Amsterdamse tramplannenmakerij en wat er van terecht kwam.
door: Cor Fijma

INDEX:

• Een tramnet voor Groot Amsterdam in 1918?
• 1939-1942: Ontsluiting van Amsterdam-Oost en – Watergraafsmeer
• 1955-1957: De bus dus?
• 1969: Lijnen voor morgen
• 1973: ‘Tram in nieuwe banen’
• 1984/1985: tramlijn 15?
• 1900-2006: tramsporen komen en gaan (en komen soms terug)
• Lijst van voormalige tramsporen in Amsterdam

Gemeentetram Amsterdam 1914
 (klik op de afbeelding om te vergoten)

   Een tramnet voor Groot Amsterdam in 1918?

In zijn rapport van 29 oktober 1918 aan de wethouder voor de Gemeentebedrijven *) gaf de directeur van de Gemeentetram zijn visie op de maatregelen die, wat de tramverbindingen betreft, zouden moeten worden genomen ter voorziening in het vervoer naar en van de in de toekomst te realiseren stadsuitbreidingen.
Er zouden vijf nieuwe tramlijnen moeten komen. Twee van deze lijnen zouden zelfs een interlokaal karakter krijgen. Acht bestaande tramlijnen zouden moeten worden verlengd.
In concreto stelde de directeur de volgende maatregelen voor:

• Lijn 2: (Stationsplein-) Zeilstraat - Hoofddorpplein - Heemstedestraat - tuinstad Westlandgracht.
• Lijn 5: (Spaarndammerbuurt-) Weesperzijde - Watergraafsmeer.
• Lijn 7: (Rapenburgerplein-) Postjesweg - Hoofdweg - Jan Evertsenstraat - tuinstad Slotermeer.
• Lijn 8: (Stationsplein-) Rijnstraat - Rooseveltlaan - Maasstraat - tuinstad Buitenveldert.
• Lijn 13: (Czaar Peterstraat-) Dam - Rozengracht - Frederik Hendrikstraat - Tweede Hugo de Grootstraat - Bos en Lommer.
• Lijn 16: (Stationsplein-) De Lairessestraat - Emmastraat - Apollolaan - Minervalaan - Stadionweg.
• Lijn 17: (Stationsplein-) Station Willemspark - Stadionplein.
• Lijn 18: (Mariniersplein-) Stationsplein - N.Z.  Voorburgwal - Rozengracht - Bilderdijkstraat - Overtoom - Surinameplein - tuinstad Osdorp.
• Lijn 20: Watergraafsmeer - Schalkburgerstraat - Krugerplein - ’s Gravesandestraat - Sarphatistraat - Plantage Middenlaan - Waterlooplein - Muntplein - Vijzelstraat - Ferdinand  Bolstraat - Ceintuurbaan - Apollolaan - Minervalaan - Stadionweg.
• Lijn 21: Watergraafsmeer of President Kennedylaan - Vrijheidslaan - Churchilllaan - Ferdinand Bolstraat - Weteringschans - Leidseplein - Marnixstraat - Noordermarkt.
• Lijn 22: Molukkenstraat - Zeeburgerdijk - Sarphatistraat - Westeinde - Van Woustraat - Ceintuurbaan - Ferdinand Bolstraat - Churchilllaan - Muzenplein - zuidwaarts naar tuinstad Buitenveldert.
• 'Lijn A’: Stationsplein - Yveer - Wijk aan Zee/Zaanstreek.
• 'Lijn B’: Museumplein - Van Baerlestraat - Roelof Hartstraat - Hobbemakade - Amstelveen/Gooi.

Tussen haakjes geplaatste trajecten waren in 1918 bestaand. Voor de in 1918 niet bestaande straten en wijken zijn de huidige (2006) namen gebruikt. De geplande interlokale lijnen zijn aangeduid met ‘lijn A’ en ‘lijn B’. Op de hierbij geplaatste plattegrond zijn de geprojecteerde nieuwe trajecten aangeduid.
 
In zijn rapport pleitte de directeur voor het instellen van transversale lijnen ter vermijding van overbelasting van het tramnet in de binnenstad.
Een ander probleem bij het realiseren van dit net bestond uit de bereikbaarheid van de Watergraafsmeer. Deze gemeente – Watergraafsmeer behoorde anno 1918 niet tot de gemeente Amsterdam – was feitelijk van Amsterdam afgesloten door laagliggende spoorbanen en de ringvaart. De komst van de lijnen 5 en 20 zou een zaak van lange adem worden. Pas in 1939 zou lijn 5 in de Watergraafsmeer doordringen maar niet verder dan het Amstelstation, overigens in gezelschap van een inmiddels ontstane lijn 25. Lijn 20 is er in de geprojecteerde vorm tenslotte nooit gekomen, maar het gedeelte Muntplein-Stadionweg kwam in 1929 als lijn 24 in dienst zij het dat werd - en nog wordt - gereden door de Beethovenstraat. Sinds 14 juli 1940 ontsluit lijn 9 de Watergraafsmeer via de route Linnaeusstraat-Middenweg, mogelijk geworden door het in 1940 aldaar definitief verdwijnen van de Gooische Tram.
Een tramljn naar het Krugerplein kwam in 1942 tot stand, via een andere route dan de ’s-Gravesandestraat of Schalkburgerstraat. Het verdwijnen van de spoorlijn naar het Station Weesperpoort maakte het mogelijk lijn 3 te leiden over de huidige Wibautstraat en via President Steijnstraat naar het Krugerplein te voeren. Deze lijn 3 heeft dus net niet de Watergraafsmeer bereikt. Lijn 3 moest – met het gehele toenmalige tramnet – worden stilgelegd op 9 oktober 1944 waarmee het na twee jaar al gedaan was met de tram in de Transvaalbuurt. Het ontbreken van lijn 6 in 1945 maakte het nodig lijn 3 naar het Muiderpoortstation te voeren. De sporen in de Transvaalbuurt zijn in de jaren vijftig opgebroken. Pas in 1965 kreeg de buurt weer een vervoersvoorziening door de komst van autobuslijn 5.

