MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1930
door Cees Pot
e-mail: ceespot@amsterdamsetrams.nl

• Downloadversie in PDF >> (1.362kB)

1930

2 januari 1930
In de Paleisstraat bij de Spuistraat zijn gisteravond om zes uur twee taxi’s met elkaar in botsing gekomen, omdat de Haarlemse tram het uitzicht belemmerde. De materiële schade was groot, en een inzittende raakte gewond door glasscherven.

3 januari 1930
Statistiek der vervoerde passagiers:
Maand:                    Aantal dagen met neerslag           Aantal passagiers:
december 1929                     16                                       13.005.000
december 1928                     12                                       12.199.716
november 1929                      10                                       12.402.793
1 jan.-31 dec. 1929                79                                       142.862.000
idem 1928                            107                                      140.694.600

In 1929 werden dus ruim 2 miljoen passagiers meer vervoerd dan in 1928, 0ndanks de Olympiade. In de laatste vijf jaar steeg het aantal passagiers als volgt:
1925             129,4 miljoen
1926             132,3 miljoen
1927             133,4 miljoen
1928             140,7 miljoen (Olympiade)
1929              142,9 miljoen.

Abonnementen                             1928                         1929
Abonnementen, scholierenk.          68.854                      69.905
Dagkaarten                                   65.268 (v/a 1 mrt.)     108.422
Weekkaarten                                429.397                    462.399
10 rittenkaarten                             466.112                    587.564

Het huidige gebruik van overstapkaartjes kon op 4,5 miljoen per jaar gesteld worden.
Alle trams bij elkaar legden een afstand af van 35.630.000 km, de autobussen van 4.877.000 km.

Vermoedelijk ten gevolge van een verkeerde wisselstand is op de hoek van de Elandsgracht en de Marnixstraat een motorwagen van lijn 20 ontspoord. Het tramverkeer kreeg 20 minuten vertarging.

De winkeliers, die op 20 december vorig jaar terechtstonden, omdat zij een concurrent op een tram van lijn 5 hadden mishandeld, werden vandaag overeenkomstig de eis van het O.M. veroordeeld tot f 40 boete of 20 dagen hechtenis.

7 januari 1930
In verband met een wijziging in de wagenberging zullen m.i. v. de nacht van 8 januari de remiseritten als volgt worden gewijzigd:
L ij n 3. De wagens, die van het Frederik Hendrikplantsoen naar de remise N. Achtergracht gaan, rijden over eigen lijn tot het Leidscheboschje, daarna langs Stadhouderskade, Rijksmuseumbrug, Weteringschans, Frederiksplein en Sarphatistraat.
Lij n 7. Van Plantage Kerklaan naar remise wordt gereden over eigen lijn tot het Tulpplein, daarna over de route van lijn 8; van Mercatorplein naar remise wordt over eigen lijn gereden tot de kruising Weteringschans, daarna over de route van lijn 4 W.
Lij n 12. De ritten naar Remise Tollensstraat gaan van Amstellaan en van Mercatorplein langs eigen lijn tot de kruising Bilderdijkstraat bij de Kinkerstraat en daarna langs Bilderdijkstraat en Kwakersplein.
L ij n 17. De ritten van Stationsplein naar remise Havenstraat gaan over eigen lijn tot Kinkerstraat bij de J. P. Heyestraat, daarna over de route van lijn 23; die van Surinameplein naar remise gaan over eigen lijn tot Kinkerstraat bij de Bilderdijkstraat, daarna langs Bilderdijkstraat, 1e Constantijn Huygensstraat, Overtoom en Amstelveenscheweg.
Lij n 21. Van Stationsplein naar remise Kr. Mijdrechtstraat wordt gereden over de route van lijn 8, van Molukkenstraat naar remise wordt gereden over eigen lijn tot de Mauritskade, over lijn 3 tot Ceintuurbaan bij de Van Woustraat en daarna over lijn 8.
Lij n 24. De ritten van Olympiaweg naar remise Havenstraat gaan langs Amstelveenscheweg, Vaartstraat en Baarsstraat, die van Stationsplein naar de remise over de route van lijn 16.

Met ingang van 9 januari zal lijn 5 worden doorgetrokken van de Spaarndammerstraat naar de Oostzaanstraat, heen langs de Spaarndammerdijk, terug door de Hembrugstraat. Per dezelfde datum zal lijn 23 vanaf het Haarlemmerplein de route van lijn 5 volgen, en ook in de Oostzaanstraat eindigen. Voor beide lijnen zullen op het nieuwe traject de volgende halten worden ingesteld:
Heen: Spaarndammerdijk bij de Knollendamstraat, Hembrugstraat en Oostzaanstraat;
Terug: Hembrugstraat bij de Spaarndammerdijk, Spaarndammerstraat bij de Knollendamstraat.

De tram had in Zuid gistermiddag om ca 3 uur een kwartier storing, door een defect in het onderstation Jacob Obrechtstraat. Velen moesten wachten op de haltes, maar het was mooi weer. Ook in de Amstelstraat had de tram een kwartier vertraging, doordat een werkman van de telefoon, die daar in een put werkzaam was, door een auto werd aangereden, waardoor hij aan zijn hoofd gewond raakte. Hij werd in het Binnengasthuis opgenomen.

Door de Amsterdamsche Federatie van de Bond van Overheidspersoneel is het gemeentebestuur attent gemaakt op een vorig jaar in werking getreden Algemene Maatregel van Bestuur inzake zondagsdiensten, waarvan de tramdirectie zei, dat ze niet op het trampersoneel in Amsterdam van kracht is. De federatie liet daarop de arbeidsinspectie tegen de directie afgelopen zondag proces-verbaal opmaken. Beide partijen waren van plan deze zaak tot in hoogste instantie voort te zetten.

10 januari 1930
Op het J.W. Brouwersplein is een 18-jarige fietser aangereden door een tram van lijn 16. Hij viel en moest, aan hoofd en handen gewond, naar het Wilhelminagasthuis.

Op het Damrak raakte gistermiddag omstreeks half zes een 54-jarige vrouw, die van een rijdende motorwagen van lijn 4 sprong, onder de bijwagen. Ze werd aan haar linkerbeen zodanig gewond, dat het vermoedelijk moest worden afgezet. Ze werd naar het Binnengasthuis gebracht, en overleed een dag later. Het tramverkeer ondervond enige vertraging.

11 januari 1930
Volgens een artikel in het Alg.Hbld. zouden de lijnen van de door autobusconcurrentie noodlijdende N.H.T. – met uitzondering van de op te heffen lijn Purmerend – Alkmaar – door de N.Z.H. geëlektrificeerd worden. De N.H.T. en de T.N.H.T. hadden in een gezamenlijke brief de gemeentebesturen over dit plan ingelicht. De elektrische tram zou in een halfuursdienst naar Edam en Purmerend gaan rijden. Het Rijk en de N.S. hadden allebei een bijdrage van f 250.000 in de exploitatie toegezegd; van de provincie en de gemeenten werd eenzelfde bedrag gevraagd.

12 januari 1930
Op de Rozengracht werd een 20-jarige wielrijder door een andere wielrijder aangereden, waardoor hij viel en vervolgens door een tram van lijn 13 werd overreden. Met een gebroken enkel werd hij naar het Tesselschade Ziekenhuis vervoerd.

13 januari 1930
Door een hevige storm waaide in de Rapenburgerstraat een antennemast van een huis, en kwam op de trambovenleiding terecht, waardoor kortsluiting ontstond.

15 januari 1930
Doordat op de hoek van de Overtoom en de Amstelveenscheweg een isolator van de bovenleiding was doorgebrand, kreeg het tramverkeer daar 20 minuten vertraging.

Door de vijf werkliedenorganisaties, die vertegenwoordigd zijn in de dienstcommissie voor de tram, werd meegedeeld, dat per 1 april 1930 ook bij de gemeentetram de artikelen 37 en 40 van het Werktijdenbesluit van kracht zouden zijn. Dit betekende voor de nachtpoetsers 1 week nachtdienst, gevolgd door twee weken dagdienst. Tot dusver gold 1 week dagdienst, gevolgd door drie weken nachtdienst.

16 januari 1930
De tramlijnen die langs het Koloniaal Instituut lopen, hadden vanmorgen omstreeks half tien een vertraging van een kwartier, omdat een rangeerwagen was ontspoord.
Gisteren is de nieuwe dienstregeling van de Gooische tram tussen Amsterdam en Laren ingegaan, die met de nieuwe motorwagens werd gereden. Er werd een uurdienst gereden tussen 6 uur ’s ochtends en half twaalf ’s avonds.

17 januari 1930
De gemeenteraad is gisteren in de Militiezaal bijeen geweest om een voordracht van de directeur P.W. aan te horen over de toekomstige stadsuitbreidingen. Daar werd ten aanzien van de tram verteld, dat op de ringspoorbaan – die zal worden verbreed tot 100 meter - in de toekomst intercommunale trams zullen rijden, en dat er treinstations aan zullen komen, waaronder een nieuw Weesperpoortstation in het verlengde van de Berlagebrug. Het socialistische raadslid V.d. Bergh veronderstelde, dat daardoor op den duur het Centraal Station zou kunnen verdwijnen, maar daar ging de directeur P.W. niet op in. Ook zullen de spoorbanen in het Oosten van de stad omhoog gebracht worden, wat 28 miljoen gaat kosten, die Amsterdam niet alleen zal hoeven te betalen.
De huidige intercommunale trams – de Gooische en de N.Z.H. – zullen blijven bestaan, maar de N.Z.H. zal een oostelijker gelegen traject krijgen, langs de te stichten Centrale Markthallen.

18 januari 1930
Vrijdagmiddag heeft op de Wittenburgergracht een ernstig ongeval plaatsgevonden. Een 60-jarige lompenkoopman – men zei, dat hij slecht zag en wat doof was - duwde daar zijn handkar richting Czaar Peterstraat. Omdat de tramrails tegen het trottoir aanlagen, was hij verplicht om op de trambaan te lopen, en als er een tram naderde, naar links uit te wijken. Toen achter hem een tram van lijn 13 naderde en belsignalen gaf om hem te beduiden opzij te gaan, bleef de koopman op de rails lopen. Dat deed hij wel vaker, zeiden getuigen. Daarop reed de tram langzaam door, met als gevolg, dat de koopman van achteren werd aangereden en op het trottoir terechtkwam, terwijl zijn kar naar links viel. Het slachtoffer werd met zware verwondingen naar het Ned. Isr. Ziekenhuis afgevoerd, waar hij ‘s avonds overleed. De politie stelde een onderzoek in.

19 januari 1930
Uit het Alg Hbld.:
“VERKEERSVEILIGHEID DER JEUGD,
De tramconducteurs mogen geen „tramboekjes” meer afgeven.
In overleg met de Onderwijs-Subcommissie der Verkeerscommissie heeft de directie der Gemeentetram de navolgende kennisgeving aan het rijdende personeel verstrekt: Ten einde zooveel mogelijk te voorkomen, dat de jeugd zich op straat in gevaar begeeft, door onnoodig den rijweg te betreden, heeft de schoolverkeerscommissie mij verzocht te bevorderen, dat aan tramhalten door het personeel niet meer aan kinderen, al of niet gevraagd, gebruikte kaarten-stokhouders worden afgegeven. Wanneer de kinderen zullen bemerken, dat van onzen kant met deze gewoonte voorgoed is gebroken, zal voor hen een belangrijke aanleiding zijn vervallen om zich in gevaar te begeven, door bij tramhalten naast de wagens mee te loopen. In het belang der jeugd doe ik dan ook een dringend beroep op u allen, door het stipt nakomen van het bovenstaande zorg te dragen, dat de kinderen minder in de verleiding komen, onnoodig den rijweg te betreden. De commissie dringt er bij ouders en onderwijzers op aan van den inhoud van dit schrijven aan hun kinderen en leerlingen mededeeling te doen en hun er op te wijzen, dat er dus geen „tramboekjes" meer aan de tramhaltes zijn te verkrijgen. Verwacht kan dan worden, dat binnen zeer korten tijd dit euvel geheel tot het verleden zal behooren, en de veiligheid der jeugd er door zal zijn gediend."

22 januari 1930
Dinsdagavond moest de brandweer uitrukken naar de Kattenburgerbrug, waar kortsluiting in de trambovenleiding was ontstaan. De steekvlam die daarbij optrad, was voor iemand aanleiding alarm te slaan. De brandweer kon niets doen en liet het herstel over aan de inmiddels gewaarschuwde G.E.W.

Gisteravond is in de Linnaeusstraat bij de Pontanusstraat een 40-jarige man gevonden, die bewusteloos op straat lag. Hij werd naar het O.L.V. Gasthuis gebracht, waar hij – eenmaal bijgekomen – vertelde, dat hij uit een rijdende tram was gesprongen, en over een hondje was gestruikeld.

Gisteren slipte een jongen met zijn fiets in de Sarphatistraat en kwam precies voor een tram terecht. Bewusteloos en met een hoofdwond werd hij naar het Ned. Isr. Ziekenhuis gebracht.

23 januari 1930
Een lezer van het Alg.Hbld beklaagde zich over het uitblijven van een beslissing van de gemeenteraad over de instelling van lijn 25. De krant schreef als antwoord, dat de tramvoordracht op de agenda stond van de eerstvolgende raadsvergadering, aan het eind van de maand.

Gisterochtend omstreeks acht uur zijn op twee plaatsen bovenleidingbreuken opgetreden, op de kruising Marnixstraat – Rozengracht en op de Weteringschans bij Maison Boer. In beide gevallen volgde herstel in twintig minuten. Dit tijdsbestek was echter voldoende om een hoop stagnatie te veroorzaken. Getroffen waren de lijnen 6, 7, 10, 13, 17, 20 en ook de N.Z.H. Ook de lijnen 1 en 2 ontkwamen niet aan de storing. Op diverse plaatsen in de stad trof men omstreeks kwart over acht lange rijen trams aan, en velen, die op weg waren naar hun werk, werden gedupeerd. Hoewel getracht werd door omleidingen de dienst zo snel mogelijk weer normaal te krijgen, duurde het een hele tijd, voordat het zover was.

Gistermiddag ca half drie wilde een auto in de Raadhuisstraat keren. Dat lukte niet snel genoeg, met een botsing met lijn 13 als resultaat. De auto werd zwaar beschadigd, en van de motorwagen werd het balkon beschadigd. Niemand raakte gewond.

Op de Gelderschekade zijn een kraanwagen en een tram op elkaar gebotst, waardoor de kraanwagen van de kade schoof en op enkele schuiten terecht kwam.

Tussen de bonden en de tramdirectie is overeenstemming bereikt over de zondagsdiensten. Voortaan zal het rijdend trampersoneel 10 vrije dagen hebben in negen weken, waarvan 3 op zondag. Niemand zal nog langer dan 7 dagen achter elkaar dienst moeten doen. Het trampersoneel heeft dit resultaat met instemming begroet.

Op 27 januari a.s zal de gemeente ten stadhuize de paalfundering voor de uitbreiding van de remise Havenstraat openbaar aanbesteden.

Het gerechtshof heeft uitspraak gedaan in het hoger beroep, dat was ingesteld door de 37-jarige Italiaan L.G. uit Turijn, die op 9 september j.l. in lijn 2 was betrapt op zakkenrollen. Het vonnis van de rechtbank werd bevestigd, behalve t.a.v. de strafmaat, die het hof verminderde tot van 3 tot 2 ½ jaar.

24 januari 1930
Uit het Alg.Hbld.:
“DE TRAM OP HET STATIONSPLEIN.
Een inzender klaagt over den toestand op het Stationsplein met het oog op het tramverkeer. De trams die daar aankomen, rijden elkaar in den weg, moeten op elkaar wachten, er is nog een kruising ook. Hij vraagt of men sommige lijnen niet beter 50 m verder in de richting der Martelaarsgracht zou kunnen laten stoppen.
Maar de tramdirectie merkt op, dat het bezwaar niet snel opschieten op dit punt dan toch zou blijven bestaan, en vooral, dat de passagiers naar het Station, zeker zouden klagen, dat zij voorbij het Station werden gebracht. Dat is wel juist! De toestand bevredigt, naar wij weten, de tramdirectie overigens ook niet.
Een tweede klacht betrof de langzaamheid van sommige conducteurs, die te lang stoppen aan een halte en dan sommige bestuurders, die niet hard genoeg rijden. De inzender vraagt betere controle. Er wordt echter wel gecontroleerd, maar de controleurs kunnen niet overal tegelijk zijn. Hier helpt niets dan het opgeven van de nummers van het rijdend personeel, dat aanleiding tot klachten geeft, aan de directie; dan kan deze het met deze menschen persoonlijk behandelen.”

25 januari 1930
De voordracht inzake de wijziging van het tramnet was geagendeerd voor de vergadering van de gemeenteraadsvergadering van 30 januari.

Vrijdagmiddag is een bewoner van Kattenburg in een tram van lijn 19 onwel geworden. Hij werd het politieposthuis J.D. Meijerplein binnengedragen, en vandaar naar het Binnengasthuis vervoerd, waar hij ter observatie is opgenomen.

27 januari 1930
Toen gisteren na de voetbalwedstrijd WMS – Quick (Amersfoort) de voetballers huiswaarts keerden, stapte een 23-jarige speler van Quick naast de treeplank van een tram van lijn 5, met het gevolg, dat hij onder de tram terechtkwam en hem een voet werd afgereden. Het slachtoffer was de hoogspringer Frits Bührmann, kampioen van Nederland. Hij werd per ambulance naar het Binnengasthuis vervoerd. Daar overleed hij op 5 februari.

