1954: het laatste jaar van de tweerichtingmotorwagens
door Cor Fijma

Na het verschijnen van de drieassige trams in de jaren 1948-1950 ontstond de mogelijkheid de oudste tramwagens van het bedrijf te vervangen. Er moest een einde komen aan het gebruik van de oudste motorwagens, de “Unions” uit de begintijd van de Amsterdamse tram. Ook de “stoeltjeswagens” van de serie 301-320 hadden hun tijd gehad.

De lijnen 1 en 2 waren het domein van de bovengenoemde motorwagens. Hiermee hing het probleem van de Leidsestraat samen. De korte brugsporen in die straat maakten het onmogelijk met langere trams dan de Unions en de stoeltjeswagens te rijden indien bijwagens meegevoerd werden.
Als gevolg van de inzet van drieassers op de lijnen 9, 24 en 25 kwamen de oudere wagens van die drie lijnen vrij. Deze wagens konden worden ingezet op de lijnen 3, 7 en 10 waarmee materieel beschikbaar kwam dat op zijn beurt kon worden benut voor de lijnen 1 en 2. Hoe echter om te gaan met het probleem van de te korte brugsporen?
De geniale vondst om dit probleem op te lossen bestond uit het kort koppelen van motor- en bijwagens. Wat de motorwagens betreft werden daartoe uitverkoren de 14 overgebleven wagens van de serie 476-490 en de serie 356-390. Als bijwagens werden benut de kleine vogelkooitjes 881-900 en de verlengde typewagens 619-700. Aangezien het kort koppelen werd toegepast aan slechts één zijde van de wagens lag het bij de motorwagens voor de hand aan die zijde de bedieningsapparatuur te verwijderen. Daarmee was de tweeassige eenrichtingtram geboren. Ook de mee te voeren bijwagens zijn tot eenrichtingwagens verbouwd aangezien ook die wagens slechts aan één zijde kort werden gekoppeld.
Tenslotte zijn op die wijze gewijzigd 29 motorwagens uit de serie 356-390 en 14 motorwagens uit de serie 476-490, totaal dus 43 motorwagens. Voor die motorwagens waren beschikbaar de 20 kleine vogelkooitjes en 20 verlengde typewagens.
De volgende stap is natuurlijk het wijzigen van alle tweeassers in eenrichtingtrams. Er waren immers geen kopeindpunten meer. De laatste kopeindpunten verdwenen met de opheffing van lijn 18 per 1 januari 1951. Op lijn 18 kwamen vervolgens “eenrichtingbussen” in dienst.

412 als lijn 17 op de Hoofdweg, 1953.
Collectie Nico Veerkamp †

In de periode 1949-1953 zijn vrijwel alle tweeassige motorwagens die nog voor de dienst nodig waren verbouwd tot eenrichtingwagens. Dit betekende het vervallen van een stuurstand op een balkon dat daarmee tot “achterbalkon” werd en het verwijderen van het klapkoersbord op wat nu het achterbalkon was geworden en het verwijderen van de baanschuiver aan de achterzijde. Aan wat nu de “blinde zijde” van de wagen was geworden verdwenen op den duur ook de treeplankkasten die hun functie verloren hadden. De deuren en hekjes aan de blinde zijde bleven gehandhaafd om te dienen bij mooi weer.
Aan deze verbouwingen waren nog wat andere ongemakken verbonden. Zo konden de kabelaansluitingen aan de voorzijde van de motorwagens en aan de achterzijde van de bijwagens worden gemist. Het achterbalkon kon van de koplamp en de ruitenwisser worden ontdaan. De plaatsen waar deze attributen aanwezig waren geweest konden worden herkend aan daarop gemonteerde afdekschijven. Op den duur werd zo zichtbaar welke motorwagens bij aanrijdingen betrokken waren geweest. Bij de wagens die als gevolg van aanrijdingen waren voorzien van nieuwe balkonschermen ontbraken immers bedoelde schijven.
Tijdens de eerste jaren van het bestaan van de eenrichtingtweeassers reden daarvan ook wel exemplaren die de betrokken wijzigingen slechts ten dele hadden ondergaan. Zo herinner ik mij de 412 die een wat vreemd aandoend achteraanzicht had. Op de hierbij geplaatste foto is te zien dat de wagen feitelijk nog een tweerichtingwagen is doch dat het klapkoersbord ontbreekt. Of moet je stellen dat de wagen een eenrichtingwagen is die nog wat attributen van een tweerichtingwagen heeft? Over dit soort vragen ontstonden destijds principiële discussies onder tramliefhebbers. Voorzover ik mij herinner is daaruit nimmer een verlossende uitspraak voortgekomen.