De in 1918 geplande lijn 21 kwam in twee gedeelten als lijn 20 sinds 1922 tot stand. Was aanvankelijk het Cornelis Troostplein het beginpunt, sinds 4 juli 1929 bereed zij de route Amstellaan-Noorder Amstellaan-Weteringschans-Marnixstraat- Noordermarkt. Op 3 april 1930 werd de lijn verlegd naar Trompenburgstraat – Amsteldijk –  Ceintuurbaan – Westeinde – Weteringschans. Oorzaak van die verlegging was de komst van de lijn 25 die tenslotte in 1932 lijn 20 overbodig maakte. Zoals hierboven reeds aangegeven, heeft lijn 25 in de jaren 1939-1944 naar het Amstelstation gereden. In 1945 nam lijn 25 de taak van lijn 4 in de Rivierenbuurt over en zo is het tot de huidige dag gebleven.

De lijnen 22 en gedeeltelijk ‘B’ zijn tenslotte in geheel andere vorm pas in de jaren negentig gerealiseerd. De huidige lijn 5 blijkt heel wel in te passen in de binnenstad. Over de tram in Amsterdam-noord is nimmer meer iets vernomen.

*)Gemeentearchief Amsterdam, archief van de Secretarie, portefeuille G.B. 1918, agendanr. 3835.

de geprojecteerde nieuwe trajecten

   1939-1942: Ontsluiting van Amsterdam-Oost en – Watergraafsmeer*

Van oudsher was het slechts via een enkele route mogelijk per tram in het oostelijk stadsdeel door te dringen. Sinds 1901 deed dit lijn 6 die een dienst onderhield tussen Mauritskade en Cruquiusweg via het viaduct in de Zeeburgerdijk. In de loop van de jaren verschenen ten oosten van de spoorbaan naar het Gooi nog andere tramlijnen die echter alle gebruik moesten maken van de Zeeburgerdijk. In 1940 reden daar tenslotte de lijnen 3 en 9. Lijn 3 eindigde bij het Javaplein met een kringspoor Molukkenstraat-Madurastraat en lijn 9 vond zijn eindpunt in de Molukkenstraat met een kringspoor via de Soerabajastraat.
Het omhoog brengen van de spoorbanen naar het Gooi en naar Utrecht dat in de die tijd zijn beslag kreeg, leidde tot het volgende plan voor het veranderen van de tramroutes:

• Lijn 3 Ceintuurbaan-Weesperzijde-Tulpplein-Sarphatistraat-Station Weesperpoort-Spinozastraat-Sarphatistraat-Mauritskade-Zeeburgerdijk-Javaplein voorlopig te verleggen naar Ceintuurbaan-Ruyschstraat-Oosterpark-Linnaeusstraat-1e Van Swindenstraat. De definitieve route van lijn 3 wordt Ruyschstraat-Beukenweg-Krugerplein, bij nader inzien gewijzigd in Ruyschstraat-Wibautstraat-Krugerplein.
• Lijn 5 Van Schollenbrug (Weesperzijde) via Mr. Treublaan naar Amstelstation.
• Lijn 6 Station Weesperpoort-Andreas Bonnenstraat-’s-Gravesandeplein wordt vervangen door Wibautstraat-Ruyschstraat en Linnaeusstraat-1e Van Swindenstraat door Wijttenbachstraat-Station Muiderpoort nieuw (Celebesstraat).
• Lijn 8 Weesperzijde-Sarphatistraat vervangen door Ruyschstraat-Wibautstraat.
• Lijn 9 Mauritskade-Molukkenstraat vervangen door Linnaeusstraat-Middenweg.
• Lijn 10 Linnaeusstraat-1e van Swindenstraat vervangen door Mauritskade-Molukkenstraat.
• Lijn 11 Station Weesperpoort - Andreas Bonnstraat-’s-Gravesandeplein wordt vervangen door Wibautstraat - Ruyschstraat en Linnaeusstraat - 1e Van Swindenstraat door Wijttenbachstraat-Station Muiderpoort nieuw - Insulindeweg met kringspoor Soembawastraat - Javastraat - Molukkenstraat.
• Lijn 14 Van Linnaeusstraat (kringspoor Oosterpark - Kastanjeweg) verleggen naar Linnaeusstraat–1e Van Swindenstraat.
• Lijn 25 Van Amstellaan bij Amsteldijk via Mr. Treublaan naar Amstelstation.

Niet minder dan negen tramlijnen zijn dus bij deze plannenmakerij betrokken als gevolg van het in de nieuwe situatie toevoegen van vier ongelijkvloerse kruisingen met de spoorbaan. Een scharnierpunt wordt de kruising Wibautstraat/Ruyschstraat met een ‘grand union’, d.w.z. een kruising die afslagmogelijkheid biedt van iedere richting in iedere andere richting, ten dienste van de lijnen 3, 6, 8 en 11. De in 1940 begonnen Duitse bezetting gooit echter roet in het eten. Tijdens die bezetting moeten de lijnen 6, 8 en 14 worden opgeheven. Bij de hervatting van de tramdiensten in en na 1945 komen die lijnen niet terug, zij het dan lijn 6 nog incidenteel tot in 1958 heeft gereden tijdens stadiondagen. Na de oorlog vertoonden zich op de bewuste kruising alleen de lijnen 3 en 5, in de periode 1961-1965 de lijnen 3, 5 en 7 en in de periode 1965-1971 de lijnen 3 en 7. In 1952 heeft lijn 11 zich daar tijdelijk opgehouden via een omleidingsroute Oosterpark - Ruyschstraat - Wibautstraat - Weesperstraat wegens reparatie van de Hortusbrug. Sinds 1977 kruist lijn 3 ter plaatse de metro ‘ongelijkvloers’.