28 januari 1930
Vannacht om half een is op de hoek van de Stadhouderskade en de Ferd. Bolstraat een motorwagen van lijn 20, die van de Vijzelgracht kwam, op een auto gebotst, die uit de richting Amsteldijk naar het Rijksmuseum reed. Door de kracht van de botsing schoot de tram uit de rails en kwam vlakbij het café op de hoek terecht. De auto kwam tegen de lantaarnpaal op de vluchtheuvel terecht, en was zwaar beschadigd. Van de tram waren diverse ruiten gebroken. Gelukkig waren er geen slachtoffers; de trampassagiers kwamen met de schrik vrij, en de inzittenden van de auto hadden slechts enkele ontvellingen. Op het ongeval kwamen ondanks het late uur veel toeschouwers af. Het tramspoor werd vrijgemaakt, door de ontspoorde tram iets verder te schuiven, zodat de late trams er langs konden. Om half twee had personeel van de gemeentetram de wagen weer in de rails, en was er van het ongeval weinig meer te zien dan de sporen in het asfalt.

Uit het Alg.Hbld.:
In de Kinkerstraat was een jongen van 7 jaar aan het spelen met een fietsband die aan een aan een stuk touw was geknoopt. Hij gooide die naar een rijdende tram van lijn 23. De band werd door de tram gegrepen, en de jongen, die het touw bleef vasthouden, werd voor de baanschuiver getrokken. Door hard te remmen wist de bestuurder een ongeluk te voorkomen. Toch werd het tramverkeer 7 minuten opgehouden.

Gisteravond ca. 6 uur is een 8-jarig kind, dat de Witte de Withstraat achter een tram overstak door een vrachtauto overreden. Het kind overleed op weg naar het ziekenhuis. De chauffeur had geen schuld aan het ongeluk; hij reed maar langzaam en zag het kind pas op het laatste ogenblik.

Het maken van een paalfundering voor de uitbreiding van de remise Havenstraat is gisteren gegund aan de laagste inschrijver, de Aannemingsmij. N. van Baarsch en A.v.d.Voorde, voor f 69.476, met elektrisch heien f. 71.950.

31 januari 1930
Gistermorgen omstreeks half negen zijn in de Spaarndammerstraat door de gladheid een tram van lijn 23 en een met hout beladen vrachtauto met elkaar in botsing gekomen. De tram ontspoorde, wat tot langdurige vertraging leidde. Het voorbalkon was zodanig beschadigd, dat de motorwagen uit dienst genomen moest worden, en ook de vrachtauto was zwaar beschadigd. Gelukkig raakte niemand gewond.

Vanmiddag omstreeks een uur is een vrouw van 70 jaar uit West, die onvoorzichtig het Damrak overstak, tussen de trams en het overige drukke verkeer door, door een auto overreden. Met een hoofdwond werd ze in het Binnengasthuis opgenomen.

3 februari 1930
Vanochtend vroeg hing er een zeer dikke mist over Amsterdam. In de Leidsche- en Utrechtschestraat konden de trambestuurders vanaf de ene brug de volgende brug niet zien, waardoor geregeld op de enkelsporige gedeelten trams met de neuzen tegen elkaar kwamen te staan. Het daarop volgende rangeren om het spoor weer vrij te maken gaf de nodige vertraging op de lijnen 1, 2, 5 en 11, en daardoor ook op andere lijnen, die deze lijnen kruisen. Tegen negen uur trok de mist op, en kon de dienst weer normaal verlopen. Ongelukken zijn er niet gebeurd.

4 februari 1930
Op het kruispunt Rozengracht – Marnixstraat ontspoorde zondagmiddag een bijwagen van lijn 14, wat tot een vertraging van een half uur leidde.

Gistermiddag om ongeveer half vier is een 54-jarige man, die hardhorend was, in de Mozes en Aäronstraat bij de Dam bij het oversteken door een tram overreden. Hij raakte onder de baanschuiver en werd een eindje meegesleurd. Eenmaal onder de tram vandaan gehaald, bleek hij een hoofdwond en een gebroken been te hebben. Ook klaagde hij over inwendige pijnen, vermoedelijk omdat hij een paar ribben had gebroken. Per ambulance is hij naar het Binnengasthuis vervoerd. De trambestuurder had geen schuld aan dit ongeval.

Eveneens gistermiddag had op de Plantage Middenlaan een aanrijding plaats, waardoor een groot aantal trams achter elkaar kwam te staan. Toen deze weer door konden rijden, zorgden ze vervolgens op het Damrak en het Stationsplein voor opstoppingen.

5 februari 1930
De directeur van de P.T.T. te Amsterdam vestigde de aandacht er op, dat de jongens, die bij het Centraal Station de trambrievenbussen lichten, geen poststukken van het publiek in ontvangst mogen nemen.

Vanochtend omstreeks half elf wilde een 63-jarige man op de Westermarkt bij de Prinsengracht een handkar met meubelen over de tramrails duwen. Hij had niet gezien, dat de Haarlemse tram al vlakbij was, met als gevolg, dat die de handkar aanreed. De meubelen vielen op straat, en de man kwam onder een naast de tram rijdende melkauto terecht. Daardoor brak hij een been. Hij werd in het politieposthuis voorlopig verbonden en is daarna naar het Ned. Isr. Ziekenhuis vervoerd.

8 februari 1930
Daar de tramvoordracht in de gemeenteraadsvergadering van 30 januari jl. niet behandeld is, hebben B. en W. die nu op de agenda gezet van de raadsvergadering van 12 en 13 februari. Op deze voordracht zijn moties ingediend door Solkesz en Carels c.s., en door Ossendorp c.s.. Ook zijn naar aanleiding ervan enkele adressen ingediend. Dit alles zal samen met de voordracht behandeld worden.

De buurtvereniging “Admiraal de Ruyter”heeft zich met een adres tot de gemeenteraad gewend, om te bereiken dat de hekken langs de trambaan zo spoedig mogelijk verwijderd zouden worden. Door die hekken zijn verschillende ongelukken gebeurd; bij een ervan werd een oude dame het slachtoffer. Zij was uit een tram van de Sloterdijkdienst gestapt, en wilde naar het trottoir oversteken. Omdat er een auto met grote vaart naderde stapte ze terug op de halte, maar te ver, waardoor ze door een sneldienst naar Haarlem werd gegrepen. De vluchtheuvels verdienden dat predicaat eigenlijk niet, omdat ze veel te smal waren. Hiervoor diende dus ook een betere voorziening getroffen te worden. Men was er van overtuigd, dat de gemeente alles zou willen doen om verdere ongelukken te voorkomen.

De arbeidsinspectie had bezwaar tegen de nieuwe dienstroosters bij de tram, omdat die in de 9e week niet in een vrije dag voorzagen. De directeur heeft aan de bonden toegezegd bij B. en W. een roosterwijziging te zullen bepleiten.

9 februari 1930
De Algemeene Bond van Overheidspersoneel heeft een adres de gemeenteraad gericht, waarin zij meedeelt het dempen van het Rokin en van de Vijzelgracht van grote betekenis te achten voor het zich steeds meer en meer ontwikkelende en toenemende verkeer; dat zij in die demping de beste oplossing zien voor het verwijderen der telkens optredende stagnatie aan het Muntplein en zij daarom de gemeenteraad verzoeken tot demping van het Rokin en van de Vijzelgracht te besluiten.
In een aan het adres toegevoegde memorie van toelichting, wijzen adressanten er op dat de herhaaldelijk intredende stagnatie in het tramverkeer op het Rokin, ten gevolge van de slechte verkeerstoestand daar en op het Muntplein, „niet alleen voor het publiek doch ook voor het rijdend trampersoneel, voor een groot deel in hun Bond vereenigd, een bespotting is van snel en geregeld verkeer".

10 februari 1930
Vanmorgen omstreeks half negen ontspoorde op het Damrak bij het Victoriahotel een railreiniger van de gemeentetram. De wagen was al gauw weer in de rails gezet, maar op dit drukke punt, waar zo veel trams passeren, zorgde dit voorval toch voor enige vertraging.

13 februari 1930
Vanmorgen omstreeks acht uur brak een bovenleidingdraad op de Centuurbaan bij de Van der Helststraat. De lijnen 4, 12 en 15, alsook enkele andere lijnen kregen daardoor vertraging.

Omdat met ingang van heden de wagens van lijn 15 in de remise Kromme-Mijdrechtstraat geborgen zouden worden, gingen de remiseritten van deze lijn met ingang van de nacht van 12 op 13 februari de volgende route volgen: Van de Mauritskade over de eigen lijn tot Sarphatistraat, en verder via de route van lijn 8; en van de Havenstraat over de eigen lijn naar de Ceintuurbaan, en dan door de Van Woustraat en Rijnstraat naar de remise.

In de commissie van bijstand voor de gemeentebedrijven is dinsdagmiddag gesproken over de vraag van de tramdirectie, of honden voor de gewone ritprijs op de tram en in de bus meegenomen mochten worden. Het Alg.Hbld. schreef, dat dan het aantal verbodsbordjes zou moeten worden uitgebreid met bordjes over geblaf, leeftijd, vochtigheid etc.

In een ingezonden brief in het Alg.Hbld. bepleitte B.Th. v.L. de demping van het Rokin, die stinksloot, zoals hij schreef. Anderzijds meende E.L.B., dat in het belang van het verkeer niet het water, maar de tram uit de binnenstad moest verdwijnen. Er moesten dan bussen komen, met tweemansbediening, en desnoods met imperiaal, zoals in Londen. De tramlijnen 1, 2, 5, 9, 11, etc. zouden buslijnen moeten zijn, de lijnen 3, 6, 7, 12, 15, etc. konden tramlijnen blijven. De Leidsche-, Utrechtsche- en Weesperstraat waren breed genoeg, meende hij, en ook aan demping van de Vijzelgracht zou geen behoefte bestaan. Het Rokin zou dan een mooie, met bomen beplante verkeersweg kunnen worden.

14 februari 1930
De gemeenteraad heeft in zijn vergadering van gisteren en eergisteren de tramvoordracht wederom aangehouden

Het elektriciteitsverbruik van de gemeentetram is in 1929 t.o.v. 1928 met 11 % gestegen.

Vanmorgen om tien over half negen raakte de bovenleiding van de Haarlemse tram tussen Sloterdijk en Halfweg defect. Uit de richting Haarlem kon eerst geen tram komen, later liet men de dienst over één spoor verlopen. Tegen tien uur kon er weer normaal gereden worden. Veel Haarlemse forensen werden gedupeerd, en moesten Amsterdam op een andere manier zien te bereiken.

15 februari 1930
Gisteravond omstreeks half acht ontspoorde op de Ceintuurbaan bij de Ferd. Bolstraat een tram van lijn 4 richting Amsteldijk. Het duurde een kwartier voordat de tram weer in de rails stond.

16 februari 1930
Uit het Alg.Hbld.:
”TRAM AMSTERDAM—ZANDVOORT.
Geen rangeeren meer.
Onze Haarlemsche correspondent meldt:
Tot nu toe is het noodzakelijk geweest om met de treinen der E.S.M., die gewoonlijk uit drie wagens bestaan, te rangeeren. Het is hinderlijk en veroorzaakt aan de eindpunten veel tijdverlies. Er wordt nu een nieuwe vinding toegepast — men hoopt met enkele weeken alle aanhangwagens daarmee te hebben ingericht — waardoor het rangeeren kan worden opgeheven. Bij de toepassing van deze wijziging kan de motorwagens tusschen de beide aanhangwagens — een trein van de E. S. M. bestaat uit drie wagens — worden geplaatst. De aanhangwagens worden daartoe voorzien van een schakelkast, en verder van een Westinghouse rem-inrichting, luchtfluit, voelbel en zandstrooier. Deze inrichting wordt in verbinding gebracht met die in den motorwagen. Deze blijft dus de krachtwagen. De bestuurder rijdt den trein op het voorbalcon van den eersten wagen. Bij het terugkeeren van Amsterdam of Zandvoort verandert dus alleen de bestuurder van plaats; de wagens blijven in hetzelfde verband staan als waarin ze aankwamen. Dit moet dus wel een belangrijke tijdwinst geven.”

19 februari 1930
Blijkens een bericht van dinsdag j.l. hebben B. en W. aan de dienst P.W. opdracht gegeven ook een plan te ontwerpen voor het Rokin, waarin het water gehandhaafd moet worden.

B. en W. hebben een preadvies gepubliceerd op een adres van de Buurt- en Speeltuinvereniging Ons Belang-Zomers Buiten waarin om verbeteringen in de buurt rond het Mosplein werd verzocht. B. en W. schrijven daarin:
- Op de Kamperfoelieweg bij de Sneeuwbalstraat zal geen definitief wacht huisje worden geplaatst, omdat buslijn L waarschijnlijk binnenkort zal worden verlengd.
- de 10 minutendienst op lijn L hield verband met de frequentie van het Valkenwegveer. Op deze lijn waren al de grote 3-assige bussen in gebruik; zodra de in bestelling zijnde grote bussen zijn afgeleverd, zal worden nagegaan, of er daarvan enkele op lijn L kunnen worden ingezet.
- Overstapkaartjes van lijn L op de tramlijnen zullen niet worden uitgegeven, om dezelfde reden als bij de Watergraafsmeerlijnen. Bij de begrotingsbehandeling zal daarop worden teruggekomen.

In de Rijnstraat bij de Lekstraat reed gisterochtend de voerman B. met zijn paard-en-wagen, toen een tram van lijn 4 hem achterop kwam. Omdat het span gedeeltelijk op de rails liep, belde de trambestuurder, waardoor het paard waarschijnlijk schrok en opzij sprong, voor de tram. Die kon zo snel niet meer remmen en reed het span aan. De voerman viel onder de tram en werd overreden. Toen de tram was opgevijzeld en de voerman er onder vandaan gehaald, constateerde de inmiddels gearriveerde G.G.D. dat hij geen teken van leven meer gaf. Hij werd naar een ziekenhuis gebracht, waar men slechts de dood kon constateren. Trambestuurder H. was door dit ongeluk zo overstuur, dat hij naar huis gebracht moest worden.

20 februari 1930
In Het Centrum stond een artikel over de inwerkingtreding van het Transportbesluit en het Winkelwerktijden besluit, zes weken geleden. Een verslaggever van het persbureau Vaz Dias had een onderhoud gehad met dhr. Van Male, Hoofdinspecteur van Arbeid te Amsterdam, waarin o.a. de zondagsdiensten bij de tram aan de orde kwamen:
“Hoe staat het met de tram"? vroegen wij : „Met de tram komt de zaak geheel in orde", antwoordde de heer Van Male. „Volgens het bestaande dienstrooster had het rijdend personeel van de tram slechts 13 vrije Zondagen per jaar, terwijl het Transportbesluit 17 vrije Zondagen eischt, tenzij men gebruik maakt van de regeling, waarbij na vijf dagen rijden één rustdag wordt gegeven. De tramdirectie, blijkbaar geschrokken van het proces verbaal op den eersten Zondag in Januari, is direct aan het werk gegaan om een rooster vast te stellen, dat voldoet aan de wettelijke bepalingen. De machtiging voor uitbreiding van personeel, welke de invoering van dat rooster met zich meebrengt, is aan B. en W. gevraagd.”

21 februari 1930
Vanmorgen vroeg sprong een man op de Rozengracht van een rijdende tram. Hij viel en werd aangereden door een passerende vrachtauto. Gewond is hij naar een ziekenhuis vervoerd.

Gisteravond heeft op de hoek van de Ceintuurbaan en de Amsteldijk een aanrijding plaatsgevonden tussen een personenauto en een tram. De auto kwam tegen een lantarenpaal terecht, die afbrak, en werd zwaar beschadigd. De chauffeur bleef ongedeerd, evenals de trambestuurder. De tramdienst kreeg een half uur vertraging.

22 februari 1930
Op de Stadionweg heeft een botsing plaats gehad tussen een vrachtauto en een tram van lijn 24. De tram ontspoorde, en de vrachtauto sloeg om. Niettemin waren er geen persoonlijke ongelukken. Wel kreeg het tramverkeer 20 minuten vertraging.

Het Alg.Hbld. wijdde weer een artikel aan de ingezonden brieven, die deze krant gekregen had naar aanleiding van de huidige tramvoordracht. Deze keer gingen ze in hoofdzaak over de veel voorkomende stagnaties op het Stationsplein.
Een lezer wilde die verminderen door lijn 8 vanaf de Prins Hendrikkade verder te laten rijden als lijn 9, en omgekeerd lijn 9 als lijn 8. Dat scheelde allicht een tramtrein op het Stationsplein. Er zouden dan natuurlijk wel speciale maatregelen getroffen moeten worden voor lijn- en richtingborden.
De tramdirectie verklaarde desgevraagd, dat voor dat probleem wel een oplossing gevonden zou kunnen worden, maar meende dat de aangedragen “oplossing” weinig praktisch was, alleen al vanwege de verschillende tussenpozen, waarmee deze lijnen reden. Om aan de vervoersbehoefte tegemoet te komen, zou men die dan moeten regelen naar de drukste lijn, en dan zouden er bij deze en andere lijnencombinaties eerder meer dan minder wagens nodig zijn. Erkend werd, dat de situatie op het Stationsplein niet schitterend was, maar mede veroorzaakt werd door opstoppingen op Muntplein en Rokin. Maar het Rokin-vraagstuk zou eens toch wel opgelost worden?
Ook had de redactie brieven ontvangen over de overstapgelegenheden. Zo wilde iemand er een aan het eindpunt van lijn 2 op lijn 1, dus om het Vondelpark heen. Op deze en andere overstapgelegenheden werd bij de tram nog gestudeerd. Er zouden er zeker meer komen. Aan de andere kant bleken de overstapjes niet naar ieders zin. Geklaagd werd over het wachten op de overstappunten en het ontbreken van wachthuisjes daar.
Ook de onbeleefdheid van het personeel kwam aan de orde. Men wende zich tot de directie met nauwkeurige aanduiding van de schuldige, schreef de krant.