Bijschrift: 248 als vervanger van een blauwe motorwagen als lijn 3 aan de standplaats Planciusstraat, 3-2-1954. De bijwagen is de 868 die als laatste tweerichtingbijwagen is gesloopt.
Foto H.W.E. de Bock †

Niet tot eenrichtingwagen zijn verbouwd de wagens behorende tot de series 15-229, 301-320 en 391-395. De laatste niet omdat deze door de aanstaande opheffing van lijn 18 overbodig zouden worden en de overige niet omdat deze door de komst van de drieassers de weg van alle oud ijzer zouden gaan. Ook de wagens van de serie 236-300 bleven tweerichtingwagens hoewel zij nog niet konden worden gemist.

Op 1 januari 1954 beschikte het bedrijf nog altijd over 70 motorwagens die nog in het tweerichtingstadium verkeerden.
De tweerichtingwagens waren nog uitgerust met zogenoemde verouderde sleepringschakelkasten. De tot eenrichtingwagen verbouwde motorwagens hadden daarentegen zogenoemde moderne nokkenkasten, afkomstig van diverse leveranciers. Zo hebben de vier wagens 432-435 enige jaren met kasten van het fabrikaat NEAF uit Noorwegen gereden waaraan zij de bijnaam “Noren” ontleenden.

Zo was bij het begin van 1954 de vrijwel voltallige serie motorwagens 236-300 – slechts de 296 ontbrak als gevolg van oorlogsschade – nog aanwezig als tweerichtingwagen. Deze motorwagens deden dienst op lijn 13 en ook wel op lijn 7. Juist in die tijd vond het gemeentebestuur het op grond van een geruchtmakend ongeluk met een motorwagen “waarvan de remmen weigerden” nodig een onderzoek te doen instellen, buiten de leiding van het vervoerbedrijf om, naar al dan niet vermeende gebreken aan het technisch onderhoud van het materieel.

256 staat gereed om door rangeerwagen 310 naar remise Nieuwe Achtergracht te worden gesleept waar de wagen zal worden gesloopt. De wagen heeft zijn truck geruild met die van de 288. Bellamyplein, 6-8-1954
Foto Cor Fijma

Een van de conclusies van de daartoe ingestelde commissie, naar haar voorzitter commissie-Nieuwenhuis geheten, was dat de 70 motorwagens zouden moeten worden voorzien van nokkenkasten, voorzover zij nog voor de dienst nodig waren.

Zo kon het gebeuren dat de motorwagens 236-300 in juni 1954 uit de dienst gehaald werden om daarin niet meer terug te keren, voorzover het ging om tweerichtingrijtuigen. IJlings werd een begin gemaakt met het ombouwen van 25 wagens uit de serie tot eenrichtingwagen. De 246 was de eerste die gereed kwam (en zou ook de eerste zijn die in 1958 sneuvelde), de 288 was de laatste, maar toen was het al 1955 geworden.

Toch is in 1954 nog meermalen gebruik gemaakt van tweerichtingwagens bij bijzondere gelegenheden. In dat jaar is het drie maal voorgekomen dat lijn 11 werd ingekort tot de Prins Hendrikkade in verband met bezoeken van staatshoofden die met de noodzakelijke egards werden ontvangen op het Centraal Station. Lijn 11 had bij die gelegenheden een kopeindpunt bij de Schreijerstoren, mogeljk gemaakt door een ter plaatse aanwezig tussenwissel.

Ook kwam het in 1954 nog wel voor dat een beroep moest worden gedaan op tweerichtingwagens om de dienst op de lijnen 4 en 17 gaande te houden en zelfs is het gebeurd dat deze wagens moesten bijspringen op de drukke lijn 3.

275 in de hoedanigheid van instructiewagen op de route van lijn 11. Indien een wagen dienst deed als instructiewagen op een bepaalde lijn werd het desbetreffende lijnnummer in de beugel aangebracht. Deze ritten waren niet voor passagiers toegankelijk. Insulindeweg, 1952.
Foto H.W.E. de Bock †

In 1954 zijn als tweerichtingwagen gesloopt de 237*, 242, 254*, 255, 256, 257, 261, 262, 264, 275, 279*, 290*, 299 en 300. Het merendeel van deze wagens stond al enige jaren opgeborgen in de remise Roetersstraat. Zonodig deden zij wel dienst als trekkracht voor pekelbijwagens. De met een * gemerkte wagens waren betrokken geweest bij aanrijdingen waarvan de schade niet meer is hersteld.

249 als lijn 11 op het Stationsplein,4-11-1954.
Foto J.E. de Kok †

Tevens verdwenen in 1954 de Bergmann-wagens 391-395 naar de sloper. Deze wagens waren tweerichtingwagens en hebben na 1950 geen dienst meer gedaan. De 393 heeft echter nog korte tijd, in 1951 en 1952, als “gemoderniseerde” eenrichtingwagen op lijn 11 gereden maar dit werd geen succes.