‘Trams van de lijnen 3, 8 en 11 in de Sarphatistraat voor de afslag Tulpplein in 1905. De lijnen 3 en 8 zullen hun weg vervolgen naar de Weesperzijde, lijn 11 rijdt verder via Utrechtsestraat’
fotograaf onbekend

De ‘grand union’ is op Koninginnedag 1962 nog zeer bruikbaar als
omleidingsmogelijkheid voor lijn 10. Gelede wagen 561, 30.4.1962

Als overblijfsel van de oude situatie zijn de sporen in de Van Swindenstraten blijven liggen tot ver in de jaren vijftig. In 1942 verdwenen daar de lijnen 3 en 14. In 1945 verscheen er echter een tijdelijke lijn 26 die in 1948 werd vervangen door een nieuwe lijn 11. Deze lijn 11 bereed de route Insulindeweg - Linnaeusstraat - Mauritskade zodat de Van Swindenstraten definitief tramloos werden. Incidenteel keerden er nog wel eens extra diensten van lijn 9 tijdens wedstrijden van Ajax. Nadat een volledig kringspoor op de Mauritskade rond het circuit was gelegd, konden de Van Swindenstraatsporen worden opgebroken.

‘Lijn 3 op zijn eerste dag in de 1e Van Swindenstraat, 14.7.1940. Op de achtergrond de verhoogde spoorbaan met een elektrisch treinstel type 1936.
fotograaf onbekend

Lijn 5 op het door lijn 3 in 1944 verlaten traject via de Wibautstraat, 19.2.1961.
De afslag naar het Krugerplein is verdwenen. ‘Utrechtenaar’ 301 zal op 16.9.1961 als laatste tram van de oude lijn 5 rijden.

*Geraadpleegd: ‘De Amsterdamse tram en de spoorwegwerken Oost’; H.J.A. Duparc in ‘Op de rails’, jrg. 1990, blz. 83 e.v.

   1955-1957: De bus dus?

In de jaren vijftig boette de tram in populariteit in als zijnde een ‘ouderwets en onhandig vervoermiddel’. In Amsterdam deed zich het feit voor van een sterk verouderd tramwagenpark gecombineerd met veel achterstallig onderhoud. De tijd leek rijp voor volledige verbussing óf gedeeltelijke handhaving van de tram en busdiensten waar mogelijk en nodig.
Als proef zijn in 1955 de tramlijnen 12 en 11 veranderd in buslijnen. Een derde busproefneming in een breder kader geschiedde in 1956 met lijn 17, namelijk het tramvrij maken van de route Raadhuisstraat - Rozengracht - De Clercqstraat - Admiraal de Ruyterweg. Daar zou immers ook de tram naar Haarlem en Zandvoort verdwijnen. Het laatste geschiedde in 1957. De op deze route overgebleven tramlijn 13 zou worden verbust om een definitief oordeel te verkrijgen over de kwestie ‘tram of bus’.
Met het busvervoer op lijn 17 ontstonden als snel capaciteitsproblemen. Inzet van twee gelede bussen op de lijn kon daar weinig aan veranderen. Toen op 1 september 1957 het moment was gekomen waarop de tram naar Haarlem verdwenen was en verbussing van lijn 13 had moeten volgen, bezon men zich nader op het bussenplan. Van dit bezinnen kwam tenslotte afstel: de gemeentepolitiek waagde zich niet aan verdere verbussingen.
Intussen had zich een andere ontwikkeling voorgedaan. De in 1957 op de lijnen 1 en 2 ingezette gelede tramwagens vielen zeer in de smaak. Voor het eerst reden nu echte moderne trams in Amsterdam. Toen reeds in 1958 een dubbelgelede tram als proef in dienst werd genomen op lijn 24, leek het pleit ten gunste van handhaving van de tram beslecht. De proefwagen werd al snel gevolgd door 33 soortgenoten. Mede als gevolg van deze inzichten herrees lijn 17 in 1962 als tramlijn om te worden verlengd naar tuinstad Osdorp.

Lijn 17 herrezen!
De wagens 645, 644, 643, 642 enz. tijdens de officiële opening opgesteld op het Surinameplein, 8.9.1962. Bussen hebben genodigden aangevoerd.

   1969: Lijnen voor morgen*
 
In 1968 besloot de Gemeenteraad over te gaan tot het aanleggen van een stadsspoorweg – ook wel ‘metro’ genoemd - en als eerste lijn daarvan de ‘Oostlijn’ aan te leggen. Het bouwen van een metronet zou natuurlijk een langjarige operatie worden; voorzien was een voltooiing van het metronet van drie lijnen in de jaren negentig. In afwachting van de komst van de metro kwamen burgemeester en wethouders met de nota ‘Lijnen voor morgen’. De nota mikte op een verbetering van het tram- en busvervoer voor de tijd die zou verstrijken met de metrobouw.
Voor wat betreft de tram werd in de nota gesteld dat vrije banen zouden worden gemaakt ten koste van het verwijderen van de tram uit andere straten. Het opheffen van zoveel mogelijk afslaand tramverkeer was een mede gesteld doel. Verder zou de tram prioriteiten krijgen bij kruisingen met ander verkeer.
Van de toen bestaande 13 tramlijnen zouden slechts de lijnen 9 en 24 ongewijzigd blijven. Opgeheven (verbust) zouden worden de lijn 2, 7, 17, 25 en 27. Met de overige zes lijnen zou het volgende geschieden.

• Lijn 1. Verleggen naar Dijkgraafplein-Surinamestraat, dus niet meer via Amstelveenseweg naar Stadionplein. Daarmee zou de Amstelveenseweg tussen Overtoom en Haarlemmermeerstation tramloos worden. Enige compensatie voor het verdwijnen van lijn 1 bij het stadion zou worden geboden door lijn 16 te verlengen naar het Stadionplein.

• Lijn 3. Opheffen van het traject Zoutkeetsgracht-Frederik Hendrikplantsoen, zijnde een restant van de oude tramlijn 23, juist in 1951 aan lijn 3 toegevoegd wegens het na de oorlog niet opnieuw in dienst stellen van lijn 23.

• Lijn 4. Verleggen naar President Kennedylaan, dus niet meer via Rooseveltlaan naar Europaplein.

• Lijn 10. Verleggen van Marnixplein naar Zoutkeetsgracht, dus niet meer via Staatsliedenbuurt naar Van Hallstraat. Het traject door de Staatsliedenbuurt – dat anno 2006 nog steeds bestaat – is een residu van de in 1942 opgeheven tramlijn 14.