23 februari 1930
Gistermiddag is een bus van lijn K bij het wegrijden van de standplaats Leidscheboschje door onbekende oorzaak in botsing gekomen met een tram van lijn 12. Beide voertuigen kregen aanzienlijke schade, en het tramverkeer was een kwartier gestagneerd.

Eveneens gistermiddag (omstreeks twee uur) reden twee tramtreinen, van lijn 14 en lijn 24 tegelijk van hun haltes weg. Op de wissel op het Rokin botste de motorwagen van lijn 14 op de bijwagen van lijn 24, met als gevolg dat de motorwagen van lijn 14 ontspoorde. Deze kwam geheel naast de rails te staan. Van beide wagens werd het voorbalkon beschadigd. Niemand raakte gewond, maar het tramverkeer kreeg enige vertraging.

24 februari 1930
Het al dan niet dempen van het Rokin hield de gemoederen nog steeds bezig, nu de gemeenteraad binnenkort een beslissing daarover zou nemen. Het Alg.Hbld wijdde er twee pagina’s aan, waaronder met een artikel over een plan uit 1927, waarvan hier alleen de passages over het tramverkeer worden vermeld:
“Tramverkeer. Bij de, uit dit plan voortvloeiende wijzigingen in den loop der verschillende tramlijnen, is vooreerst rekening gehouden met den eisch dat alle trams gaande in de richting C. S de kortste route zullen nemen. Zoo zullen de lijnen 1 en 2 van het Koningsplein, via Spui en Rokin, het tijdroovende passeeren van den N. Z. Voorburgwal bij het Postkantoor kunnen vermijden; evenzoo zullen de lijnen 5 en 11, komende uit de Utrechtschestraat via Rembrandtplein en Reguliersbreestraat, geen gebruik meer behoeven te maken van de nauwe Bakkersstraat en den Binnen-Amstel, waar de ladende en lossende beurtschepen bijna dagelijks stagnatie voor het tramverkeer veroorzaken.
In de Amstelstraat zou dubbel tramspoor moeten worden gelegd over één helft der wegbreedte en in deze straat het gewone verkeer alléén van het Rembrandtplein mogen worden toegelaten. Het rijverkeer komende van de Blauwbrug volge dan den te asphalteeren Binnen-Amstel, waarmede tevens de Reguliersbreestraat wordt ontlast. De moeilijkheden die kunnen ontstaan bij Raadhuisstraat/N. Z. Voorburgwal, wanneer de lijnen 4—5—9—11—16 het tramverkeer ter plaatse zullen vermeerderen, zijn te ondervangen door deze lijnen over een nieuw te leggen, afzonderlijk tramspoor te leiden; het verleggen van de lijnen 1 en 2 (richting C. S.) naar het Rokin, is overigens voor het geheele tramverkeer ter plaatse een verbetering.”
Hierbij werd de volgende tekening geplaatst:

Een ander plan in het Alg.Hbld. propageerde verlegging van de tramsporen op het Rokin naar de stille zijde, zoals hieronder aangegeven:

Een auto, die donderdagavond vanaf de Overtoom de Zocherstraat in reed, kwam in de bocht in die straat een tram tegen. De chauffeur reed, om plaats te maken, achteruit, maar reed bij die manoeuvre achteruit het trottoir op en tegen een huis op. Daarop stapte hij uit en nam snel de benen. De gewaarschuwde politie kwam er achter, dat de auto eerder die dag gestolen was van het Singel bij de Munt.

25 februari 1930
In de De Clercqstraat sprong een man van een het achterbalkon van een rijdende motorwagen. Hij viel en kwam met zijn linkervoet onder de baanschuiver van de bijwagen terecht. Hem werden enkele tenen afgereden, waardoor hij in het Tesselschadeziekenhuis moest worden opgenomen.

Maandagavond werd in het Concertgebouw een protestvergadering tegen het dempen van het Rokin gehouden, waarin Henri Polak ervoor pleitte om de tram geheel uit de binnenstad te verwijderen.

Een (nauwelijks serieus) ingezonden stuk in De Tijd:
“Geachte Redactie.
Bij de vele plannen voor oplossing van het Rokinvraagstuk, kan er, dunkt mij nog wel een bij. Daarom meen ik hier nog de volgende idee te moeten lanceeren. Waar de bestaande toestand te smal is om tram- en autoverkeer naast elkaar te behouden zoeke men de oplossing in een verkeer boven elkaar en wel op de volgende wijze. Het autoverkeer blijft gelijkstraats. De trambaan legt men een aantal meters boven de autobaan. Hiervoor leidt men de trams die uit Vijzelstraat, Utrechtschestraat en Amstelstraat komen naar een stijgbaan langs het plantsoen op het Rembrandtplein, zoodal deze reeds op de gewenschte hoogte in de Reguliersbreestraat komt en behoudt deze baan langs Rokin, Damrak, Centraal Station en verder door het plantsoen langs 't Victoriahotel weder naar 't Damrak. Op de bestaande of eenigszins te verminderen stopplaatsen maakt men hellingen en of trappen om op deze wijze de trampassagiers weder naar de onderwereld terug te voeren. Als dit plan wordt aangenomen, dan is er tenminste weer stof voor nieuw gekrakeel over de aestetische oplossing van het vraagstuk. Hopende hiermede het ei van Columbus gevonden te hebben,
Hoogachtend
A. TILANUS. Ceintuurbaan 418, Amsterdam.”

26 februari 1930
Uit het Alg.Hbld. (een vervolg op het bericht van 15 januari):
“NACHTDIENST BIJ DE GEMEENTETRAM
Geen reden aanwezig om schadevergoedingen uit te keeren aan nachtarbeiders bij de Tram.
In het adres van de Amsterdamsche Federatie van Personeel in Openbaren Dienst in zake het verrichten van nachtdienst door een deel der nachtarbeiders bij de Tram beklaagde adressante zich er over, dat gedurende ongeveer vier jaren voor een deel der nachtarbeiders bij de Tram een nachtdienst heeft bestaan van 43 uur per week, terwijl, naar zij beweert, volgens de Arbeidswet slechts 42 uur per week, respectievelijk 7 uur per nacht, in dezen dienst gewerkt had mogen worden en zij verzoekt den raad o.m. aan de betrokken arbeiders een schadevergoeding te doen geworden.
B. en W. merken naar aanleiding hiervan o.m. op dat de Arbeidswet geen arbeidstijd van 42 uur per week kent. Het overleg, gepleegd met de Arbeidsinspectie, leidde tot een vergunning om van de bepalingen van de Arbeidswet 1919 af te wijken. In overleg en in overeenstemming met de organisaties in de dienstcommissie bij de Tram vertegenwoordigd, zijn de roosters voor den permanenten nachtdienst samengesteld, waarbij de permanente nachtdienst beperkt bleef tot 39 ½ uur per week en slechts werd ingevoerd in die remises, waar hij strikt noodzakelijk was. Waar dit niet het geval was, werd een afwisselende dag- en nachtdienst ingevoerd, elk van 48 uur per week. Toen de bovenbedoelde vergunning afliep, zijn besprekingen gevoerd omtrent het verleenen van een nieuwe vergunning, waartoe bij art. 25 van de Arbeidswet, na de wijziging van dit artikel in 1922, uitdrukkelijk de mogelijkheid was geopend.
De besprekingen met de Arbeidsinspectie hebben ten slotte niet geleid tot een vergunning om den permanenten nachtdienst te handhaven. De thans verleende vergunning voor nachtarbeid, is beperkt tot 3 weken in de 4 weken, onder het beding, dat het aantal uren waarop arbeid wordt verricht tusschen 23 ½ uur en 7 uur, ten hoogste 42 in de week mag bedragen.
Als gevolg hiervan zijn alle roosters, welke een afwijkenden nachtdienst inhouden, teruggebracht tot ten hoogste 42 uur.
Met betrekking tot de loonbetaling merken B. en W. o.m. op, dat de werklieden van de Tram, die destijds in den permanenten nachtdienst hebben gewerkt, altijd het loon voor 48 uur hebben ontvangen (vermeerderd met een toeslag over de in den nacht werkelijk gewerkte uren) ofschoon zij slechts 39 ½ uur per week werkten.
Ook nu de roosters, in verband met de nieuwe vergunning van de Arbeidsinspectie zijn gewijzigd, blijven de werklieden, die in den nachtdienst minder dam 48 uren per week werken, het. loon vocar 48 uur ontvangen, vermeerderd met meergenoemden toeslag.
Voor inwilliging van het verzoek van adressante zien B. en. W. dus geen enkele reden aanwezig. De nieuwe roosters, welke ook in overeenstemming zijn met de wenschen van de in de Dienstcommissie vertegenwoordigde organisaties, zijn ingevoerd op 30 Mei 1929.”

27 februari 1930
Bij een lezing van hfd.insp. Staal voor de Verkeerscommissie, gisteravond in “De Kroon”, noemde deze als oplossing voor de tramopstoppingen op Muntplein en Stationsplein de aanleg van een vierde spoor op het Muntplein en een derde spoor bij het Victoriahotel.

In de vergadering van de gemeenteraad van gisteravond was het adres van de buurt- en speeltuinvereniging “Zomers Buiten” aan de orde, waarover op 19 februari sprake was. B. en W. adviseerden dat adres door hen te laten afdoen. Er was nog enige discussie over de autobussen en de overstapkaartjes op de trams. Gulden (s.d.a.p.) verklaarde zich een voorstander van die laatsten, Kitsz (r.s.p.) zei daarop, dat de sociaal-democraten daar vorig jaar tegen hebben gestemd. Volgens hem reden er nu al grote autobussen in Noord. Van Meerveld (c.h.) wees er op, dat B. en W. dat ook hebben toegezegd.
Wethouder Wibaut herinnerde er aan, dat afgesproken is de tarieven- en overstapkwesties in hun geheel te bekijken. Hij vroeg Kitsz nog even te wachten met een voorstel daaromtrent. Nadat Gulden er nog op had aangedrongen dit voor Noord nu afzonderlijk te bezien, en de wethouder had geantwoord, dat dat niet mogelijk was, werd zonder hoofdelijke stemming besloten het adres van “Zomers Buiten” door B. en W. te laten afdoen.
Verder besloot de gemeenteraad eveneens tot het aanschaffen van een stoompont, conform het voorstel van B. en W.

In de Van Woustraat wilde een meisje op een rijdende tram van lijn 5 springen, maar zie viel en werd een eindje door de tram meegesleurd. Ze liep een beenbreuk op, en moest per ambulance naar een ziekenhuis worden gebracht.

3 maart 1930
Vanmorgen raakte een motorwagen van lijn 2 op de Willemsparkweg defect. Het tramstel moest naar een zijspoor bij het Concertgebouw gesleept worden. De vertraging was niet noemenswaardig.

4 maart 1930
Uit het Alg.Hbld.:
“TRAMPERIKELEN.
Nog een paar tramklachten, ditmaal niet naar aanleiding van de — nog altijd niet behandelde — voordracht.
Ten eerste deze. Niet alle tramconducteurs weten goed den weg in de stad en zoo zij hem al kennen, geven zij onjuiste inlichtingen op vragen naar straten.
B.v. een conducteur van lijn 16 liet een dame, die naar de Okeghemstiaat moest, bij het Concertgebouw uitstappen.
Dat is inderdaad heel erg. De conducteurs moeten de straten in de buurt van hun lijn kennen en zij hebben bovendien een stratenboekje bij zich.
Wie merkt dat een conducteur niet juiste inlichtingen geeft, wendde zich tot de tramdirectie met zoodanige aanwijzingen, dat zij maatregelen kan nemen.
Hetzelfde geldt voor onduidelijke of onjuiste afroeping van haltes en voor te vroeg afrijden in geval van uitstappen. Een andere klacht slaat op de verlenging van de remise voor lijn 15 van Vaartstraat naar Lekstraat, wat een groot inconvenient beteekent voor bewoners van deze omgeving, welke uit hoofde van hun beroep 's ochtends nog al eens dikwijls van de vroege treinen gebruik moeten maken.
Immers, aldus schrijft een lezer, vóór de verlegging van deze remise maakte lijn 15 een z.g. vroegrit en gaf dan een prachtige aansluiting op trein no. 83, welke te 6.36 van het station W.P. vertrekt. Deze trein geeft de goede ochtendverbindingen met het geheele Zuiden des lands en bij de tegenwoordige toestand kan men dezen trein alléén halen aan het station CS., vanwaar hij om 6.21 vertrekt, wat beteekent, dat men reeds om kwart vóór 6 op de halte moet staan om lijn 16 af te wachten. In ieder geval scheelt het een half uur, daar de afstand van hier naar W.P. ook korter is dan naar C.S. Wederinstelling van een goede verbinding 's ochtends met het station W.P. zou een belang zijn voor het publiek van de omgeving De Lairessestraat—v. Baerlestraat enz., maar ook voor een deel van het trampersoneel zelf, dat in de buurt van de Vaartstraat woont.
De tramdirectie zegt naar aanleiding hiervan, dat de remiseritten buiten den diensttijd vallen en dat zij ten aanzien van die ritten vrij moet blijven.”

5 maart 1930
Uit een motorwagen van lijn 11 is van een conducteur een aktetas gestolen met daarin een blikken doosje, waar 9 boekjes van 100 tramkaartjes in zaten.

6 maart 1930
Bij het oversteken van de straat is op de Prins Hendrikkade bij het Victoriahotel een man door een tram van lijn 2 aangereden. De tram moest worden opgevijzeld om hem te bevrijden. Hij bleek een flinke hoofdwond te hebben opgelopen.

Op het Waterlooplein is een 47-jarige werkman, die een handkar voortduwde, door een motorwagen van lijn 8 aangereden. Door de schok van de aanrijding sloeg hij met zijn hoofd tegen de kar en raakte aan zijn gezicht gewond. Hij is in het Ned.Isr.Ziekenhuis opgenomen.

Uit De Tijd:
“De tram wordt gevaarlijker.
De gegevens betreffende het aantal bij verkeersongevallen betrokken voertuigen geven geen sterk sprekende verschuivingen te zien. Opmerkenswaardig is slechts het zoowel absoluut als verhoudingsgewijs toenemen van het aandeel der tram ). De langzame maar gestadige daling van dat der rijwielen zette zich ook in dit kwartaal voort.
Het aantal door verkeersfouten van bestuurders van voertuigen veroorzaakte ongevallen was, zoowel volstrekt als verhoudingsgewijs, weder hooger dan in het overeenkomstige kwartaal van het jaar te- voren: niet minder dan 1330 van 1799 ongevallen, waarvan de oorzaak bekend werd, of bijna 74 pct. was hieraan te wijten, tegen iets meer dan 71 pct. in het vierde kwartaal van 1928. De voetgangers, waaronder de trampassagiers en de kinderen, waren voorzichtiger: 139 ongevallen of bijna 8 pct. kwamen op rekening van verkeersfouten hunnerzijds, tegen ruim 10 pct. in het vierde kwartaal van 1928.”

Op het Parkschouwburgterrein werd een communistische betoging gehouden, waar door een paar honderd mensen aan deel werd genomen. Na afloop trok men , begeleid door politie, door de stad, via Kattenburg, het Oosterparkkwartier en de Kinkerbuurt naar de Westermarkt. Dit duurde in totaal drie uur, en leverde op enkele plaatsen vertraging voor het tramverkeer op.

8 maart 1930
De voordrachten tot wijziging van het tramnet zijn thans voor de gemeenteraadsvergadering van 12 en 13 maart geagendeerd.

10 maart 1930
Volgend een bericht in Het Centrum is Werkspoor momenteel bezig met een order voor 20 motorwagens en 10 autobussen voor de gemeentetram.

11 maart 1930
In het Alg.Hbld. een bloemlezing van meningen van haar lezers over het Rokin-vraagstuk:
L.W. (uit Naarden) bepleitte wegneming van de tram uit de binnenstad en vervanging door een “centrumbus”.
J.M.D. wilde de Langebrugsteeg en de Nes verbreden om zo een parallelweg voor de tram en het autoverkeer te creëren.
P., een oud-Amsterdammer, wilde de tram uit de Leidsche-, Utrechtsche- en Weesperstraat weg hebben, en door autobussen vervangen, en de “stille”zijde van het Rokin verbreden met 1 à 1 ½ meter, om meer ruimte voor het autoverkeer te krijgen.
A.B. wilde minder tramlijnen op het Rokin – en meer overstapjes .
I.A. wilde de tramlijnen 4, 16 en 24 verleggen naar de N.Z. Voorburgwal via de beide zijden van het Singel.
In een ander artikel in dezelfde krant – van de hand van een zekere J. Boterenbrood - werd de oplossing voor de verkeersproblemen gezien in een ringweg om het oude centrum, met een – wellicht viersporige – trambaan waar alle tramlijnen op zouden uitkomen, zie onderstaande schets. Op deze ringweg zouden de trams elkaar met een tussenpoos van een ½ minuut kunnen opvolgen.

12 maart 1930
Uit het Alg. Hbld.:
“DE SLEUTELS. Tramavontuur.
Lijn 16 had gestopt op het Muntplein. De vrouwelijke helft van een echtpaar was uitgestapt, de mannelijke was blijven staan op het achterbalcon. De wagen reed door, het Rokin op. De vrouw, die net de tram had verlaten, scheen zich opeens iets te bedenken, holde mee met het voertuig en schreeuwde: „Steef , Steef.... Steeeeef " Steef keek. „Steef, de sleutels, gooi ze der uit." Steef tastte in den zak, diepte een bos sleutels op, gooide dien op het smalle Rokinstoepje, aan den rand van het water. Een paar jongens zagen de sleutels vallen, raapten den bos op en.... holden er mee de tram achterna, denkende natuurlijk dat een passagier het geval had verloren. De jongens liepen de tram na, de vrouw de jongens. En de trampassagiers, die alles begrepen, lachten. De vrouw haalde de jongens in, legde uit, kreeg de sleutels, en wuifde gelukkig den man toe, die van de rijdende tram de gebeurtenis gadesloeg.”