Van de serie 236-300 waren dus 50 wagens overgebleven waarvan 25 stuks bestemd waren tot eenrichtingwagen. De 25 overige bleven tweerichting en zouden in 1954 nog van zich doen spreken toen zij nog nodig waren voor de ingekorte lijn 11. Frappant was het verschijnen van de 249 en 258 die al in geen jaren meer gereden hadden. Het zou het laatste optreden zijn van “de 25”.

258 als lijn 11 op de Insulindeweg, 4-11-1954.
Foto J.E. de Kok †

In 1955 zijn de 25 tweerichtingwagens gesloopt. Dit lot trof de 239, 240, 241, 243, 244, 247, 249, 253, 258, 259, 260, 266, 267, 269, 271, 274, 280, 282, 283, 284, 285, 286, 291, 293 en 294. Maar wat te doen bij eventuele noodzakelijke inkorting van lijn 11 tot de Prins Hendrikkade? Dit vraagstuk werd elegant opgelost door tramlijn 11 te verbussen.

Nu resteerden nog slechts zes tweerichtingmotorwagens, de 358, 359, 364, 367, 376 en 378. In 1954 hebben de 358 en 367 wel eens incidenteel dienst gedaan op de lijnen 1 en 17. Maar in 1956 bleken deze zes wagens niet meer in aanmerking te komen voor verbouwing tot eenrichtingwagen. Er waren immers 25 gelede trams besteld. Sloop was de onvermijdelijke consequentie.

Volledigheidshalve dienen hier nog de tweerichtingmotorwagens van de serie 301-320 te worden genoemd. In 1954 waren daarvan nog wagens aanwezig die echter geen enkele betekenis meer hadden voor het vervoeren van passagiers. Zij dienden nog wel eens als rangeerwagen bij de centrale werkplaats. Toen de Utrechtenaren 1-12 waren vernummerd in 301-312 hetgeen op 1 januari 1955 inging, kreeg de 302 die toen rangeerde in de centrale werkplaats een “R” voor zijn nummer geplakt. Later in 1955 werd de R 302 afgelost door de 312 die dus werd “vernummerd” in R 312. In 1954 was de 306 al naar de sloper verdwenen en vertrok de 307 naar het trammuseum te Weert. Aan het laatste danken wij vandaag de dag het bestaan van de 307 als museumwagen. Alle overige stoeltjeswagens – de R302, 303, 304, 305, 308, 309, 310, R312, 314, 315, 316 en 319 – zijn in 1955 en 1956 gesloopt.

310 als rangeerwagen bij de centrale werkplaats Tollensstraat, 1954.
Foto J.W.A. Jekel

Tenslotte is nog de 355 te vermelden. Het trauma van mijn veel te vroeg overleden goede vriend J.E. (Eggie) de Kok. De enige wagen van de serie 321-355 die nimmer eenrichtingwagen is geworden. De wagen eindigde zijn bestaan als “nulrichtingwagen”. Dat wil zeggen: de verbouwing is ooit begonnen maar niet voltooid. In 1956 bleek ook deze wagen niet meer nodig te zijn. De lezer raadt al wat in 1956 met deze wagen is geschied. Juist.

De 25 eenrichtingwagens van de serie 236-300 hebben hun tijd uitgediend op de lijnen 7 en 13. In 1960 luidde ook voor deze wagens de doodsklok. De 238, toen 1238 genummerd, was de laatste motorwagen van het drieruitige type die in dienst is geweest. Op 10 maart 1960 liep het tramstel 1238+875 als lijn 7 binnen in remise Havenstraat, zijnde het laatste tramstel zonder railremmen en het laatste tramstel met een bijwagen met langsbanken, daarmee het einde van een tijdperk markerend. De 236 is voor het nageslacht bewaard en staat voorlopig opgeborgen in een loods in Amsterdam-Noord.

355 als niet voltooide eenrichtingwagen wordt de remise Nieuwe Achtergracht ingerangeerd. Pancrasstraat, 1953.
Foto H.W.E. de Bock †

In 1989 verschenen opnieuw tweerichtingtrams in Amsterdam, nu ten behoeve van lijn 5. Deze wagens 901-920 zijn intussen dus ook al 20 jaar oud. Ook zijn ten behoeve van lijn 5 vier tweerichting-Combino’s aangeschaft, genummerd 2201-2204.

In de jaren 1949-1953 zijn ook vrijwel alle tweeassige bijwagens eenrichtingwagen geworden, voorzover zij nog voor de dienst nodig waren. Slechts een aantal wagens uit de reeks 827-880 is aan deze verbouwing ontkomen. Alle wagens uit deze reeks zijn ook nimmer toegekomen aan dwarsbanken en de meeste wagens hadden ook geen ventilatieroosters. Als laatste overgebleven tweerichtingbijwagen is de 868 in 1958 gesloopt.

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl
25 september 2009