• Lijn 13. Verlengen naar Geuzenveld.

• Lijn 16. Zie bij lijn 1.

Tenslotte voorzag het plan in de instelling van een tramlijn Surinameplein-Overtoom-Leidseplein-Spui-Raadhuisstraat-Rozengracht-Mercatorplein die de lijnen 1 en 13 zou ondersteunen op hun drukste trajecten.
Het gehele plan zou in fasen worden gerealiseerd.

De protesten tegen dit plan waren talrijk. Tenslotte is slechts een deel van het plan gerealiseerd. Uitgevoerd zijn het verleggen van lijn 1 en het verlengen van lijn 16. De Gemeenteraad wenste echter geen verbussing van lijn 7 met als gevolg dat de in het plan tot het Surinameplein in te korten buslijn 17 tevens moest worden gehandhaafd als tram omdat tram en bus in de Kinkerstraat niet samengaan. Lijn 27 werd daarmee overbodig; op 15 oktober 1971 reed deze lijn voor het laatst.
Het moest nog tot in 1974 duren voor de verlenging van lijn 13 was gerealiseerd.
Het plan “Lijnen voor morgen” zou ook gevolgen krijgen voor het toenmalige tramwagenpark. Dit wagenpark bestond uit 124 dubbelgelede en 36 enkelgelede wagens alsmede 60 drieassige motorwagens en 50 drieassige bijwagens. Men beraamde als ingreep een verkorting van 62 van de 124 dubbelgelede trams tot enkelgelede wagens. Met de aldus vrijgekomen 62 tussenstukken zouden dan de overige 62 dubbelgelede trams worden uitgebreid tot dubbeldubbelgelede trams.
De aldus ontstane 62 enkelgelede wagens zouden tezamen met de 36 bestaande enkelgelede wagens 98 enkelgelede trams opleveren. Teneinde de vervoerscapaciteit van deze enkelgelede wagens op te voeren was bedacht 98 drieassige bijwagens te koppelen achter de enkelgelede trams. Aangezien slechts 50 drieassige bijwagens beschikbaar waren zouden 48 drieassige motorwagens worden gewijzigd in bijwagens. Aldus zouden 12 drieassige motorwagens overblijven.
Een dubbeldubbelgelede tram heeft Amsterdam nimmer mogen aanschouwen. Wel zijn proeven genomen met een aan een drieassige bijwagen gekoppelde enkelgelede tram. In de nachtelijke uren speelden deze proeven zich af met de gelede wagen 580 met bijwagen 953. In de proefkonijnen waren zandzakken aangebracht die tezamen het gewicht van passagiers van een vollbezet tramstel verbeeldden. Een positief resultaat is hiermee niet bereikt. Het gehele materieelplan verdween toen in het archief.

Om toch tot een verlenging van de enkelgelede trams te komen zijn 36 tussenbakken voor die trams aangeschaft. Deze verschenen in 1973 en zijn ingebouwd in de wagens van de serie 552-587. Bij die gelegenheid kreeg de eerste proefdubbelgelede 601 zijn oorspronkelijke nummer 551 terug. De 551-587 zijn vervolgens vernummerd in 851-887.

De laatste tram van lijn 27 voor aanvang van de laatste rit op het Surinameplein, 15.10.1971. Motorwagen 864 draagt het historische nummer ‘464’

*Geraadpleegd: Gemeenteblad Amsterdam 1969, bijlage T.

   1973: ‘Tram in nieuwe banen’

Het GVB presenteert in 1973 een rapport * waarin een nieuwe opzet voor het tramnet wordt voorgesteld. ‘Nieuwe banen’ moet ook letterlijk worden opgevat: er komt 30 km nieuw tramspoor. Het tramnet komt er als volgt uit te zien (routes over nieuw tramspoor cursief):

• Lijn 1. Osdorp – Centraal Station – Watergraafsmeer, dus een samenvoeging van de lijnen 1 en 9.
• Lijn 2. Buitenveldert (Amstelveenseweg) – Stadionplein - Koninginneweg – Willemsparkweg – Paulus Potterstraat – Hobbemastraat – Centraal Station.
• Lijn 3. Van Hallstraat – Station Muiderpoort, dus een samenvoeging van delen van de bestaande lijnen 3 en 10.
• Lijn 4. Geuzenveld (Burgemeester Roëllstraat) – Jan van Galenstraat – Hugo de Grootstraat – Rozengracht – Centraal Station – bestaande route – Rijnstraat – President Kennedylaan.
• Lijn 5. Osdorp – Surinameplein – Amstelveenseweg – Stadionweg – Beethovenstraat – Buitenveldert.
• Lijn 6. Slotermeer (Slotermeerlaan) – Burgemeester de Vlugtlaan – Hoofdweg – Surinameplein – Amstelveenseweg – Stadionweg – Wielingenstraat – Scheldestraat – Churchilllaan – Amstelstation – Hugo de Vrieslaan – Wethouder Frankeweg – Galileďplantsoen – Archimedesweg – Molukkenstraat.
• Lijn 7. Slotervaart (Johan Huizingalaan – Postjesweg) – Postjesweg – Kinkerstraat – Marnixstraat – Weteringschans – Plantage Parklaan.
• Lijn 8. Slotervaart (Johan Huizingalaan – Heemstedestraat) – Hoofddorpplein – Amstelveenseweg – verder als de bestaande lijn 16 naar CS.
• Lijn 9. Buitenveldert (beginpunt Amstelveenseweg) – Buitenveldert – Europaplein – Rooseveltlaan – Amstelstation - Hugo de Vrieslaan – Wethouder Frankeweg – Galileďplantsoen – Archimedesweg – Molukkenstraat.
• Lijn 10. Zoutkeetsgracht – Molukkenstraat, dus een samenvoeging van delen van de bestaande lijnen 10 en 3.
• Lijn 11. Station Sloterdijk – Admiraal de Ruyterweg – Jan van Galenstraat – Frederik Hendrikstraat – Bilderdijkstraat – Van Baerlestraat – Ceintuurbaan – Van Woustraat – Vrijheidslaan – Amstelstation.
• Lijn 12. Buitenveldert – Beethovenstraat – en verder als de bestaande lijn 24 naar CS.
• Lijn 13. Slotermeer (Slotermeerlaan) – Burgemeester de Vlugtlaan – Hoofdweg – verder als de bestaande lijn 13 naar CS – verder als de bestaande lijn 25 naar kruispunt Scheldestraat/Churchillaan – Scheldestraat – Europaplein.
• Lijn 14. Geuzenveld (Burgemeester Roëllstraat) – Jan van Galenstraat – Hugo de Grootstraat – verder samenlopend met lijn 10 – Roetersstraat – Plantage Parklaan.
• Lijn 15. Surinameplein – Centraal Station, als de bestaande lijn 17.

