor de tram. Lijn 7 rijdt sinds 2004 door naar
Slotermeer. Een Combino buigt op de nu aanwezige T-kruising af van
de Hoofdweg naar de Bos en Lommerweg; 31 mei 2005.
Foto: Erik Swierstra.
In 1988/’89 vond een volgende uitbreiding in De Baarsjes, Bos en
Lommer en Slotermeer plaats. Aftakkend van de Admiraal de Ruijterweg
werd een trambaan over de Bos en Lommerweg naar het Bos en
Lommerplein aangelegd. Deze kwam gereed in 1988. Een jaar later was
ook de trambaan vanaf het Mercatorplein via de ‘drie Jannen’, Jan
Evertsenstraat, Jan Tooropstraat, Jan van Galenstraat en Burg.
Röellstraat naar de Slotermeerlaan gereed. Per 18 september 1989
werden de lijnen 7, 13 en 14 in deze omgeving gewijzigd. Lijn 13
ging via de nieuwe route via de Jan van Galenstraat rijden naar
Geuzenveld.
Tram en architectuur: de uit 1926 daterende toren
aan de noordkant van het Mercatorplein werd wegens bouwvalligheid
afgebroken in 1961, maar in 1995 herbouwd. Lijn 7 rijdt al die jaren
door de Jan Evertsenstraat, hier met gelede wagen 786; 2 april 2009.
Foto: Erik Swierstra.
Lijn 14 verliet de route naar Sloterdijk en ging via de
nieuwe trambaan over de Bos en Lommerweg naar het Bos en Lommerplein
en verder via de door lijn 13 verlaten route door Slotermeer naar de
Slotermeerlaan. Het door lijn 13 verlaten spoor over de Hoofdweg
werd voortaan door lijn 7 bereden, die nu net als lijn 13 in 1950,
van Mercatorplein naar Bos en Lommerplein werd verlengd. De
bestaande rotonde werd dubbelsporig uitgevoerd, waarbij de binnenste
lus voor lijn 7 bestemd was en de buitenlus voor lijn 14.
Lijn 17 nog steeds op het Surinameplein, nu met Combino. Op de
achtergrond de karakteristieke bebouwing van dit plein; 5 april
2009.
Foto: Erik Swierstra.
In 1995 werd het Mercatorplein heringericht. Onder het plein kwam
een parkeergarage en het plantsoen maakte plaats voor een
geasfalteerd plein. Ook de vroegere keerlus van lijn 7 verdween per
10 september 1995 en werd vervangen door een dubbelsporige baan
langs de west- en zuidzijde van het plein. Op de kruising Jan
Evertsenstraat / Hoofdweg werd een kruispunt aangelegd, compleet met
dubbele verbindingsbogen van alle kanten naar alle kanten. In het
engels heet dit een ‘Grand Union’. Van dit type volledige kruising
waren er toen vier in Amsterdam: ook op Ceintuurbaan / Ferdinand
Bolstraat (in gebruik tot 6 mei 2003), Ceintuurbaan / Van Woustraat
en Overtoom / Eerste Constantijn Huijgensstraat.
Al weer vele jaren rijden zowel lijn 1 als lijn 17 vanaf het
Surinameplein naar Osdorp, de ene naar De Aker, de ander naar het
Dijkgraafplein; 5 april 2009.
Foto: Erik Swierstra.
In 2003 werd ook het Bos en Lommerplein heringericht in verband met
bouw van nieuwe woningen. De rotonde verdween en werd vervangen door
een T-kruising. Daardoor verloor lijn 7 hier zijn keermogelijkheid
en moest vanaf 12 mei 2003 naar elders uitwijken. Voorlopig werd dat
het Surinameplein (oude keerlus van lijn 17), dat vanaf het
Mercatorplein via de Hoofdweg werd bereikt. Tussen 12 mei en 18
augustus 2003 konden de lijnen 7 en 17 wegens renovatiewerkzaamheden
ook geen gebruik maken van de Kinkerbrug. Lijn 7 reed toen via de
Wiegbrug en lijn 17 via de Overtoomse Sluis. Vanaf 12 december 2004
keerde lijn 7 weer terug op zijn oude route en werd vanaf het Bos en
Lommerplein via de route van lijn 14 verlengd naar de Slotermeerlaan.
© Erik Swierstra,
7 maart 2010
Geraadpleegde literatuur:
De data van wijzigingen in de tramlijnen zijn ontleend aan de
publicatie 'Lijnenloop Openbaar Vervoer Amsterdam, 1839 - 1989',
door H.J.A. Duparc (1989).
< Naar index van Erik Swierstra
 laat een berichtje achter |