Nogmaals besteedde het Alg. Hbld. aandacht aan het Rokinvraagstuk. Ditmaal werd de oplossing aangedragen, waarvoor uiteindelijk gekozen zou worden: gedeeltelijke demping en versmalling.

Daar werd ook een tekening van de toekomstige toestand bij geplaatst (in kleurendruk!):

13 maart 1930
In de gemeenteraadsvergadering van gisteren drong Klaas de Vries er op aan, dat de tramvoordracht in de volgende vergadering als eerste op de agenda zou worden geplaatst. De voorzitter antwoordde, dat hij met deze wens rekening zou houden.

14 maart 1930
In de gemeenteraadsvergadering van gisteren stelde weth. Wibaut tegenover de door prof. Woltjer geciteerde uitspraak van Ir. Nieuwenhuis van de R.E.T. over het verwijderen van trams uit de binnensteden een uitspraak van een andere ingenieur, die geheel het tegenovergestelde beweerde. Het vraagstuk van het tramverkeer was in studie bij een commissie, die daarin ook het verkeer op het Rokin zou betrekken. Tot die commissie verslag had uitgebracht, zouden B. en W. op dat punt geen uitspraken doen.

19 maart 1930
Voor de Amsterdamsche rechtbank werd vandaag de zaak voortgezet tegen een 41-jarige Utrechtse koopman, verdacht van het veroorzaken van lichamelijk letsel door schuld. Verdachte had op 31 augustus j.l. te Amsterdam met een auto door de Ferdinand Bolstraat gereden, in de richting van de Stadhouderskade. Nabij de Daniël Stalpertstraat zou hij hoogst roekeloos hebben gereden. Terwijl een tram links naast hem reed. passeerde hij een palingkarretje, dat zich rechts voor hem bevond. De ruimte tussen tram en palingkarretje was niet voldoende, zodat hij de bestuurder van het karretje, H. M., aanreed. M. werd tegen de grond geslingerd en meegesleurd door de auto, waardoor hij een rib brak en hij zodanig letsel kreeg, dat hij zijn beroepsbezigheden van straatventer gedurende meerdere dagen niet heeft kunnen uitoefenen. Het O. M. eiste tenslotte wegens het veroorzaken van lichamelijk letsel door schuld, een geldboete van ƒ150.— , subs. dertig dagen hechtenis. De verdediging pleitte voor vrijspraak. Uitspraak zou plaatsvinden op 2 april. De koopman werd toen veroordeeld tot f 250 boete, of 30 dagen hechtenis.

Gisteravond omstreeks middernacht wilde een 35-jarige man op het Rembrandtplein uit een tram van lijn 5 springen, toen die de Bakkerstraat inreed. Hij kwam echter te vallen en raakte onder de wagen, waardoor hij zwaar gewond in bewusteloze toestand naar het Binnengasthuis gebracht moest worden.

Gisteren vergaderde de afd. Tram van de Algemeene Bond van Overheidspersoneel in Bellevue. Daar werd gesproken over de herindeling van het rijdend personeel in een hogere loonklasse. Er werd op gewezen, dat de huidige situatie een gevolg is van een verkeerde keus, die het personeel in 1907 heeft gemaakt door te kiezen voor inschaling in de hoogste loonklasse van de werklieden.

22 maart 1930
De tramvoordracht werd thans geagendeerd voor de raadsvergadering van 26 en 27 maart.

Uit de Tijd:
“DEMOCRATIE EN LIJN TWEE
Een gewipte Excellentie.
Het was een Hagenaar. En wat erger was, het was een zeer deftig Hagenaar. Maar de conducteur was een héél gewone Amsterdamsche conducteur. Indien deze een Haagsche conducteur op lijn 1 of de vroegere lijn A geweest was, dan zou hij het nooit hebben gedaan. Hij zou de excellentie hebben herkend, en hem alle eer en achting hebben getoond die in Den Haag aan een Excellentie bewezen worden in ieder geval op hun eigen lijn. En nóg zou het niet gebeurd zijn, indien de klok niet juist twaalf uur had geslagen en Amsterdam niet zulke afschuwelijke democratische wagens had bezeten van een soort, die op lijn 1, ex A, nooit ingang zouden vinden en zeker niet in practijk gebracht worden door Haagsche conducteurs, die weten hoe het „heurt met een veurnaem man", of met alle menschen die de gewoonte hebben., „èn twee-en-half” te zeggen. Waaraan je hun stand kunt onderkennen. Die democratische Amsterdamsche wagen, aldus de „N. Soer. Crt." was er een met een ingang in het midden, en met „rooken" en „niet-rooken". Er rooken zou er niets toedoen, al zat de Excellentie in een niet-rooken. (Vanwege de seurt van tabak). Maar die hebben ook zetels, die neergeklapt kunnen worden als het een spits-uur is. En daarop zat de Excellentie. En toen lijn 2 bij het postkantoor al half vol liep en op het Koningsplein een harington scheen, toen wendde de conducteur zich ineens tot de Excellentie (mèt twee-en-half, dat vanzelf al een zeer groot veurrecht in 'n tram geeft) en zei: „Ik zal even wat ruimte maken, perdon meneer.” En daarbij deed hij een greep naar de plaatsje waar Excellenties pantalon zich bevond, in zittende houding. Omdat „Excellentie" het niet begreep, maar zeer ingenomen was met de goede bedoelingen van den conducteur, om ruimte te maken voor zijn schoenen, die veel gevaar liepen... liet hij den conducteur argeloos doen, wat des conducteurs is. Deze klapte finaal de bank onder hem dicht, zoodat er werkelijk ineens veel ruimte kwam maar… een niets op de plek, die des Excellenties was geweest Hij was al eens argeloos in de Tweede Kamer gewipt maar behoorde tot de gelukkige gepensionneerden, die meenen, dat een ministerzetel geen beroerd baantje is, als de vier jaar maar om zijn. Met een leelijk woord, een diep beleedigd aangezicht en nog dieper beleedigde.. pantalon en onderrug, vroeg Excellentie „Conducteur, 'k zat hier, waer is mijn zitplaetsje?" Da's weg! zei de conducteur laconiek, op de brug Keizersgracht, en laadde nog acht menschen bij. En uit medelijden nog vijf. Boven op de teenen van de Excellentie. Want het was spits-uur en… geen Haagsche tram. „Wel is det veur menier van doen", zei de Excellentie hoog, stijf geplakt tegen de ruiten. „Meheir is seiker niet fan Amsterdam!" vroeg een loodgieter meewarig". „Of het meheir het pautje? ) Dan-salle-we-weir een setel faur uws late anrukke", meende een werkman met een wrat op zijn neus. De Excellentie zweeg. In vier talen. Ook Haagsch. Nee, hij was zeer gelukkig niet van Amsterdam. Een Haegsche conducteur had hem dat nooit geleverd. Hii zei alleen maar, als een striem van verachting. „Vulgende haelte“ en niet eens „conducteur" en… ging van de Prinsengracht af liever loopen, dan te zitten of staan in een zoo democratisch voertuig als een Amsterdamsche tram met een gewipten zetel....

23 maart 1930
In het Alg.Hbld. stond een artikel over de oprichting van een “Comité tegen radiostoringen”, en wat dat comité reeds had bereikt. Het was gebleken, dat de tram vaak geen schuld had aan radiostoringen, maar andere – huishoudelijke – elektrische apparaten. Bij het viaduct Zeeburgerdijk bleek inderdaad de trambovenleiding de schuldige, en had het aanbrengen van een tweede draad de storingen verholpen. Op het Olympiaplein was een houten keetje neergezet, met daarin een radio, en hier werd de ontvangst verbeterd door plaatsing van een filter.
Deze en andere proeven stonden onder leiding van de secretaris van het comité, ir. K.W.G.J. Stoffels van de Gemeentetram; een foto van hem sierde het artikel:

24 maart 1930
In de Amstelstraat kwam een 58-jarige vrouw met een hak van een van haar schoenen in de tramrails terecht. De hak bleef steken en de vrouw viel en brak een been. Ze werd naar het Binnengasthuis gebracht.

25 maart 1930
Nadat al geruime tijd aanwijzingen voor wielrijders in de kranten waren geplaatst over de manier waarop zij zich ten opzichte van de tram moesten gedragen, stond er nu ook iets dergelijks in het Alg.Hbld. voor trampassagiers.
Zij werden gemaand op het trottoir of op een vluchtheuvel op de tram te wachten, vlug in en uit te stappen. en niet op of van een rijdende tram te springen.
Gelet op de vele ongelukken, die in de loop der jaren door dat laatste waren gebeurd, was deze waarschuwing zeker op zijn plaats, maar kwam ze aan de andere kant rijkelijk laat!

27 maart 1930
In de middagzitting van de gemeenteraad van gisteren kwam eindelijk de tramvoordracht aan de orde. Allereerst verdedigde Carels (V.B.) de door hem samen met andere raadsleden (Wierdels, Van Meurs, Ketelaar en Rustige) ingediende amendementen op het voorstel van B. en W. Hij steunde wel de instelling van een nieuwe tramlijn 25. Lijn 20 wensten hij en zijn mede-indieners te zien verlegd via Westeinde, van Woustraat, Ceintuurbaan en Amsteldijk naar Trompenburgstraat. Ook de route wijziging van buslijn K wees hij af. Daarna werd de vergadering geschorst.
In de avondzitting verdedigde Solkesz (M.P.) de door hem ingediende motie om buslijn K een andere route te geven dan voorgesteld, vooral omdat een viertal scholen dan niet aan de route van die lijn zouden liggen. Vervolgens was het woord aan Ossendorp (S.D.A.P.), die samen met zijn partijgenoot Gulden een voorstel had ingediend tot wijziging van de voorgestelde routes van de tramlijnen 4, 20 en 25. ) Hij laakte de eenmanswagens op lijn 20, die z.i. grote vertragingen in het tramverkeer veroorzaakten, ook al door het overstapstelsel. Die overstapjes moesten daar weg. Verder verklaarde hij zich tegen het voorstel van Carels. Hij zag ten slotte niet in, waarom de route van lijn 20 moest worden gewijzigd. Gulden klaagde over het lawaai, dat de autobussen maakten en over de opstoppingen die de overstapjes op sommige punten veroorzaakten. Zo mocht van lijn 24 op lijn 4 alleen worden overgestapt aan het Weteringplantsoen. Kon dat niet ergens anders? Hij herinnerde nog eens aan het denkbeeld om overstappen van tram op bus mogelijk te maken. V.d. Tempel (S.D.A.P.) vond het eigenaardig, dat de wijzigingsvoorstellen alle zijn ingediend door leden van de commissie van bijstand. Het voorstel Ossendorp-Gulden vond hij wel aanlokkelijk, maar hij zou het toch niet steunen, omdat lijn 4 dan uit de Van Woustraat zou verdwijnen. Met de verlegging van lijn 20 uit het voorstel van B. en W. verloor men een belangrijke verbinding tussen Zuid en West, en dupeerde men de bezoekers van de Rijksverzekeringsbank. Klaas de Vries (V.D.) wilde ook lijn 20 op zijn huidige route behouden. In plaats van de huidige overstapjes, die volgens hem te veel tijd kostten, zag hij liever de vroegere “pasjes” weer ingevoerd. De verlegging van buslijn E keurde hij af, en hij wist nog niet of hij wel met het voorstel van Solkesz akkoord kon gaan. Seegers (C.P.H.) noemde het gedoe met de overstapjes vermakelijk. Als men er af wilde, kon men het niet beter aanleggen. Het huidige systeem schiep alleen maar wanorde, vond hij.
Wethouder Wibaut constateerde dat het onmogelijk is 45 mensen ) wat de tram betreft, tevreden te stellen. Wat men ook besloot, twee maanden later kwamen er weer nieuwe voorstellen. Het trambedrijf ondervond bijzondere moeilijkheden door de sterke uitbreiding van de stad, en dat zou wel aanhouden zolang die uitbreiding voortging. Daarna brak hij zijn betoog af, omdat er herstemming zou plaatsvinden over het voorstel van Ter Haar inzake demping van het Rokin. (afgewezen). Een motie van Baas om voor het Rokin een oplossing te kiezen met behoud van water werd met 22 tegen 21 stemmen aangenomen. Daarna ging de raad in geheime zitting, zodat er nog geen besluit over de tramvoordracht was gevallen.

Gisterochtend had het tramverkeer in de Bilderdijkstraat ongeveer een kwartier vertraging doordat een bovenleidingdraad was gebroken, en in de Jan Evertsenstraat ontspoorde een bijwagen van lijn 13, wat een vertraging van 10 minuten opleverde.

28 maart 1930
Gistermiddag is het daags tevoren onderbroken debat over de tramvoordracht voortgezet met het verdere betoog van weth. Wibaut. Hij verheugde zich, dat iedereen met de nieuwe lijn 25 akkoord ging, maar B. en W. vonden dat lijn 4W niet mocht vervallen. Hij deelde mee, dat het college het amendement-Carels wilde overnemen. Voorts wilde het met de tramdirectie wel nagaan, of er op de overstaplijn 4/20 met een overstapkaartje kon worden doorgereden in dezelfde richting tot een ander overstappunt. Lijn E wilde het college echter niet op de Apollolaan laten blijven, omdat de bezetting van deze lijn daar steeds zeer slecht is. Lijn 25 zou een spoorwagen krijgen, die aansloot op de eerste en laatste trein. Afschaffing van de overstapjes wilden B. en W. niet. Inderdaad maakten de remmen van de autobussen veel lawaai, maar bij de aanschaffing van nieuwe remmen werd daar op gelet. Daarna was het tijd voor de replieken.
Ossendorp vreesde een chaos op lijn 25, als die lijn ook overstapjes zou krijgen, en het voorstel van Carels bracht lijn 20 onnodig op de toch al drukke Ceintuurbaan. Hij vond zijn voorstel dan toch beter.
Solkesz bleef aandringen om lijn K niet door de Copernicusstraat te laten rijden vanwege de twee Montessorischolen daar, en Seegers wilde buslijn E niet verlegd hebben ten bate van de bouwvakkers, die op de Apollolaan werkten.
Carels was blij, dat het college zijn voorstel overnam, maar hij had nog geen antwoord gekregen op zijn vraag om overstapjes van lijn 24 op de lijnen 6 en 10. Kl. de Vries was verwonderd, dat B. en W. het voorstel van Carels nu overnamen. Hij bleef pleiten voor afschaffing van de overstaplijnen.
Rustige (c.h.) verzuchtte of dit soort technische wijzigingen voortaan niet beter aan de tramdirectie konden worden overgelaten. En een heleboel vertragingen zijn niet aan de tram te wijten, maar b.v. aan open bruggen.
Daarna werd er gestemd.

Een voorstel-Seegers om lijn 20 niet naar de Weesperzijde te verleggen, werd met 22 tegen 20 stemmen verworpen.
De motie-Solkesz inzake buslijn K werd door B. en W. overgenomen.
Het eerste deel van het voorstel-Carels, inzake lijn 5, werd z.h.s. aangenomen. Het tweede deel, inzake lijn 20, werd aangenomen met 21 tegen 12 stemmen.
De voorstellen van Ossendorp en Gulden werden beide ingetrokken.
Het op grond van de aangenomen voorstellen gewijzigde voorstel van B. en W. werd ten slotte aangenomen met 23 tegen 10 stemmen. )

Wijnkoop (C.P.W.) heeft de volgende schriftelijke vragen tot B. en W. gericht. Wat is er voorafgegaan aan, en wat is de aanleiding geweest tot het ontslag van de chef van rollend trammaterieel Nidenstein Walten? Voorts wilde hij weten, of deze chef reeds tevoren de toegang tot remises, werkplaatsen en terreinen van de gemeentetram was ontzegd, en waarom, en tenslotte, of dit ontslag samenhing met mededelingen, die deze chef aan het personeel inzake de directeur zou hebben gedaan.

Donderdagmiddag tegen half zes is op de N.Z. Voorburgwal kortsluiting ontstaan in een bliksemafleider van de tram. Tussen Martelaarsgracht en Postkantoor was veertig minuten geen tramverkeer mogelijk. De getroffen lijnen werden rond het Paleis geleid.

29 maart 1930
Een eenregelig berichtje meldde in het Alg. Hbld., dat de nieuwe lijn 25 op 3 april zal gaan rijden.
De Tijd meldde daar nog bij, dat de route wordt Amstellaan – Scheldestraat – Ferdinand Bolstraat – C.S., en dat het overstappunt zal zijn aan de Weteringschans.

31 maart 1930
Gisterochtend heeft op het Damrak een lichte aanrijding plaatsgevonden tussen een motorwagen van lijn 4 en een van lijn 5. Het tramverkeer ondervond tien minuten oponthoud.