Lijn 11 met bestuurder Hans de Haan, Amstelstation, een museumrit met de 873+757, Amstelstation, 11.9.1971

Als dit plan zou zijn uitgevoerd, kon men op de N.Z. Voorburgwal tussen Raadhuisstraat en CS de lijnen 1, 2, 4, 13 en 15 waarnemen. Het Damrak zou het terrein zijn van de lijnen 1, 4, 8, 12 en 13. Bij het CS zouden slechts de lijnen 2, 8, 12 en 15 beginnen c.q. eindigen.
De voor het westelijk gedeelte van de stad ontworpen nieuwe tramverbindingen zijn thans (2006) grotendeels gerealiseerd. Sporen op het tracé Jan van Galenstraat – Hugo de Grootstraat zijn tenslotte niet gemaakt, maar wel is een tramverbinding via Bos en Lommerweg en Admiraal de Ruyterweg tot stand gekomen in de vorm van de huidige lijn 14. Opmerkelijk is dat al veel vroeger een plan heeft bestaan voor trams via Hugo de Grootstraat en Jan van Galenstraat; daartoe waren reeds sporen aangelegd op de Beltbrug die tenslotte nooit zijn gebruikt en al lang verwijderd zijn.
Wat Slotervaart betreft is tenslotte gekozen voor het twee maal verlengen van lijn 2, via een klein stukje Johan Huizingalaan.
Buitenveldert heeft in 1990 een sneltramlijn gekregen waarmee een geheel nieuwe situatie ontstond. De sneltramlijn 51 wordt ook heden ten dage gesecondeerd door een tramlijn 5 die druk gebruikt wordt en denkelijk drukker zal zijn dan de lijn 5 van het plan ‘Tram in nieuwe banen’ ooit te zien zou hebben gegeven. Het leggen van sporen op de Amstelveenseweg is tenslotte beperkt gebleven tot het gedeelte tot het VU-ziekenhuis waar nu lijn 16 rijdt en ook nog enige tijd lijn 6 heeft gereden.
Een directe tramverbinding tussen de Rivierenbuurt en de Stadionbuurt kwam opnieuw aan de orde bij een later plan tot vertramming van de drukke autobuslijn 15. Tenslotte heeft het instellen van de metroringlijn 50 dit vertrammingsplan definitief om zeep geholpen.
Opmerkelijk in het nieuwe-banenplan is de gedachte de Molukkenstraat aan te wijzen als begin- en eindpunt van liefst drie tramlijnen waar in 1973 alleen lijn 10 standplaats vond met behulp van een enkelvoudig kringspoor. De thans bestaande situatie van tramsporen naar het Flevopark was toen nog lang niet in beeld.
De in de Watergraafsmeer gedachte nieuwe sporen kwamen eerder aan de orde in tramplannen die waren gesmeed in de jaren dertig toen het verdwijnen van de laaggelegen spoorlijn CS-MP-WP in het zicht kwam. Deze plannen kregen een begin van uitvoering toen in 1942 lijn 3 werd verlegd via de route Wibautstraat – Krugerplein waarbij dit plein als voorlopig eindpunt was gedacht. Verdere verlenging was voorzien via Pretoriusstraat – Linnaeusstraat – Middenweg – Wethouder Frankeweg (toen Nieuweweg geheten) – Molukkenstraat – Insulindeweg – Station Muiderpoort (nieuw). Na de oorlog verdween dit plan in het archief; er waren wel andere prioriteiten. Wel verscheen in 1953 een autobuslijn D van Amstelstation naar Javaplein via de inmiddels gebouwde buurt die als ‘Jeruzalem’ bekend staat (thans een deel van autobuslijn 15 die niet naar Javaplein maar naar Station Muiderpoort rijdt). Een ander plan dat in dit kader ooit is ontworpen betrof het maken van een ringlijn voor lijn 9 door het ‘Betondorp’. Het is nimmer gerealiseerd. Tenslotte kreeg lijn 9 in plaats van het kopeindpunt op de Middenweg in 1948 een kringspoor bij het toenmalige Ajax-stadion.
Opmerkelijk is in dit verband de geschiedenis van de tramsporen op de Insulindeweg. In 1939 resp. 1940 zijn de lijnen 6 en 11, na de totstandkoming van de hoge spoorbaan, via de Insulindeweg verlengd naar resp. Station Muiderpoort en het einde van de Insulindeweg. Lijn 6 moest in 1942 worden opgeheven en lijn 11 deelde dit lot in 1944 met alle overige tramlijnen. In 1945 verscheen lijn 3 aan de vroegere standplaats van lijn 6 en in 1948 kwam lijn 11 terug. In 1955 oordeelde het bedrijf het nuttig lijn 11 te verbussen waarmee de Insulindeweg tramloos werd, niet gerekend het stukje dat deel uitmaakte van de eindlus van lijn 3. De sporen bleven echter intact ten gerieve van stadiontramlijn 6 die nog tot in 1956 incidenteel zijn diensten aanbood op de Insulindeweg en dat bleef doen in 1957 en 1958 met inkorting tot het Station Muiderpoort. Vervolgens zijn de sporen op de Insulindeweg in 1956 opgebroken. In 1980 zijn de sporen echter herlegd teneinde lijn 3 te verlengen naar Flevopark. Thans (2006) rijdt daar lijn 7.
In de periode 1940-1956 was er een grote keerlus Insulindeweg – Soembawastraat – Javastraat – Molukkenstraat – Insulindeweg die niet is herlegd.