1 april 1930
De Tijd bracht het bericht over de indienststelling van de nieuwe lijn 25 nogmaals, maar nu uitvoeriger:
“DE NIEUWE TRAMWIJZIGINGEN.
Invoering a.s. Donderdag.
Met ingang van 3 April a.s. wordt lijn 25 — Amstellaan – Stationsplein — ingesteld, welke haar beginpunt zal hebben in de Amstellaan bij den Amsteldijk, vandaar langs Amstellaan en Noorder Amstellaan, door de Scheldestraat, Ferd. Bolstraat, langs de Vijzelgracht en door de Vijzelstraat het Muntplein zal bereiken en verder langs de gewone route naar het Centraal Station zal worden geleid.
Op deze lijn worden z.g. spoor-trams ingesteld, welke des ochtends vóór het begin van den normalen tramdienst, alsmede des avonds na afloop daarvan, aansluiting geven op de vertrekkende resp. aankomende treinen aan het Centraal Station.
Voorts zal lijn 20 met ingang van denzelfden datum haar beginpunt krijgen in de Trompenburgerstraat en langs den Amsteldijk en Ceintuurbaan door de van Woustraat en het Westeinde, langs de geheele Weteringschans worden geleid, terwijl de wagens dier lijn van de kruising voor de Vijzelgracht, langs de bestaande route naar het tegenwoordige eindpunt op de Noordermarkt blijven rijden.
Lijn 4 wordt van de Ceintuurbaan in beide richtingen uitsluitend door de v. Woustraat en Rijnstraat naar de Trompenburgstraat geleid. De aanduidingen 4 A en 4 W van lijn 4 komen dus te vervallen.
Tenslotte worden de volgende overstapliinen ingevoerd:
Lijn 25—10. Amstellaan — kruising Weteringschans-Vijzelstr. (overstappunt) — Zoutkcetsgracht.
Lijn 20—4. Trompenburgstraat — kruising van Woustraat-Ceintuurbaan (overstappunt) — Stationsplein.
Lijn 20—5. Trompenburgstraat — kruising van Woustraat-Ceintuurbaan (overstappunt) — Oostzaanstraat.
Van het overstapkaartje kan ook gebruik worden gemaakt op andere lijnen voor zoover zij met de hiergenoemde hetzelfde traject berijden. Overgestapt kan worden aan het overstappunt of aan de halte daarvoor of daarna, voorzoover deze aan de overstaplijn ligt.”

2 april 1930
Gistermiddag omstreeks half vijf brak het wiel van een vrachtwagen met grind in de Leidschestraat bij de Keizersgracht. Omdat de wagen op de tramrails stond, en niet meteen verplaatst kon worden, raakte het tramverkeer op dit drukke uur danig in de war. Enkele wagens van de lijnen 1 en 2 moesten achteruit terug rijden naar het Postkantoor, van waar zij hun weg vervolgden via Dam en Rokin. Ook aan de kant van het Leidscheplein moest een dergelijke manoeuvre worden uitgevoerd, en werd via Marnixstraat en Rozengracht verder gereden. Daarna reden alle trams van de lijnen 1 en 2 via die route, zowel van als naar het Centraal Station.
Na iets meer dan twintig minuten was de storing opgeheven, en kon de normale route weer gevolgd worden.

Behalve deze storing was er ook een van een kwartier bij de Muiderpoort, waar op de brug naar de Mauritskade een vrachtauto op de tramrails een achterwiel verloor, en een in de De Lairessestraat, waar een bovenleidingbreuk voor een half uur vertraging zorgde.

Op het Hugo de Grootplein reed een 16-jarige fietser, die vlak achter een tram overstak, tegen een bestelwagen aan, en brak zijn been. Hij kwam in het Tesselschade Ziekenhuis terecht.

3 april 1930
Een sterk staaltje werd verhaald in het Alg.Hbld.:
“KNAP GEDAAN.
Een Engelsche lezeres, die verbaasd is over de roekeloosheid- waarmee te Amsterdam wielrijders, speciaal schooljongens in drukke straten zich bewegen, vertelt van een kranig stukje dat een passagier op lijn 2 Dinsdagmiddag op den Koninginneweg heeft geleverd. Een schooljongen viel met zijn fiets vlak vóór de tram; de passagier sprong er af en wist den jongen voor de tram weg te trekken, nog vóór de wagenbestuurder gestopt had. Hulde voor zooveel tegenwoordigheid van geest, voegt de schrijfster erbij.”

Vandaag is lijn 25 gaan rijden. Het Alg.Hbld. plaatste in verband daar mee het volgende stukje:
“DE NIEUWE TRAMLIJN.
En wat daarmede verband houdt.
Lijn 24 is vandaag Benjamin af.
No. 25 begon haar loop, nadat het belanghebbend én belangstellend publiek reeds maandenlang weddenschappen had aangegaan, of die no. 25 wel ooit zou gaan rijden. Want de raad liet met zijn besluit maar al te lang op zich wachten, doch toen het er eenmaal was, bleek de tramdirectie ook onmiddellijk gereed te zijn en na slechts enkele dagen kon de nieuwe regeling Van den loop der tramlijnen 25, 20 en 4 van kracht worden.
Zoo reed dan nu lijn 25 in hoofdzaak ter vervanging van 4a en 't was waarlijk een vreemd schouwspel den Amsteldijk zonder een lijn 4 te zien. Of op den duur lijn 20 in de behoefte van de trampassagiers op den Amsteldijk tusschen Amstellaan en Ceintuurbaan zal kunnen voorzien, moeten we afwachten.
Lijn 25 begint, naar men weet, in de Amstellaan bij den Amsteldijik, volgt de Amstellaan en de Noorder-Amstellaan, Scheldestraat en Ferdinand Bolstraat, om dan verder langs de route van de .lijnen 4, 16 en 24 het C. S,, te bereiken.
Lijn 4 volgt nu van de Ceintuurbaan af uitsluitend de Van Woustraat en de Rijnstraat naar de Trömpenburgerstraat, de onderscheiding A en W is dus vervallen.
En — om in dezelfde buurt te blijven — lijn 20 begint nu ook in de Trompenburgstraat. We zagen haar reeds alleenheerschend op den Amsteldijk en van daar bereikt zij langs de Ceintuurbaan en door de Van Woustraat en het Westeinde, de Weteringschans om dan verder langs de oude route naar de Noordermarkt te rijden.
Zooals steeds, als nieuwe tramregelingen ingevoerd worden, heerschte er veel verwarring onder het publiek, dat van de jongste lijn 25 en de veranderde lijnen 20 en 4 gebruik wenschte te maken en alle bijzonderheden — vooral die betreffende de ingewikkelde overstapjes — nog niet precies wist. Maar dat went wel en over een paar weken weten we niet beter of 't was altijd zoo. En dan kunnen liefhebbers weer beginnen nieuwe desiderata naar voren te brengen.”
Hieronder een foto van lijn 25 op de eerste exploitatiedag:

(coll. C.H. Pot)

4 april 1930
In verband met werk aan de bestrating is per maandag 31 maart de route van buslijn E verlegd. Deze rijdt nu komende van de Camperstraat, door de 1e Oosterparkstraat en de Beukenweg naar de Vrolikstraat, v.v. De halte Vrolikstraat hoek Iepenweg is tijdelijk vervallen.

De Tijd plaatste ter gelegenheid van de komst van lijn 25 de volgende foto:

6 april 1930
In de Sarphatistraat bij de Roeterstraat is een motorwagen van lijn 15 ontspoord, waardoor het tramverkeer een kwartier gestoord was.

8 april 1930
Zaterdagavond werd een winkelierster, die een bedrag van f 700 bij zich had, in de Laurierstraat aangevallen door twee mannen, die haar wilden beroven. Omdat zij begon te schreeuwen, namen de mannen de benen. De vrouw ging hen achterna, de Prins Hendrikkade op, waar juist een tram passeerde. De bestuurder, die dacht dat het om passagiers ging, die de tram nog wilden halen, stopte, maar hoorde toen de vrouw roepen “Houdt hem!”. Daarop verlieten de conducteur en hij de tram en gingen de rovers achterna. De conducteur slaagde er in een van de mannen te grijpen en aan de politie uit te leveren, maar de andere ontkwam. Die was echter door twee burgers gezien, die hem even later weer zagen lopen. Een gewaarschuwde politieagent hield de man aan.
Beide rovers hebben een volledige bekentenis afgelegd.

Eveneens op de Prins Hendrikkade brak de achteras van een met twee paarden bespannen wagen precies op de trambaan. Dat leverde voor de tram 42 minuten vertraging op.

9 april 1930
In de Ferdinand Bolstraat zorgde een aanrijding tussen een tram en een auto voor 8 minuten vertraging.

10 april 1930
Woensdagmiddag omstreeks kwart over drie moest een bestelauto die vanuit de Spuistraat de Raadhuisstraat wilde oversteken, en dat in grote vaart deed, krachtig remmen voor een andere auto, die richting Westermarkt reed. Daardoor kwam hij precies op de tramrails tot stilstand, waar net een tram van lijn 13 naderde uit de richting van de Rozengracht, die slechts langzaam reed. Een botsing volgde, waardoor de bestelauto omsloeg. De motorwagen van lijn 13 had slechts geringe beschadigingen. De chauffeur van de auto bleef ongedeerd; de tramsporen richting West werden echter door de gekantelde auto versperd. Met behulp van het publiek werd de auto leeggehaald en weer overeind gezet, waarna tot ieders verbazing bleek, dat er nog mee gereden kon worden, er was zelfs geen ruit gebroken. De politie maakte proces-verbaal op.

Het Alg.Hbld. publiceerde weer een aantal wensen van abonnees. Er bleek vooral behoefte uit aan meer overstapgelegenheden. Waarom kon dat niet overal waar twee lijnen elkaar kruisten? En waarom kon je van lijn 25 wel op lijn 3 overstappen in de ene richting en niet in de andere? Hetzelfde gold voor de lijnen 13 en 23, waar het wel mocht in de richting Oostzaanstraat, en niet in de richting Willemspark.
De tramdirectie had gereageerd met de mededeling, dat een groter aantal overstapgelegenheden in voorbereiding was, en dat aan de geuite wensen tegemoetgekomen zou worden.
Een andere wens, door een lezer geuit, betrof de invoering van dubbeldekstrams, maar daar zou het wel niet van komen. Bediening door één conducteur was hier niet mogelijk, ze zouden voor te veel oponthoud bij de haltes zorgen, en ze waren te zwaar.

12 april 1930
Het raadslid Rustige (c.h.) heeft een voorstel ingediend om de binnenscheepvaart van de Amstel naar het Oosterdok te verplaatsen. Daardoor zouden de bruggen in de Nieuwe Heerengracht, waarover 7 tramlijnen passeren – Weesperstraat 8 en 19, Plantage 9, 14 en 21, Schippersgracht 13 en 18 – aanmerkelijk minder vaak geopend hoeven te worden, wat het tramverkeer op deze lijnen zou bespoedigen.

13 april 1930
De directeur van de Gemeentetram vond het nodig om in het Alg. Hbld. te reageren op een passage in een artikel over Kopenhagen, waarin een vergelijking werd gemaakt met Amsterdam. Dat daar in de binnenstad geen trams, maar alleen autobussen reden was in zoverre onjuist, dat met het centrum van Kopenhagen werd bedoeld het zeer kleine historische deel daarvan, dat nog geen vierkante km groot is, en waar één buslijn reed van 3,73 km lang.

14 april 1930
In het Olympisch Stadion werd gisteren een voetbalwedstrijd tussen Ajax en Blauw-Wit gespeeld om het kampioenschap van Nederland. Voor deze wedstrijd, die in 0-0 eindigde, was grote belangstelling.
Op onderstaande foto begeeft het publiek zich na afloop naar een extra tramstel van lijn 6.

15 april 1930
Een man deed aangifte dat hem op een tram van lijn 23 of lijn 13 een sigarenkoker met daarin f 200 was ontrold. )

16 april 1930
B. en W. hebben geantwoord op de schriftelijke vragen van het raadslid Wijnkoop over het ontslag van J.M. Nidenstein Walter. Zij schreven dat N. bij herhaling aan het college en aan individuele leden daarvan brieven had geschreven met klachten over de directeur van de tram en verschillende ambtenaren van dat bedrijf, en gevraagd had om het ontslag van de directeur. Zij zijn bij een onderzoek van deze zaak tot de conclusie gekomen, dat de geestesgesteldheid van N. zodanig was, dat zij een pensioenkeuring noodzakelijk achtten, waartegen N. zich steeds verzet had. Daarom is hij ontslagen. Inderdaad is hem daaraan voorafgaand de toegang tot remises, werkplaatsen en terreinen van de gemeentetram ontzegd, omdat hij aan een ondergeschikte mededeling had gedaan van zijn actie tegen de directeur.

17 april 1930
In het Jaarboekje van het Amsterdamse Departement der Ned. Mij. voor Nijverheid en Handel was een artikel opgenomen van de heer van Putten, directeur der Gemeentetram over de ontwikkeling van het trambedrijf, dat op 1 januari j.l. dertig jaar door de gemeente wordt geëxploiteerd.
Toen de gemeente in 1900 de paardentram van de Amsterdamsche Omnibus Mij. overnam voor ƒ 5.900.000, waren er 15 lijnen met een gezamenlijke exploitatielengte — d.i. lengte heen en terug — van ongeveer 80 km. Begin 1930 bedroeg de exploitatielengte der tramlijnen 285 km. Voegt men daarbij de 110 km van de buslijnen dan is de totale exploitatielengte dus 395 km.
In de acht remises, waarover het trambedrijf thans beschikt, worden 424 motorwagens en 355 bijwagens geborgen, terwijl in verschillende garages 97 autobussen zijn ondergebracht.
De algemene eis, dat voor de verschillende buurten directe verbindingen met het Centraal Station moeten bestaan, bracht mede, dat, waar dat enigszins mogelijk was, nieuwe lijnen werden ingelegd, maar het gevolg hiervan is, dat langs de hoofdverkeersweg naar het C.S., vooral op de drukke uren, wanneer veel extra materieel loopt, geregeld ergerlijke stagnatie in de dienst ontstaat.
Dit wordt des te erger, omdat ook het andere verkeer sterk toeneemt en voor een vlotte afwikkeling daarvan de ruimte ontbreekt. Verbetering kan alleen worden verkregen door ingrijpende veranderingen, èn op het Stationsplein, waar een kringlijn langs de St Nicolaaskerk ontlasting moet brengen èn op het Muntplein met zijn zeven daarop uitkomende wegen, waar vergrooting van het plein en een rondgaand verkeer wel de beste oplossing zullen blijken te zijn.
Ook zou kunnen worden overwogen de Halvemaansteeg en de Amstel tussen deze steeg en het Muntplein te verbreden, waarna dan een groot rondgaand verkeer langs de Reguliersdwarsstraat, genoemde steeg en de Amstel kan worden ingesteld waarbij de Reguliersbreestraat dan zou moeten worden gesloten voor het doorgaand rijverkeer. Dit echter brengt een omweg mede in de richting van het station, hetgeen vooral wat de tram betreft, wel zijn bezwaren zal hebben. Daarbij komt, dat de Reguliersdwarsstraat als verkeersweg allerminst ideaal te noemen is en dat een groot deel van de Amstel voorlopig nog wel als los-, laad- en stapelplaats van goederen zal moeten worden gebruikt.
De tram heeft steeds getoond er naar te streven aan de verkeersbehoeften te voldoen. Zij wordt daarbij echter zwaar gehandicapt door de ongunstige toestanden in de binnenstad. Juist om geen onnodige moeilijkheden te scheppen, die vergroting van het aantal lijnen voor vele trajecten zou medebrengen, is dan ook overgegaan tot de instelling van overstaplijnen, welke, met gebruikmaking van de beschikbare vervoercapaciteit op bestaande lijnen, door samenvoeging van twee trajecten, nieuwe vervoermogelijkheden tegen gewoon tarief hebben gebracht. Dat niettegenstaande de sterk verbeterde arbeidsvoorwaarden van het personeel de vrachtprijs uniform tot tien cent beperkt kon blijven is te danken aan talrijke maatregelen, die het mogelijk maakten de vervoergelegenheid belangrijk te vergroten zonder dat een overeenkomstige uitbreiding van personeel en van materieel nodig is gebleken.
Bij het autobusbedrijf gaan de kosten per vervoerde passagier ver boven de baten uit. Dit maakt het ook bezwaarlijk de autobuslijnen in het overstapsysteem te betrekken, temeer daar bij de beperkte capaciteit van een bus, indien deze een groot deel der bezetting van een tramtrein zou moeten overnemen, herhaaldelijk gebrek aan plaatsruimte zou blijken te bestaan.
Gebrek aan plaatsen is op sommige uren en bij slechte weersgesteldheid wel het onaangenaamste verschijnsel. Al wordt op de drukke tijden met een maximum van materieel gereden, dat maximum blijkt telkens weer onvoldoende, als door toevallige omstandigheden op een gegeven ogenblik de toevloed van reizigers boven net normale aantal uitgaat. Eén regenbui, die degenen die regelmatig fietsen, naar de tram drijft, doet meermalen een tekort aan vervoerruimte ontstaan, waardoor niet alleen deze incidentele, maar ook de regelmatige tramgebruikers gedupeerd kunnen worden. De tram toch kan zich alleen op een normaal hoog gekozen gemiddelde instellen; wat daarboven uitgaat, zal steeds moeilijkheden opleveren. Intussen wordt alles in het werk gesteld, om ook daarvoor een bevredigende oplossing te vinden.
Het aantal vervoerde passagiers is in den loop der dertig jaren gestegen van 23.739.574 tot 142.867.127, hetgeen betekent, dat, waar in 1900, toen Amsterdam 510.853 inwoners had en dus 46 ritten per inwoner werden gemaakt, het aantal ritten thans, nu de bevolking tot 750.000 zielen is aangegroeid, tot 191 per inwoner is gestegen.
Terwijl de bevolking slechts met 46,61 % is toegenomen, is de prestatie van de vervoersonderneming met 730,80 en het vervoer zelf met 501,81 % gestegen. Dat prestatie en vervoer geen gelijke tred hebben gehouden, ligt in de aard van het bedrijf, daar per passagier een veel grotere afstand dan vroeger kan worden afgelegd en bovendien verlangd wordt, dat de verkeerstussenpoos zoo klein mogelijk zal zijn.
Verder is daarop van invloed het grote vervoer in de spitsuren, dat zich slechts ten dele in bepaalde richting beweegt en het dus nodig maakt, dat ook in de tegenovergestelde richting evenveel wagens lopen. Op deze wagens is de bezetting dan veelal uiterst gering.
Ook moet veel materieel in de stillere uren met slechte bezetting lopen, omdat tijdelijk buiten dienst stellen slechts in beperkte mate kan plaats vinden en eigenlijk alleen dan, wanneer daardoor personeel kan worden vrijgemaakt Is dit niet mogelijk, dan blijft het materieel op den weg. „
Hoewel dikwijls over de tram onwelwillend wordt geoordeeld, aldus besloot de directeur zijn artikel, meende hij toch, dat onder dikwijls zeer moeilijke omstandigheden wordt gedaan, wat mogelijk is om aan de eisen van de bevolking tegemoet te komen.

18 april 1930
Door het ontsporen van een bijwagen van lijn 9 op de Plantage Middenlaan kreeg het tramverkeer daar korte tijd vertraging.

Gisteravond wilde de 50-jarige E., portier van het Victoriahotel, op het Damrak van een rijdende tram van lijn 25 springen. Hij viel echter en kwam onder de bijwagen terecht. Zwaar verminkt werd hij onder de opgevijzelde bijwagen vandaan gehaald, maar hij bleek reeds te zijn overleden.
De vertraging door dit ongeval duurde een half uur.

19 april 1930
Gistermiddag is in de Linnaeusstraat een man door een motorwagen van de Gooische tram aangereden. Met inwendige verwondingen werd hij naar het O.L.V.G. gebracht.

22 april 1930
Ondanks de koude Paasdagen had de gemeentetram meer passagiers dan vorig jaar: 818.984 tegen 783.638 in 1929.
De E.S.M. en de Gooische hadden aanmerkelijk minder vervoer.

Zaterdag kreeg het tramverkeer op de Rozengracht een kwartier vertraging, doordat in een motorwagen van de E.S.M. kortsluiting ontstond.

23 april 1930
Op het Roelof Hartplein viel een conducteur van het achterbalkon van een bijwagen van lijn 15. Bewusteloos werd hij per ambulance naar het Wilhelminagasthuis vervoerd.

25 april 1930
In verband met diefstal van tramkaartjes uit een gemeentelijke autobus zijn twee jongens van 13 en 11 jaar gearresteerd. De ene was in het bezit van een blok van 100 kaartjes, de ander had 9 tienrittenkaarten bij zich.

26 april 1930
Er was een comité gevormd, dat wilde gaan ijveren voor het toelaten van honden op de tram. In diverse grote steden in het buitenland was dat al toegestaan.

27 april 1930
Gisteren liet de tram voor het eerst dit jaar weer open bijwagens rijden.

2 mei 1930
Een automobilist uit Alkmaar stond gisteren terecht voor de 5e kamer van de rechtbank. Hij had met zijn auto in de nacht van 12 op 13 november vorig jaar op de kruising Nassaukade-Rozengracht een aanrijding veroorzaakt met een remisetram van lijn 10. Daardoor was de conducteur van het voorbalkon op straat geslingerd, en had een lichte hersenschudding gekregen. De Alkmaarder werd ervan beschuldigd dit letsel te hebben veroorzaakt door het kruispunt met grote snelheid te hebben overgestoken zonder te kijken of de weg over de trambaan wel vrij was.
Beklaagde verklaarde dat hij niet te snel had gereden, maximaal 22 km p/u, en dat de tram er eerder was dan hij gedacht had. Gedronken had hij niet, slechts één cognacje tegen de kiespijn.
Namens de Gemeentetram verklaarde Ir. Huizinga, dat de tram niet harder dan 14 km p/u had gereden, want die had net een stroomloos vak gepasseerd, en had moeten stoppen voor het omleggen van een wissel.
De inzittenden van de auto verklaarden, dat de chauffeur niet hard had gereden, dat zij geen belsignalen van de tram hadden gehoord, en dat de trambestuurder h.i. niet goed had opgelet of afgeleid was.
Andere getuigen verklaarden dat de tram niet harder had gereden dan plm. 10 km p/u, en dat verdachte zeker 30 à 40 km p/u had gereden. Zij hadden de belsignalen wel gehoord.
Het O.M. achtte de schuld van beklaagde bewezen en eiste f 150 boete of 30 dagen hechtenis.
Beklaagde hield zijn onschuld vol. De rechter zou uitspraak doen op 15 mei. Beklaagde werd toen veroordeeld tot f 100 boete of 20 dagen hechtenis.

Met ingang van 1 Mei 1930 is buslijn K doorgetrokken van Hoogeweg langs Copernicusstraat — Johan Keplerstraat — Galileïplantsoen naar de Archimedesweg, waar standplaats ingenomen wordt tegenover de Copernicusstraat. Teruggaande reden de wagens van deze lijn door de Copernicusstraat en langs de Linnaeusparkweg om daarna verder de gewone route te volgen. De halte Hoogeweg werd voor de richting naar de Archimedesweg verplaatst naar tegenover de Breedeweg; verder werd een halte ingesteld aan de Linnaeusparkweg bij de Copernicusstraat, in de Copernicusstraat vóór de Joh. Keplerstraat en op de hoek van het Galileïplantsoen en de Archimedesweg. Op dezelfde datum werd de route van buslijn E. als volgt gewijzigd: Van de Lutmastraat komend werd gereden links om langs de Ferdinand Bolstraat en door de Scheldestraat naar het Scheldeplein, vanwaar teruggaande langs dezelfden weg de Lutmastraat weer werd bereikt. Het lijngedeelte Corn. Troostplein—Apollolaan kwam derhalve te vervallen. Halten werden ingesteld bij de hoek Ferd. Bolstraat en Lutmastraat, benevens voor de N. Amstellaan.

4 mei 1930
Gistermiddag kwam een met vis beladen auto vanuit de Jacob van Campenstraat de Ferdinand Bolstraat inrijden, toen van de kant van de Stadhouderskade een tram van lijn 25 kwam aanrijden. Tegelijk met de auto kwam een fietser van 19 jaar de straat uit. Hij wilde nog voor de auto langs, maar de chauffeur zag dat hem dat niet zou lukken. Om de fietser te ontwijken gaf hij vol gas, en gooide zijn stuur om. Daardoor werd de auto door de tram aangereden. De fietser werd door de tram geraakt en een eindje weggeslingerd; hij kwam bewusteloos en bloedend uit neus en mond op straat terecht. Hij werd naar het Binnengasthuis afgevoerd, waar hij een paar dagen later overleed. De inzittenden van de auto, twee Volendammers en een jongetje, bleven ongedeerd, en ook van de trampassagiers raakte niemand gewond. De schade aan tram en auto was echter groot, en de vis kwam op straat terecht. De belangstelling van de vele kijkers ging daar vooral naar uit.

5 mei 1930
Vanochtend ongeveer half negen is op de kruising Valkenweg - Meeuwenlaan een vrachtauto in botsing gekomen met de Noord-Hollandsche Tram. De auto was vernield, de locomotief en een paar tramwagens stonden naast de rails. Persoonlijke ongelukken gebeurden wonder boven wonder niet, alleen de chauffeur, die uit de auto geslingerd werd, had een paar onbeduidende schrammetjes.
De vrachtauto was van de pont afgekomen en moest aan de overzijde van het IJ gaan laden. Bij het kruispunt wilde de chauffeur naar links afslaan. Zijn uitzicht werd belemmerd door een paar wielrijders en vermoedelijk heeft hij daardoor de tram, die van Buiksloot kwam, niet gezien.
De voorwielen van de auto waren juist op de rails toen de tram al vlak bij was. De machine greep de auto bij de bestuurdersplaats. De botsing gaf een grote klap, die de hele buurt opschrikte. In een oogwenk waren er dan ook honderden kijkers. Zij zagen de auto onderste boven liggen; de voorzijde was totaal ingedrukt.
De locomotief had ook een duw gehad. Zij stond naast de rails onder een hoek van ongeveer 45 graden. Van de machine waren de ruitjes stuk en enige platen en stangen waren verbogen. Onbruikbaar was de locomotief echter niet, herstel was mogelijk.
Twee tramwagens waren door de schok van de botsing ook ontspoord. Zij hadden niet veel schade.
Het personeel van de locomotief is wel wat door elkaar geschud, maar had geen letsel. Ook in de tram as niemand gewond.
Dadelijk na de botsing is met het opruimingswerk begonnen. Het tramspoor was versperd, zodat het stoorntramverkeer tussen Valkenweg en het station van de N. H. T. geheel stil stond. De dienst werd zooveel mogelijk onderhouden door trams van de richting Buiksloot komende tot de Meeuwenlaan te doen doorrijden en bij dat punt te doen terugkeren, zodat de passagiers slechts een klein eindje moesten lopen.
In de loop van de dag was het spoor weer vrijgemaakt.

Het Alg.Hbld. plaatste deze foto:

6 mei 1930
In het Alg.Hbld. klaagde een lezer over oneerlijke concurrentie, die door de gemeente aan particuliere uitgevers werd aangedaan, doordat de tramdirectie aan de tramconducteurs toestond advertenties te werven voor een stratenlijst, die door de gemeente werd uitgegeven. Dit bleek toch niet helemaal te kloppen. Volgens de tramdirectie zou in 1927 een herdruk van de officiële stratenlijst verschijnen, maar daar werd door de aanstaande wijzigingen in het tram- en busnet van afgezien. Daarop hadden de conducteurs gevraagd, of zij niet in eigen beheer een stratenlijst mochten samenstellen. Dit was toegestaan, maar de directie had voor zich wel de controle op de inhoud voorbehouden.
Dit jaar was een zelfde verzoek weer gedaan, en wederom ingewilligd. Er was dus geen sprake van een officiële gemeentelijke uitgave, maar van een particuliere uitgave, waaraan de gemeentetram medewerking verleende.

De bewonersvereniging “Olympia” had zich tot de gemeenteraad gewend, met het verzoek om een betere verbinding tussen de Stadionbuurt en het Mercatorplein. Als er (nog) geen rechtstreekse verbinding mogelijk was, konden er dan misschien overstapjes komen van lijn 23 op lijn 7 of lijn 12?

10 mei 1930
Op het Mercatorplein liep van een auto het linker voorwiel af. Dat gebeurde natuurlijk juist op de tramrails, waardoor het tramverkeer twintig minuten opgehouden werd.

15 mei 1930
In de J.M. Coenenstraat botsten een auto en een tram van lijn 24 op elkaar. Daardoor ontstond een vertraging van 20 minuten; persoonlijke ongelukken deden zich niet voor.

Op de Amstelveenscheweg was een 17-jarig meisje tegen een motorwagen van lijn 6 opgelopen; bewusteloos werd ze naar het Wilhelminagasthuis gebracht.

16 mei 1930
Op de Oostenburgergracht is gistermorgen een 17-jarige jongen door een tram aangereden. Met een hersenschudding werd hij naar een ziekenhuis vervoerd.

Op de Haarlemmerdijk brak bij een aanrijding tussen een bespannen vrachtwagen en een tram van lijn 5 de 55-jarige voerman zijn linkerbeen, doordat hij van de bok viel. Hij werd naar het Binnengashuis vervoerd; de tram kreeg door dit ongeval 10 minuten vertraging.

20 mei 1930
Gistermiddag is op de kruising Heerengracht – Vijzelstraat een auto, die in de richting Utrechtschestraat reed, door een tram van lijn 16 aangereden. De trambestuurder had belsignalen gegeven, maar de chauffeur had daar geen acht op geslagen. Hoewel de tram krachtig remde, kon een aanrijding niet meer voorkomen worden. De auto werd vrij zwaar beschadigd, de tram licht.

Een verzuchting in het Alg.Hbld.:
“ONS TRAM-MATERIAAL.
In uw blad las ik, dat Rotterdam successievelijk zijn verouderd en langzaam-rijdend tram-materieel door nieuw, snel-rijdend gaat vervangen. Laatst zelf in Rotterdam vertoevend, maakte ik gebruik van de onlangs in dienst gestelde fraaie nieuwe wagens.
Hier, in de hoofdstad des rijks, bestaat het grootste deel van het wagenpark nog uit kleine, totaal verouderde, langzaam-rijdende motorwagens, 's zomers afschuwelijk benauwd, omdat de ramen niet open kunnen. Het is wel beschamend, dat Rotterdam ons in deze vooruit streeft.”

De Gooische Tram is voornemens per 1 juni a.s. op zon- en feestdagen een halfuursdienst tussen Amsterdam en Laren te gaan onderhouden.

21 mei 1930
In de P.C. Hooftstraat werd een 18-jarige wielrijder door een tram van lijn 12 aangereden. Hij werd met een hersenschudding in het Tesselschade Ziekenhuis opgenomen. Het tramverkeer kreeg ca 10 minuten vertraging.

28 mei 1930
Gistermorgen was er een tramstoring van ca 20 minuten. De trams, die uit de richting Munt kwamen, reden een rondje om het Paleis om de achterstand in te halen. Toch was er niet meer aan de hand, dan een flinke tramopstopping op het Stationsplein, die eens te meer de volgens het Alg.Hbld. zeer slechte toestand op dat plein demonstreerde.

Uit het Alg.Hbld.:
“Trampersoneel en verkeerspolitie.
Zoolang de tram nog in onze binnenstad rijdt — en het is niet te verwachten, dat daaraan weldra een einde zal komen, hoewel het probleem een „voorwerp van de aanhoudende belangstelling" van de autoriteiten vormt — zoolang zullen de agenten, die de stopborden bedienen, ook met de logge, aan hun rails gebonden vehikels te maken hebben.
Deze combinatie: tramhalte—stopbord, schept een enkele maal verwikkelingen van de soort, zooals een onzer lezers die onlangs beleefde. Het tooneel stelt voor een kruispunt te Amsterdam. A—B is een hoofd-verkeersweg, C—D, eveneens een drukke straat met auto- en tramverkeer, staat daar loodrecht op. Van C komt een tram – een eenmanswagen – die stopt bij de halte, even vóór het kruispunt. Op dit kruispunt hanteert een verkeersagent zijn stopbord. Aldus de scènerie.
Wij. zien nu uit de richting A naderen twee personen, die door gebaren en hard loopen te kennen geven, dat zij nog met de tram mee willen. Tot hun teleurstelling zien deze personen, nu het volgende gebeuren: Het voordeurtje van den eenmanswagen sluit zich, de tram belt.... het stopbord draait ïn de richting C—D —de tram zet zich in beweging en laat de beide aspirantpassagiers op het asfalt staan.
Maar zie! — reeds naderen twee controleurs, die getuigen waren van het voorval. Zij maken zich boos, zij roepen den wagenbestuurder iets toe en beduiden hem, te stoppen en de passagiers nog in te laten. De wagen houdt stil — midden op het kruispunt.
Nu is het de beurt aan den verkeersagent om boos te worden. Tusschen hem en de controleurs ontstaat een woordenwisseling.
Wie handelde hier incorrect? Wel, in de eerste plaats de wagenbestuurder. Zijn instructie is deze, dat hij, na de wachtende (of toe-snellende) passagiers-in-spe te hebben opgenomen, het voordeurtje van zijn wagen moet sluiten en daarna drie stooten geven op de voetbel, ten teeken aan den verkeersagent, dat hij klaar is om dóór te rijden. Deze laatste draait dan het bord en de tram kan haar weg vervolgen.
In dit geval gaf de trambestuurder zijn „all ready"-teeken ontijdig. De verkeersagent, op dit teeken afgaande, maakte het signaal tot door-rijden, waaraan de bestuurder had te voldoen. In principe waren de controleurs dus in hun recht, dat zij den wagenbestuurder op het onjuiste in zijn handelwijze attent maakten. Alleen zij hadden hem niet moeten gelasten, halt te houden midden op het knooppunt en aldus met zijn rijtuig het verkeer A—B te blokkeeren, dat immers was vrijgegeven en dus ruim baan behoorde te hebben. Den vierden medespeler in dezen kleinen eenacter: den verkeers-agent, trof géén blaam.”

29 mei 1930
De bewoners van de Beethovenstraat en omliggende straten klaagden, dat lijn 24 ook in de spitsuren zonder bijwagen reed, hoewel de trams dan mudjevol waren. De tramdirectie ontkende dat niet, maar vond bijwagens nog niet dringend noodzakelijk. In de binnenstad zouden zij leiden tot nog meer congestie, terwijl de passagiers soms toch al lang moesten wachten voor er doorgereden kon worden.
Pas als het Rokin is verbeterd en de toestand op het Stationsplein is herzien – dit was al in studie – zouden op lijn 24 zonder bezwaar bijwagens kunnen gaan rijden.
Toch vroeg het Alg.Hbld. zich af, of er nu al niet wat aan gedaan kon worden. Lijn 24 was vooral druk van het Centraal Station af tot de Ceintuurbaan. Daar reden ook de lijnen 4, 16 en 25, die wel bijwagens hadden. Kon er nu niet bepaald worden, dat er op lijn 24 op de haltes tot aan de Ceintuurbaan niet uitgestapt mocht worden?
Er waren ook nog wat vragen over overstapjes. Men wilde die b.v. van lijn 12 (4 of 5) op lijn 15, in beide richtingen. Het vraagstuk van de overstapjes was al in studie, schreef de krant.

31 mei 1930
Gisteravond omstreeks 8 uur is een wielrijdster, die de Corn. Anthoniszstraat uit kwam rijden in de richting van het Roelof Hartplein, daar aangereden door een tram van lijn 15. De vrouw meende dat de tram bij een vluchtheuvel zou stoppen, wat echter niet het geval was. Ze werd door de tram gegrepen en tegen de straat gesmakt, waardoor ze een flinke hoofdwond opliep en in het Tesselschade Ziekenhuis moest worden opgenomen.