De laatste dag van tramverkeer op de oude sporen op de Insulindeweg. Stadiontramlijn 6 met 465+796, 24.6.1956. Zoals gewoonlijk bij deze incidentele tramlijn het geval was, ontbreekt het kopkoersbord op de motorwagen

* Ontleend aan ‘Op de rails’, jrg. 1973, blz. 281 e.v.

   1984/1985: tramlijn 15?*

Het vertrammen van buslijn 15 kwam weer eens aan de orde in 1984. Volgens het concept-aanpassingsnota verkeerscirculatieplan-1983 zou buslijn 15 een tramlijn moeten worden met de route Amstelstation-Vrijheidslaan-Churchilllaan-Muzenplein-Stadionweg óf Amstelstation-Vrijheidslaan-Roosevetlaan-Scheldestraat-Churchilllaan-Muzenplein-Stadionweg óf Amstelstation-Vrijheidslaan-Rooseveltlaan-Wielingenstraat-Diepenbrockstraat-Stadionweg. De verdere route zou zijn Amstelveenseweg-Surinameplein-Hoofdweg-Jan Evertsenstraat-Admiraal de Ruyterweg-Station Sloterdijk. Het gedeelte Zeilstraat-Haarlemmermeerstraat zou aan een buslijn worden overgelaten. Voorzien was de mogelijkheid gefaseerd te vertrammen door een tramlijn Station Sloterdijk-Station Amsterdam Zuid in te stellen en voorlopig de bus te handhaven op de route Surinameplein-Amstelstation in afwachting van het leggen van ontbrekende tramsporen tussen Stadionweg en Victorieplein.
Tramlijn 14 kwam in 1984 nog niet verder dan de Plantage Parklaan. Voorgesteld werd verlenging via Plantage Middenlaan-Linnaeusstraat-Wijttenbachstraat-Insulindeweg naar Flevopark. Tramlijn 6 eindigde toen aan het Muiderpoortstation en zou worden verlengd naar Flevopark. De tramlijnen 3 en 10 – die beide naar het Flevopark reden – zouden echter daarvan worden teruggetrokken tot Javaplein waar de wagens van lijn 3 zouden overgaan op lijn 10 en omgekeerd. Merkwaardig is het plan van een ‘korte’ lijn 3 die de ‘lange’ lijn 3 zou aanvullen op de route Muiderpoortstation-Frederik Hendrikplantsoen, alleen op werkdagen tussen 7.00 en 18.30 u.
Deze plannen hadden moeten ingaan met de zomerdienst van 1985. Zoals eerder aangegeven is de vertramming van lijn 15 van de baan sinds het plan werd geboren metroringlijn 50 aan te leggen.

In 1973 wordt al gerekend op tramlijn 15, getuige de lijnfilm van de 697.
Het zal er niet van komen.

*Ontleend aan ‘GVB-nieuws’, september 1984.

  1900-2006: tramsporen komen en gaan (en komen soms terug)