In het eerste kwartaal hebben de gemeentelijke trams en autobussen 2 miljoen passagiers meer vervoerd dan in dezelfde periode van 1929: 36.304.000 tegen 34.384.000.

1 juni 1930
Sinds enige dagen lag er bij het Prins Hendrikplantsoen een derde tramspoor, dat het voordeel bood, dat de trams die uit westelijke richting kwamen, via een eigen baan naar het Stationsplein konden rijden, en de lijnen die naar het Damrak gaan, niet hinderden. Ook op het Muntplein zou er binnenkort een tramspoor bij gelegd worden, om de doorstroming op het Rokin te verbeteren.

3 juni 1930
Vanochtend om plm. half elf wilde een auto uit de Paleisstraat de Spuistraat oversteken, toen juist de tram naar Sloterdijk ) naderde. De chauffeur zag de luid bellende tram te laat, en gooide zijn stuur om. Te laat echter, en een aanrijding volgde, waarbij de auto met zijn rechter spatbord onwrikbaar vast kwam te zitten onder een treeplank van de tram. Ook de motorkap was aanzienlijk beschadigd. Het duurde een kwartiertje voor de auto losgemaakt was en de tram, die niet beschadigd was, kon doorrijden.

4 juni 1930
Met ingang van vandaag zou de Jodenbreestraat richting Muiderstraat voor zes weken voor alle rijverkeer gesloten zijn in verband met de uitvoering van tramwerken.

5 juni 1930
Bij de spoorwegovergang Mauritskade-Zeeburgerdijk was een jongen van 14 jaar, leerling van een school aan het Javaplantsoen, met zijn fiets aan de hand tussen een motorwagen van de tram en de afsluitboom doorgeslopen. Toen het verkeer zich weer in beweging zette, raakte hij bekneld tussen de tram en een lichtmast, en moest met inwendige verwondingen naar het O.L.V. Gasthuis gebracht worden.

6 juni 1930
Het Nieuw Isr. Weekblad herinnerde zijn lezers er aan, dat op de tramlijnen, die het Stationsplein aandeden, t.w. 1, 2, 4, 5, 8, 9, 11, 13, 16, 17, 18, 21, 22, 24 en 25, alsmede op lijn 6, de dienst op zondagen in de zomermaanden – uitsluitend van de beginpunten af – aanving om 6.30 uur ’s ochtends.

Gisteravond omstreeks half twaalf stapte een man te vroeg van een motorwagen van lijn 3 op de hoek van de Celebesstraat en de Zeeburgerdijk. Omdat de straat daar opgebroken is, kwam hij ten val, en raakte tussen de motor- en de bijwagen. Hoewel de bestuurder meteen remde, werd de man toch een meter of tien meegesleurd, en raakte hij zeer ernstig gewond door de metalen dwarsliggers van de tramrails. In zorgwekkende toestand werd hij naar het O.L.V.G. vervoerd.

7 juni 1930
In het georganiseerd overleg voor werklieden in gemeentedienst is de nieuwe C.A.O. ternauwernood aangenomen. Dat kwam omdat de vertegenwoordiger van de Federatie op het laatste moment tegen stemde, omdat wethouder Kropman ontkende een toezegging gedaan te hebben omtrent de herclassificatie van het rijdend trampersoneel.

11 juni 1930
Advertentie uit het Alg.Hbld.:

Er was tegemoet gekomen aan de vele wensen inzake lijn 24. Die had op drukke uren een bijwagen gekregen en reed nu ook met kortere tussenpozen.
Tramvervoer op Pinksteren.
De gemeentetram vervoerde op 1e Pinksterdag 380.300 passagiers, en op 2e Pinksterdag 433,100 passagiers; samen 813.400 passagiers, tegen resp. 387.937 en 432.465 passagiers, samen 820.402 in 1929.
Het vervoer op Zaterdag vóór Pinksteren was 457.000 passagiers tegen 452.030 passagiers in 1929.
De Gooische stoomtram vervoerde op 1e Pinksterdag 17.500 passagiers, en op 2e Pinksterdag 28.500, samen dus 46.000 passagiers.

De N.Z.H. kreeg een zeer slechte pers vanwege de regeling van het vervoer van Zandvoort naar Amsterdam op de avonden van beide Pinksterdagen. Volgens het Alg.Hbld. waren er op maandag pas na tienen extra diensten ingelegd, toen ze eigenlijk al niet meer nodig waren. Tussen 7 en 10 stonden er constant 900 à 1000 mensen op vervoer naar Amsterdam te wachten.

12 juni 1930
Uit het Alg.Hbld.:
“DE TRAM OP ZONDAG.
’s Morgens beperkte dienst.
Wij ontvingen eenige klachten van trampassagiers, die de Pinksterdagen 's morgens naar een der stations wilden, doch zeer lang moesten wachten vóór zij plaats in de tram konden krijgen. Want steeds reden volle wagens voorbij en er waren geen bijwagens. Het gevolg was, dat er treinen en afspraken werden gemist en meer dergelijke narigheid. Ten slotte kwam men dan nog veelal terecht in de dichte motorwagens, waar nagenoeg elke ventilatie ontbreekt. Het voorbeeld van de voortreffelijke Haagsche tramwagens met dwarsbanken en ramen, welke geheel geopend kunnen worden, schijnt men hier maar niet te willen volgen.
Wat de quaestie van den beperkten dienst op Zondagochtenden betreft, vernemen wij, dat een dergelijke regeling in 't vervolg op alle Zondagochtenden van kracht zal zijn. Gebleken is nml., dat het vervoer dan gewoonlijk zoo gering is, dat er tot 10 uur 30 zonder bijwagens en met een 8-minutendienst gereden kan worden. Deze beperkte dienst geeft dan bovendien een noodzakelijk gebleken bezuiniging op de exploitatie. Maar dat men op Pinksterochtenden e.d., bij mooi weer, óók op halve kracht rijdt, terwijl men weet, dat er een bijzonder druk vervoer zal zijn, is toch zeer vreemd. Of wist de directie van de tram niet dat 't Pinksteren was?”

De slechte organisatie van de tramdiensten met Pinksteren is voor de Ned. Fed. Bond van Personeel in Openbare Dienst aanleiding een brief aan B. en W. te schrijven, waarin werd geklaagd over de onvoldoende wageninzet op de ochtenden van de voorbije Pinksterdagen, waardoor honderden passagiers niet naar de stations vervoerd konden worden, terwijl aan 150 man trampersoneel de aanzegging is gedaan, dat zij zich drie dagen per week voor de arbeidsreserve beschikbaar moeten houden.
De bond drong er bij het college op aan, dat zij de directeur van de tram zouden uitnodigen maatregelen te nemen om klachten van publiek en personeel te voorkomen, hetgeen pas mogelijk zou zijn door uitbreiding van het personeel.

13 juni 1930
Blijkens een ingezonden brief in het Alg.Hbld. was een lezer van mening, dat de tramdirectie van te voren het publiek had moeten waarschuwen voor de sterke inkrimping van de dienst op zondagochtenden. Dan hadden de mensen kunnen gaan lopen naar de stations in plaats van vergeefs op de haltes te wachten. Ook had men beter de dienst op de stationslijnen kunnen handhaven, en die op de andere lijnen in kunnen krimpen.

16 juni 1930
Uit hrt Alg.Hbld.:
“DE TRAM OP ZONDAGOCHTEND.
De regeling der werktijden.
In verband met de in ons blad vermelde klachten over het gebrek aan tramwagens op de beide Pinksterochtenden, deelde de tramdirectie ons mede, dat harerzijds „moet worden erkend, dat de vervoersbehoef te in de morgenuren op de laatste Pinksterdagen grooter is geweest, dan werd verwacht. Met deze ervaring zal natuurlijk in het vervolg wederom rekening worden gehouden."
Wat nu in het algemeen de regeling van den dienst op Zondagochtend betreft, waaromtrent wij nog verschillende klachten ontvingen (o.a. betreffende het detacheeren van wagenbestuurders op voor hen vreemde lijnen), schreef de directie ons, dat „de regelingen, voozoover zij het rijdend personeel betreffen, het gevolg zijn van de door de Arbeidswet opgelegde verplichting om eiken derden Zondag, in plaats van eiken vierden Zondag vrijaf te geven en bovendien in alle weken, waarin op Zondag wordt gewerkt, een werkdag als rustdag aan te wijzen. Hierdoor is het totale aantal vrije dagen belangrijk toegenomen. De werktijd, waarop het bedrijf aanspraak kan maken, wordt dus over minder dagen verdeeld en omdat die per dag hoogstens 8 u. 45 min. mag bedragen, gemiddeld echter niet meer dan 8 uur der dag mag worden gewerkt, is 't een passen en meten om door een juiste verdeeling der verschillende diensten, soms over verschillende lijnen, dat gemiddelde zooveel mogelijk te benaderen. Elke minuut, die aan dat gemiddelde over het geheele personeel gerekend, per dag en per man tekort komt, kost het bedrijf rond ƒ 10.000.
Dat aan deze verdeeling der diensten bezwaren zijn verbonden is niet te ontkennen, maar met eenigen goeden wil zijn deze zeker te overwinnen. De uitbreiding der stad stelt groote eischen aan het bedrijf; in de eerste vijf maanden van 1930 werden ca. 12 % meer km afgelegd dan in hetzelfde tijdvak in 1929. De bevolkingstoeneming in de nieuwe wijken is nog niet zoodanig, dat het vervoer een evenredige stijging vertoont. Dit verstoort het financieele evenwicht en maakte voor de resteerende zeven maanden maatregelen noodig, waardoor dit evenwicht zooveel mogelijk zal worden hersteld.
Nauwkeurig zal echter worden nagegaan, dat niet méér geschiedt dan met de eischen van het publiek in overeenstemming is te brengen."

17 juni 1930
Door een brand op de Gelderschekade was het tramverkeer daar zondagmiddag een half uur gestremd.

18 juni 1930
Het gemeenteraadslid Seegers (c.p.h.) heeft aan de gemeenteraad gevraagd, aan B. en W, de volgende vragen te mogen stellen:
“1. Zijn B. en W. niet van oordeel, dat de nieuwe dienstrooster voor het rijdende personeel der gemeentetram niet in overeenstemming is met de eisen, welke aan een behoorlijke regeling van den rusttijd van het personeel moeten worden gesteld?
2. Zijn zij niet van oordeel, dat door de invoering van dien nieuwen dienstrooster de veiligheid van het verkeer ernstig wordt geschaad ?
3. Zijn B. en W. ook niet van meening, dat de invoering van dien dienstrooster nadeelig zal werken op het vervoer van passagiers door de tram?”

19 juni 1930
Op de Prins Hendrikkade kreeg het tramverkeer 20 minuten oponthoud doordat van een vrachtwagen op de rails een wiel was gebroken.

22 juni 1930
Een conducteur van de gemeentetram heeft aangifte gedaan, dat uit een open bijwagen van lijn 8 zijn tas is gestolen, met daarin een thermosfles en 10 boekjes van 100 kaartjes.

Op de Amstel werd het tramverkeer een kwartier opgehouden door een aanrijding tussen een tram en een auto.

23 juni 1930
Zondagavond is tijdens een hevig onweer de bliksem in de bovenleiding van de Haarlemse tram geslagen, waardoor een bovenleidingpaal omviel.

24 juni 1930
De gemeenteraad had in 1928 een krediet van f 306.000 beschikbaar gesteld voor de aankoop van 18 autobussen. Door kleine wijzigingen aan de wagens is dat krediet met f 2.496,56 overschreden, reden waarom B. en W. de gemeenteraad voorstelden dat krediet met f 2.500 te verhogen.

Gistermiddag sprong een 64-jarige man op de Nieuwezijds Voorburgwal bij de Paleisstraat uit een rijdende tram van lijn 2, die van het Koningsplein kwam. Op dit punt reed de tram meestal nog vrij hard. De man viel en beleef roerloos op het asfalt liggen. Passerende auto’s konden hem gelukkig ontwijken. Waarschijnlijk met een hersenschudding werd de onvoorzichtige man per ambulance naar het Wilhelminagasthuis gebracht.

Een 30-jarige man, die gisteren nog op een pont van het Buiksloterwegveer wilde springen, terwijl de klep van de pont reeds omhoog gedraaid was, viel met zijn achterhoofd op de steiger en werd “in bedenkelijken toestand” naar het Binnengasthuis gebracht.

25 juni 1930
Er ging geen zondag voorbij, of het regende ingezonden brieven over de tramdienst op zondagmorgen, schreef het Alg.Hbld. Nu was er weer een inwoner van de Jacob van Lennepkade, die schreef dat er afgelopen zondag om half elf op de tramhalte Overtoom/Jan Pieter Heijestraat wel veertig mensen op de tram stonden te wachten. Zij zagen alleen maar stampvolle motorwagens van lijn 1 voorbijkomen, met als gevolg, dat ongetwijfeld velen hun trein of hun afspraak gemist hadden.
De krant vreesde, dat deze toestand wel niet zou verbeteren, omdat de tram domweg niet meer personeel beschikbaar had door de nieuwe rusttijdenregeling.
Dat kon toch eigenlijk niet door de beugel; als er te weinig personeel was, dan moest er nieuw personeel worden aangenomen. Dat in een stad als Amsterdam op zondagochtenden honderden reizigers gedupeerd werden, was in strijd met het algemeen belang.

26 juni 1930
In de gisteren gehouden gemeenteraadsvergadering werd besloten, dat Seegers zijn interpellatie over het trampersoneel in de volgende vergadering zal kunnen houden

Een motorrijder, die van de Nassaukade het Nassauplein opreed, passeerde daar een vluchtheuvel aan de verkeerde kant, en wilde vervolgens achter een tram die uit de Spaarndammerstraat kwam omrijden. Daardoor botste hij op een auto van de tegenovergestelde kant, waarbij hij een beenbreuk opliep; hij werd naar het Wilhelminagasthuis vervoerd.

Wegens het uitvoeren van tramwerken zal het Kwakersplein ingaande heden voor vier weken afgesloten zijn voor alle rijverkeer. Voor de Borneostraat gold dat ook, voor een periode van negen weken, ingaande gisteren.

27 juni 1930
In de Van Limburg Stirumstraat botsten een motorwagen van lijn 14 en een vrachtauto op elkaar, waardoor het tramverkeer 10 minuten opgehouden werd.

28 juni 1930
Uit het Alg.Hbld.:
”TOEN DE CONDUCTEUR NIET KON WISSELEN.
Een passagier door de politie verwijderd.
Een conducteur der Gemeentetram werd voor een straf van één dag schorsing met gemis van loon voorgedragen, omdat hij een trampassagier door een agent van politie van den wagen had doen verwijderen.
De zaak had zich volgens den conducteur als volgt toegedragen: Een passagier, die een tienrittenkaart wilde koopen, gaf hiervoor in betaling een bankbiljet van tien gulden, welk biljet de conducteur evenwel niet kon wisselen, waarom hij den passagier verzocht over te stappen op den motorwagen aan welk verzoek de passagier evenwel niet wenschte te voldoen. Bij de volgende halte had de conducteur zijn verzoek herhaald, maar de passagier bleef standvastig weigeren. Hierop heeft de conducteur de hulp van een aldaar geposteerden agent ingeroepen om den passagier - niettegenstaande inmiddels een dame betaling aanbood door middel van haar knipkaart - van den wagen te verwijderen.
Volgens den conducteur was het toen voor betaling te laat. Wel erkende de conducteur, dat hij niet volgens zijn instructie had gehandeld, door niet eerst in den wagen te vragen, of ook een der andere passagiers het biljet kon wisselen, maar verder kon hem, naar zijn meening, niets ten laste worden gelegd. Een straf van een dag schorsing alleen voor dit feit, achtte hij te zwaar, waarom hij zich op het Scheidsgerecht had beroepen.
Ter zitting van het Scheidsgerecht bleek nog, dat de passagier nadat hem het verzoek was gedaan om den wagen te verlaten, een papieren rijksdaalder welke hij in zijn vestzakje had gevonden, ter betaling had aangeboden. Zoowel deze betaling, als de aangeboden knipkaart. had de conducteur echter geweigerd.
Het Scheidsgerecht was van oordeel, dat het optreden van den conducteur alle perken te buiten was gegaan. Zijn strafbaarheid werd bovendien nog verzwaard door de omstandigheid, dat hij in geen enkel opzicht volgens zijn instructie had gehandeld.
Deze toch schrijft den conducteur voor, bij gebreke van wisselgeld voor de aangeboden betaling, te trachten door de hulp van anderen tot wisselen in staat te worden gesteld. Blijkt dit niet mogelijk, dan behoort hij den passagier te vragen of deze er genoegen mede neemt, dat hem het verschuldigde wisselgeld door het hoofdkantoor toegezonden wordt. Eerst wanneer hierop niet wordt ingegaan, mag den passagier worden verzocht den wagen te verlaten. Hulp van de politie mag slechts in de uiterste noodzakelijkheid worden ingeroepen. Deze uiterste noodzakelijkheid tot het inroepen van politiehulp bestond in dit geval zeker niet.
Het Scheidsgerecht achtte het ten laste gelegde dan ook van zoo emstigen aard, dat het college aan B. en W. voorstelde, de straf te verzwaren en te stellen op twee dagen schorsing met gemis van loon, aldus lezen wij in het jaarverslag van het Scheidsgerecht voor Werklieden over 1929.”

Vandaag zou de Amsterdamsche Tramharmonie een muzikale rondvaart door de Heeren- en keizersgrachten maken, en er zouden loten worden verkocht ten bate van “de noodlijdende Nederlanders in Duitschland.”