Nog altijd is het eerste elektrische tramtraject (Marnixstraat-Leidseplein) uit 1900 in gebruik. Het ziet er niet naar uit dat het einde van de nu 106-jarige verbinding in zicht komt. Het laatst tot stand gekomen traject naar IJburg lijkt een redelijk lang bestaan voor de boeg te hebben. Van andere sporen die sinds 1900 zijn aangelegd is vandaag echter niets meer terug te vinden. Een rondgang door de stad.
Zo reden er ooit trams van lijn 3 door de President Steijnstraat naar het Krugerplein. Lang heeft het niet geduurd, slechts van 1942 tot 1944. De oorlog heeft op dit traject een fnuikende invloed gehad. In het oostelijke stadsdeel lagen ook sporen in de Van Swindenstraten met een opstelspoor voor bijwagens in de Pontanusstraat, vooral bekend als het domein van de eerste lijn 26 die in de periode 1945-1948 bestaan heeft. Een leuk evenement op die sporen was een rit per NVBS-tram op 16 april 1954 met het tramstel 490+896. Vermakelijk was een rit met de 404 op lijn 9 die ik in oktober 1955 door de Linnaeusstraat maakte waarbij, komende uit de Watergraafsmeer, per abuis rechtsaf geslagen werd richting Van Swindenstraat. Van een rondje ‘Van Swindenstraten’ kwam het niet want er werd ijlings teruggezet.
Opbraak van tramsporen wordt soms gevolgd door wederaanleg daarvan. Zie de Insulindeweg en nu ook de Czaar Peterstraat.
Het vroegere sporencomplex rond en op het Waterlooplein heeft een rijke geschiedenis. Vooral het spoor waarover de tram van het J.D. Meijerplein naar de Jodenbreestraat kon rijden heeft een interessante historie. Ooit bereed lijn 7 – later lijn 19 – dit spoor in twee richtingen in de relatie J.D. Meijerplein – Rapenburgerplein, tezamen met lijn 8 naar het Stationsplein. Er reden in de jaren vijftig wel trams van lijn 5 over als de lijn niet via de Dam kon rijden, bijvoorbeeld op 4 mei. Toen sinds 3 november 1958 de Hortusbrug was gesloten wegens vervanging door de huidige Hortusbrug, gebeurde het dat lijn 9 – die daardoor een gewijzigde route via Utrechtsestraat moest rijden – op 22 december 1958 omreed via de ongebruikelijke route Oosterpark – Ruyschstraat – Wibautstraat – Weesperstraat – J.D. Meijerplein – Jodenbreestraat – Geldersekade – Stationsplein. De oorzaak van die merkwaardige omleiding was het ontbreken van verbindingsbogen Sarphatistraat oost - Weesperplein.
Het thans in de Nieuwe Amstelstraat aanwezige ‘tramspoor’ is nimmer als zodanig in gebruik geweest. Het vormt slechts een herinnering aan het spoor dat daar vroeger lag. Tot 17 september 1961 reden er de lijnen 5 en 9 en sinds die datum nog slechts lijn 9 die er op 9 mei 1967 ook verdween. Op de hierbij geplaatste foto ziet men de 446+757 op lijn 9, vol voetballiefhebbers, in de Nieuwe Amstelstraat op weg naar De Meer. Hoe snel gaat de tijd voorbij; de tweede 757, de ‘luchtwagen’ dus, is ook al weer passé.
Uit een wat dichterbij verleden stamt het in onbruik geraakt zijn van de sporen langs de Amstel. Een nog niet eens zo oude foto toont de 731 als representant van een verdwenen tramtype op een verdwenen tramspoor.
Zo rondgaande door de stad stuit ik op de overblijfselen van het kringspoor Rembrandtplein – Reguliersdwarsstraat. De sporen in de Reguliersdwarsstraat stamden nog uit de paardentramtijd en dienden eigenlijk tot ‘monument’ te worden verklaard als zij nog aanwezig waren.
Wie herinnert zich nog de ‘Bijenkorflus’? Ooit eindigden daar de lijnen 16 en 18. Later was de lus veelal in gebruik voor inkortingen van richting CS gaande trams, in tramjargon ‘Een Bijenkorfje pikken’. Tot twee keer toe is het wissel op het Damrak naar genoemde lus trams van lijn 5 fataal geworden; op dat wissel ontspoorden achtereenvolgens de bijwagens 946 op 18 oktober 1956 en 757 op 22 oktober 1957, zeer toevallig beide museumwagens geworden.
De sporensituatie op het Stationsplein is talloze malen gewijzigd. Integrale onderdelen ervan vormden de voormalige kringlijn rond het station en de z.g. ENTOS-sporen op het westelijke plein. Zo kon de rit met de eerder genoemde 490+896 ook voeren via de kringlijn en vandaar komende van het oostelijk viaduct, linksaf de Kamperbrug op. In het oostelijk viaduct bevindt zich intussen nieuw tramspoor, in gebruik bij de lijnen 25 en 26. Het spoor heeft ook al geschiedenis: lijn 16 is daar al weer verdwenen!
Gaande naar het westelijk stadsdeel via de Haarlemmerdijk en –straat en de Spaarndammerstraat is hier melding te maken van de verdwenen route van de oude lijn 12, voorheen het westelijke gedeelte van de lijnen 5 en 18. Zelfs lijn 23 heeft zich ooit vertoond in de Spaarndammerbuurt. Lijn 18 reed ooit via de Haarlemmerweg naar Sloterdijk maar verdween daar op 1 januari 1951. Daags tevoren reed op die lijn als allerlaatste ‘Union’ en tevens laatste EenmanWagen de 150. Het spoor in de J.M. Kemperstraat zou kunnen worden opgevat als een laatste herinnering aan lijn 18, aangelegd als het is uit hoofde van de afbraak van het spoor op de Haarlemmerweg waarover lijn 10 vroeger ‘luste’.
Lijn 23 reed voor het laatst als ‘stadiontramlijn’ op 4 mei 1958. Tegenwoordig zou dat niet meer kunnen door het ontbreken van de verbindingsboog Bilderdijkstraat-Kinkerstraat en de sporen in de J.P. Heijestraat. Laatst genoemde sporen verdwenen na 1971 in het kader van de aanleg van de ‘Lijnen-voor-morgen-lijn 1’ maar niet dan nadat lijn 1 over die sporen enige tijd was omgelegd. De kringlijn via Borgerstraat en Lootsstraat was toen ook al weg. Daar eindigde/begon ooit een tramlijn 19 (Borgerstraat-Rapenburgerplein), bedoeld als ondersteuning van lijn 7 die werd gehinderd door veelvuldige openingen van de Kinkerbrug. De Borgerstraat werd wel eens gebruikt als tijdelijk eindpunt van lijn 3, als die lijn weer eens door een evenement in tweeën moest worden gedeeld.
Een ander verdwenen spoor dat met lijn 23 te maken had was het spoor in de Zocherstraat dat de verbinding vormde tussen Amstelveenseweg en Overtoom, alleen in die richting. Ook de lijnen 1 en 6 hebben daar gereden. Bijna overbodig op te merken dat meergenoemde rit van de 490+896 ook over dat spoor voerde.
In vroeger dagen lusten de lijnen 1 en 2 via Sophialaan en Saxen Weimarlaan. Lijn 1 ging in later jaren van de Amstelveenseweg komende rechtsaf naar de Zeilstraat. Ook die boog is verdwenen.
Restanten van de vroegere eindlus van lijn 16 op de Amstelveenseweg zijn nog aanwezig. De 553 doet op bijgaande foto dienst op lijn 16 en bevindt zich in de Vaartstraat. Nog van zeer recent dateert het buiten dienst stellen van de eindlus van lijn 16 via Stadionstraat en –plein. Bij de in 2003 uitgevoerde wijziging van de sporen op het Stadionplein verdween ook het restant van de vroegere stadionlus van lijn 24. De huidige eindlus van lijn 24 via de Turnerstraat is thans enkelsporig maar vroeger lag daar dubbelspoor, of liever gezegd: dubbel enkel spoor.

Voetbalextra van lijn 9 (446+757) in de Nieuwe Amstelstraat, 15.10.1961. Het afbuigende spoor is sinds 17.9.1961 door lijn 5 verlaten en zal verdwijnen. Ter plekke bevindt zich nu een herinneringsspoor in de tramloze Nieuwe Amstelstraat.

Lijn 9 met de luchtwagen 731 ziet zijn weg versperd door de bierleverancier (‘Amstel Bier’?), Amstel, 16.4.1982

Lijn 16 in de Vaartstraat op 16.7.1961. Op de Amstelveenseweg hoek Vaartstraat is nu nog een restant van dit spoor te zien.

Lijn 3 tijdelijk in de Borgerstraat als gevolg van het bloemencorso in de stad, 2.9.1961. De 512+974 zal vertrekken naar de Planciusstraat. Lijn 3 is tijdelijk in tweeën geknipt.

‘Drukte op lijn 24 op de ‘stadionlus’, Stadionplein, 23.4.1962’]

   Lijst van voormalige tramsporen in Amsterdam

• Cruqiusweg - Veelaan - Zeeburgerdijk
• kringspoor Javaplein - Molukkenstraat - Madurastraat
• opstelspoor Celebesstraat
• Insulindeweg met kringspoor Soembawastraat - Javastraat - Molukkenstraat*)
• Molukkenstraat tussen Insulindeweg en Sumatrastraat met kringspoor Soerabajastraat - Toministraat
• Eerste van Swindenstraat met kringspoor Dapperplein - Tweede Van Swindenstraat - Pontanusstraat met opstelspoor Pontanusstraat
• kringspoor Kastanjeweg - Tweede Oosterparkstraat
• Andreas Bonnstraat
• Spinozastraat
• Spinozastraat - Mauritskade - Weesperplein (tijdelijk spoor tijdens metrobouw)
• remisesporen Pancrasstraat en aansluitsporen remise Nieuwe Achtergracht/Roetersstraat
• aflaadspoor Plantage Doklaan
• Weesperstraat - Jonas Daniël Meijerplein - Rapenburgerstraat en Rapenburgerplein/Waterlooplein
• Nieuwe Amstelstraat - Rapenburgerstraat
  Waterlooplein, gaande naar Rapenburgerstraat en gaande naar Weesperstraat
• Jodenbreestraat - Antoniesbreestraat - Nieuwmarkt - Geldersekade - Prins Hendrikkade - Kamperbrug
• Mariniersplein - Kattenburgerstraat - Kadijksplein - Prins Hendrikkade
• Parallelweg - Czaar Peterstraat*) - Oostenburgergracht - Wittenburgergracht - Kattenburgergracht
• Wibautstraat
• President Steijnplantsoen - Krugerplein
• Weesperzijde - Tulpplein
• Amsteldijk - Stadhouderskade tot Westeinde
• aansluitsporen remsie Amsteldijk
• Amsteldijk - Trompenburgstraat
• opstelspoor Rivierenlaan (thans President Kennedylaan)
• opstelspoor Westerscheldeplein (thans Europaplein)
• Amstel met aansluiting Bakkersstraat - Amstel
• Thorbeckeplein - Reguliersdwarsstraat en keerlus Rembrandtplein
  Beursplein - Dam
• Dam voor koninklijk paleis
• Dam, dubbelspoor noordzijde
• Dam, derde spoor tussen Damrak en Rokin
• Dam, middenterrein
• Rokin, voorsorteerspoor Reguliersbreestraat/Vijzelstraat
• N.Z. Voorburgwal, voorsorteerspoor Raadhuisstraat/Leidsestraat
• Stationsplein - westelijk viaduct - De Ruijterkade - oostelijk viaduct - Stationsplein
• Stationsplein, emplacement westzijde (ENTOS)
• Noordermarkt - Westerstraat
• Prins Hendrikkade - Haarlemmerdijk - Haarlemmerstraat - Haarlemmerplein - Nassauplein - Spaarndammerstraat - Spaarndammerdijk - Oostzaanstraat met kringspoor Hembrugstraat
• aansluitsporen remise Brouwersgracht
• Nassauplein - Haarlemmerweg - Sloterdijk met verbindingsspoor Haarlemmerweg en aansluiting Van Hallstraat
• opstelspoor Van Hallstraat
• Kwakersplein met aansluiting naar werkplaats Tollensstraat
• Kinderstraat, aansluiting werkplaats Tollensstraat
• Museumbrug - Stadhouderskade - Leidsebosje
• P.C. Hooftstraat
• Hobbemastraat tussen Stadhouderskade en P.C. Hooftstraat naar P.C. Hooftstraat
  aansluitspoor Overtoom naar hoofdkantoor Gemeentetram
• Leidseplein, derde spoor naar/van Leidsestraat
• opstelsporen Jan Willem Brouwersplein (thans Concertgebouwplein)
• aansluitsporen remise Koninginneweg
• J.P. Heijestraat
• Borgerstraat - Lootsstraat
• Zocherstraat
• Saxen Weimarlaan - Sophialaan
• opstelspoor Haarlemmermeerstraat bij Hoofddorpplein
• Vaartstraat - Baarsstraat
• Stadionstraat - Stadionplein
• Stadionplein, inhaalspoor richting Amstelveenseweg
• Stadionplein, kringspoor aansluitend richting Stadionweg
• Turnerstraat, westelijk spoor
• kringsporen Middenweg bij Ajaxstadion
• aansluitsporen remise Linnaeusstraat

*) De sporen op de Insulindeweg en in de Czaar Peterstraat zijn herlegd in resp. 1980 en 2004.

In de tweerichtingwagentijd lagen her en der ‘tussenwissels’ die het mogelijk maakten te keren door naar het andere spoor over te lopen. Het laatste tussenwissel lag op de Amstelveenseweg bij de gevangenis. Het verdween in de jaren zestig.

Tot de opgebroken sporen behoren ook de sporen van de NZHVM (voorheen ESM) Spui - Spuistraat - Raadhuisstraat - Rozengracht - De Clercqstraat - Admiraal de Ruijterweg-Sloterdijk.
Dit smalspoor (1000 mm) met derde rail was eigendom van de gemeente Amsterdam. Het stukje smalspoor dat nu in de De Clercqstraat ligt is echter na opbraak opnieuw aangelegd als ‘monument’.

Bronvermelding voor de foto's:
alle foto's zijn door mij gemaakt, uitgezonderd de foto van Union 226 op lijn 3 in de Sarphatistraat en die van wagen 490 op lijn 3 in de Van Swindenstraat. Beide laatste zijn reproducties. Beide foto's van voor mij onbekende herkomst. Ook heb ik niet gemaakt de krantenfoto van 'lijn 15' die uit de NRC van 3.3.1973 komt.

Tramnetwerk Amsterdam 2007
 (klik op de afbeelding om te vergoten)
Afbeelding Alargule Productions

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl
september 2006 - update: 25 juli 2010

[terug naar index TRAMS ALLERLEI]

laat een berichtje achter