1 juli 1930
Het Haagse zangkoor Onder Ons reisde naar Amsterdam voor een concert in Artis. De 200 personen die het koor telde, werden ’s avonds met extra trams van Artis naar het Centraal Station vervoerd.

Uit het Alg.Hbld.:
“RECLAMEBORDEN OP DE TRAM.
De Amsterdamsche gemeentetram is heden met een nieuwigheid gekomen: de bijwagens dragen aan weerskanten langs den bovenrand groote kleurige borden, die den naam van een cigarettenmerk ) vermelden. In langen tijd hebben we hier ter stede dezen vorm van reclamemaken niet toegepast gezien. Een fraai of gedistingeerd gezicht leveren de trams op die wijze niet op, maar er komt geld door in het laadje. Misschien kan daarmede de dienst op de Zondagochtenden verbeterd worden!”

Gisteravond omstreeks kwart over zeven heeft een motorwagen van de Haarlemse tram, die van Sloterdijk kwam, op de Wiegbrug de bovenleiding stuk getrokken, waardoor een grote tramvertraging ontstond. Weldra stonden er aan weerszijden van de brug lange rijen trams. Hoewel monteurs van de tram meteen begonnen met het herstel van de bovenleiding, duurde het een uur voordat dat klaar was.

3 juli 1930
Dezer dagen is begonnen met de werkzaamheden voor het aanleggen van een vierde spoor op het Muntplein, het derde voor trams die van het Rokin richting Reguliersbreestraat of Vijzelstraat reden. Verwacht werd dat het werk eind augustus voltooid zou zijn.

4 juli 1930
Op 13 juli a.s. hoopte H.C.E. v.d. Berg zijn 45-jarig dienst verband bij de gemeentetram te vieren. Sinds juli 1927 was hij chef-afrekenaar, voordien was hij gedurende twintig jaar een populaire conducteur op lijn 2.

5 juli 1930
De gemeenteraad zou vergaderen op 11 juli. Op de agenda stonden wat de tram betrof, de verhoging van het krediet voor de aanschaffing van 18 autobussen en de interpellatie van Seegers (c.p.h.) over het nieuwe dienstrooster voor het rijdend personeel van de tram.

6 juli 1930
Nu voor de verbreding van het begin van de Amstelveenscheweg de huizen aan de zg. Dubbele Buurt afgebroken werden, schreef De Tijd een stukje over de historie van de Overtoom, waarin gememoreerd werd, dat de tramconducteurs vroeger de halte Overtoom bij de 1e Constantijn Huijgensstraat plachten af te roepen als “Pestbrug”, wat herinnerde aan het vroegere Pesthuis, dat tot de komst van het Wilheminagasthuis dienst deed als ziekenhuis.

8 juli 1930
Uit het Alg. Hbld.:
“DE TRAM OP ZONDAGOCHTEND.
Men schrijft ons: Er zijn thans eenige verbeteringen aangebracht in den met Pinksteren ingevoerden en toen onvoldoend bevonden tramdienst op Zondagochtend op de lijnen, die naar het Centraalstation leiden. Doch met deze verbeteringen is een bevredigende toestand nog lang niet bereikt en met het oog op het nog komende zomerseizoen, zijn we genoodzaakt nog eens op deze quaestie terug te komen.
De tramdirectie heeft het voorgesteld, alsof de ongemakken het gevolg zijn van de Arbeidswet, die voor het personeel eens in de drie weken een vrijen Zondag verlangt. Maar de regeling van de vrije Zondagen van het personeel, behoeft toch geen invloed te hebben op de verdeeling van het werk onder het op Zondag dienstdoende personeel. En als zij vooraf had nagegaan, op welke uren van den Zondag voor de afzonderlijke lijnen veel dan wel weinig vervoer mag worden verwacht, had de directie zeker niet de onbevredigende algemeene regeling: geen bijwagens tot half elf ingevoerd. Zelfs met hetzelfde personeel was iets meer bruikbaars te bereiken geweest.
De directie heeft zich tegenover de Redactie dezer dagen beroepen op de moeilijkheden, veroorzaakt door de Arbeidswet. Maar zij heeft niet met het beschikbare personeel gewoekerd, om toch nog aan de verkeersbehoefte te kunnen voldoen. Door een andere verdeeling van het wagenmaterieel had zij kunnen zorgen, dat op de lijnen, die het meest behoefte aan vervoerruimte hadden, zooveel mogelijk plaatsen beschikbaar waren.
Dat is ook nu nog niet geschied. Op lijnen met wagens van het groote type (maximaal 50 of 56 passagiers) zooals 4, 13, 25, zijn nu op Zondagochtend om den anderen motorwagen of alle motorwagens van even groote bijwagens voorzien.
Maar andere stationslynen, zooals 5, 9 en 11 (die maximaal slechts 40 personen per wagen kunnen vervoeren) zijn zonder bijwagens gelaten. De eenige verbetering, die op de lijnen uit de stadhelft beoosten den Amstel is aangebracht, bestaat uit 3 (zeggen en schrijve 3) kleine bijwagens op lijn 21. De toestand is b.v. op lijn 5, 9 en 11 dan ook nog even droevig als de vorige Zondagen. Misschien alleen met dit verschil, dat een grooter aantal burgers zich vooraf voornemen, om maar naar het station te loopen.
Het is wel merkwaardig, dat men uit andere groote steden, voor wie dezelfde regelen van Zondagsrust gelden, geen klachten verneemt. Het Amsterdarnsche publiek, gaarne bereid om al trammend dubbeltjes te offeren, waarvan een fractie de gemeentekas, en dus ook weer den belastingbetalers, te goede komt — wordt in dit edele streven, het aangename aan het nuttige te paren, door de tram onmogelijk gemaakt.
Het is te hopen, dat alsnog spoedig een bevredigende Zondagsdienst zal worden ingesteld, zoo noodig met meer personeel, dat waarschijnlijk de meerdere kosten ook wel zou opbrengen.”

10 juli 1930
In de gemeenteraadsvergadering van gisteren is de overschrijding van het krediet voor de aanschaf van 18 autobussen goedgekeurd.

15 juli 1930
Door een botsing tussen twee auto’s op de hoek van de Bosboom Toussaintstraat en de 1e Constantijn Huygensstraat werd het tramverkeer vanochtend rond half tien enige tijd opgehouden.

16 juli 1930
In de Bilderdijkstraat had een jongen een stroomafsluiter maar beneden getrokken, waardoor de bovenleiding stroomloos raakte en het tramverkeer gedurende 10 minuten stil stond.

Uit het Alg. Hbld.:
“DE VERBINDING MET ZANDVOORT.
En de Amsterdamsche tram.
Men schrijft ons: In den laatsten tijd wordt er van verschillende zijden met klem aangedrongen op een betere verbinding van Amsterdam met Zandvoort, o.a. wat den duur van de reis betreft. Er mag wel eens op worden gewezen, dat van den totalen duur van de reis een groot deel komt voor rekening van de Gemeentetram in Amsterdam zelve, en dat sinds de inkrimping Van den dienst van die verkeersonderneming juist dat deel in de eerste plaats voor verbetering in aanmerking komt. Wanneer we b.v. Zondag (niet eens bijzonder mooi of warm weer) weer constateerden, dat op lijn 9 tusschen half 10 en 10 uur ten minste 3 wagens achtereen reeds na de Ie halte geheel vol waren (dus tenminste gedurende 24 minuten was er verder geen plaats te krijgen) dan is het duidelijk dat voor vele stadgenooten de reis van hun woning naar het Centraalstation (bestaande uit wachten en eindelijk trammen, of wel uit wachten en „dan maar" gaan loopen) minstens zoo lang moet duren als die van het CS. naar Zandvoort. Om hierin verbetering te brengen behoeft het gemeentebestuur geen adressen te richten tot elders resideerende autoriteiten. De vorige week werd er op gewezen, dat op eenige stationslijnen met klein model motorwagens (5, 9 en 11) de bijwagens in de spits-uren op Zondagochtend nog steeds ontbraken. Daarin is nog geen verandering gekomen. Zelfs waren van de 6 motorwagens, die s ocntends op lijn 9 dienst deden, er 3 van het allerkleinste model (34 plaatsen maximaal). Had de tramdirectie nu niet deze kleine wagens kunnen bestemmen om na half 11 in dienst te komen (wanneer er toch bijwagens zijn) en vóór dien tijd alleen wagens van 40 plaatsen laten rijden? Daardoor waren per uur toch weer 22 personen minder gedupeerd geweest.”

Onder het kopje “KERNEN VAN INGEZONDEN STUKKEN.
Vragen op verkeersgebied.” Stond in het Alg.Hbld. het volgende stuk:
“Een lezer te Amsterdam, die onderteekent met “Fordje G 9388", stelt eenige vragen, die wij hier verkort weergeven en beantwoorden.
1. “Wanneer zullen auto's, links van vluchtheuvels, op de trambaan mogen rijden?" vraagt ie inzender, „zoodat het verkeer niet in „steegjes" gedrongen wordt." An t w.: dit is — zooals algemeen bekend — in voorbereiding. Wannéér het zal worden ingevoerd, weet nog niemand. Zoo héél eenvoudig is de verwezenlijking niet: de voetgangers zijn nu eenmaal gewend aan de situatie, dat zij op de tramsporen veilig zijn voor auto's. Men zal hen dus geleidelijk aan den, voor Amsterdam "nieuwen”, staat van zaken moeten gewennen, anders gebeuren er ongelukken.
2. „Als stopbord Weteringschans, bij de Museumbrug, in richting Spiegelgracht staat, wordt het naar die gracht doorgaande verkeer belemmerd door naar rechts, de Weteringschans op, rijdende trams. Is de tram voorbij, dan moeten de auto's zich een weg banen door de fietsers." Aldus de tweede klacht. Antw.: Het euvel schijnt ons niet wereldschokkend. Er komt niet altijd juist een tram aanrijden als het stopbord dwars staat; het is niet altijd druk; niet iedere automobilist heeft zóó'n haast, dat hij zich aan 'n tijdverlies van tien, ten hoogste twintig seconden behoeft te ergeren; naar rechts afslaande auto's rijden het recht-uit gaande verkeer óók in den weg, dit geldt trouwens algemeen bij ieder kruispunt, het is nu eenmaal niet anders en voorzoover wij zien, kan het ook niet anders.
3. „De agent bij het stopbord Weteringschans— Vijzelgracht laat van de aan de Vijzelgracht wachtende file soms een gedeelte door, dan weer 't verkeer Weteringschans, dan eerst de rest van de file. Waarom niet even alles doorgelaten?" vraagt de lezer. Antw.: Dat „even" is wel wat euphemistisch. Op drukke uren groeit zoo’n file van achteren even vlug aan als zij van voren afbrokkelt; dan i s er eenvoudig geen eind. Dat geldt voor beide kruisende verkeerswegen; taak van den agent is het juist, beide richtingen om beurten aan bod te laten komen en als de ééne richting doorgaat, moet uiteraard de andere richting wachten.
4. Bij 't zelfde kruispunt stopt de tram, komende van de Ferd. Bolstraat, vóór bet stopbord. „De weg is vrij — zij stopt om passagiers op te nemen — zij belt — maar nu gaat het stopbord dicht. Dus twee maal vertraging. Waarom niet de halte voorbij het stopbord?" Antw.: Wij kunnen niet telkens in herhalingen treden ten gerieve van lezers, die onze artikelen over verkeersonderwerpen niet, of slecht, lezen. Over de samenwerking van wagenbestuurder en stopbord-agent hebben wij onlangs uitvoerig geschreven. Wat de plaats der halte betreft: die maakt hoegenaamd geen verschil. Is de halte voorbij het stopbord, dan kan ook 't volgende gebeuren: I Bord dwars: tram stopt. II Bord draait: tram rijdt door, stopt nu bij de halte. Dus: óók twee maal stoppen! Omgekeerd kan de tram, die een halte vóór het bord heeft, het ook treffen, dat zij passagiers opneemt terwijl het bord dwars staat en daarmee klaar is, juist als de doortocht weer vrijgelaten wordt.
5. „Wanneer krijgen de trams richtingaanwijzers? Waarom niet het oordeel gevraagd van menschen uit de praktijk?" An t w: Het oordeel van de „menschen uit de praktijk" is in ons blad meer dan eens weergegeven. De Amsterdamsche Gemeentetram heeft tegen richtingaanwijzers de volgende bezwaren : a. Gewoon model pijlen, hoog aangebracht, zijn uit een dichte auto niet te zien. b. Laag aangebracht, worden de pylen stukgereden. c. Signalen achterop den tramwagen hebben geen nut voor gelijk-op rijdende voertuigen.
6. Ten slotte brengt de lezer opnieuw het probleem : „tram weg uit de binnenstad" ter sprake. Hiervoor verwijzen wij naar het vele, dat over dit onderwerp in ons blad reeds werd gepubliceerd.”

In de dertiger jaren zijn kennelijk wel proeven genomen met richtingaanwijzers op de tram, getuige de volgende foto uit 1931; de 273 heeft aldus uitgedost enige tijd rondgereden (foto coll. C.H. Pot):

Door de A.N.W.B. en de K.N.A.C. was reeds enige tijd geleden aan de gemeentelijke trambedrijven gevraagd om aanbrengen van richtingaanwijzers, en zo lang die niet waren aangebracht, de conducteurs op gevaarlijke punten in ieder geval armseinen te laten geven.
Van de zijde van een aantal van de betrokken bedrijven werd de verzekering ontvangen, dat deze aangelegenheid de volle belangstelling heeft, terwijl tevens werd bericht, dat een armsein bereids in een enkel geval toepassing vindt. Ook zijn hier en daar automatische lichtseinen geplaatst, en op enkele plaatsen waarschuwingsborden aan het bovenleidingsnet opgehangen om op de richtingverandering opmerkzaam te maken. De Nederlandsche Vereeniging van Locaalspoorwegen en Tramwegen heeft een commissie benoemd, die over deze aangelegenheid advies zal uitbrengen.

19 juli 1930
Vanochtend om kwart over 7 is op de Weesperzijde bij de 1e Oosterparkstraat een tram van lijn 5 op een bus van lijn K gebotst. De tram kwam van de Amstelbrug af, de bus van de andere kant; die laatste slipte waardoor hij dwars op de tramrails kwam te staan. Het voorbalkon van de motorwagen en de linkervoorkant van de bus raakten beschadigd; de buschauffeur raakte in zijn gezicht licht gewond door rondvliegend glas.

De gemeenteraad zal vergaderen op 23, 24 en 25 juli. Alsdan is wederom geagendeerd de interpellatie van Seegers (c.p.h.) over het dienstrooster van het trampersoneel.

24 juli 1930
Op de hoek van de Haarlemmerweg en de Van Hallstraat raakte een auto vast in het opgebroken tramspoor. Dit leidde tot een oponthoud van ca 25 minuten.

Door het raadslid Klaas de Vries zijn de volgende schriftelijke vragen bij B. en W. ingediend:
“1. Kunnen B. en W. mededeelen, in hoeverre het door hen op 18 September 1926 tegenover de Regeering uitgesproken “vertrouwen, dat van het gedeeltelijke plan, zoowel als de latere uitvoering daarvan" (nl. van werkzaamheden ter verbetering van de verkeerstoestanden bij den overweg bij hej. station Muiderpoort en bij de Linnaeusstraat) „met den meesten spoed zullen worden ter hand genomen", (dit in antwoord op desbetreffende vragen van ondergeteekende op 2 September 1926), thans, bijna 4 jaar later, staat verwezenlijkt te worden?
2. En zouden met het oog op de daar inderdaad onhoudbare verkeerstoestanden — tot tijd en wijle afdoende verbeteringen daarin zijn aangebracht — niet voor het minst een tweede luchtbrug kunnen worden gebouwd en tevens een verbreeding van den overgang met trottoirs voor de voetgangers ten spoedigste worden aangebracht?
3. Zouden B. en W. bovendien niet bereid zijn, maatregelen te nemen, die daar een betere verkeersleiding ten gevolge hebben, dan die, welke bij neergelaten spoorboomen met verkeer achter de stoplijn, in verband met in de Pontanusstraat stoppende trams, nu het uit tegengestelde richting komende verkeer geheel stremt ?”

25 juli 1930
Op de Middenweg botste door een defect aan de stuurinrichting een auto tegen een bom en kwam op de tramrails terecht. De Gooische Tram kreeg daardoor ca 20 minuten oponthoud.

In het Alg.Hbld. vroeg een lezer waarom buslijn G z’n beginpunt niet in de binnenstad had, evenals andere buslijnen naar de buitengemeenten. Volgens de krant kwam dat omdat men op buslijn G reeds een bijzonder lange afstand kon afleggen, gewoon voor 10 cent, en omdat het Station Willemspark een belangrijk knooppunt van tramlijnen vormt.

31 juli 1930
In de Ferd. Bolstraat bij de 1e Jan Steenstraat raakte een fietser door een verkeerde manoeuvre van een wielrijder naast hem onder een motorwagen van lijn 25, die richting Ceintuurbaan reed. Door terstond remmen van de trambestuurder kwam de man alleen onder het voorbalkon terecht, en werd erger voorkomen. Hij had slechts een paar schaafwonden, die in het Tesselschade Ziekenhuis verbonden werden. Ook de tweede fietser viel, en beide fietsen kwamen onder de tram. Ze werden geheel vernield.

1 augustus 1930
In de Utrechtschestraat slipte een brandweerauto die van het Frederiksplein kwam, op weg naar een brand, op de tramrails. Daardoor maakte de wagen een flinke zwaai, en viel de brandwacht Van R. er van af. Hij klapte met zijn hoofd tegen de straat, en werd zwaar gewond per ambulance naar het Tesselschade Ziekenhuis gebracht. Bij aankomst bleek hij al te zijn overleden.

2 augustus 1930
Vanmorgen is een 19-jarige fietser op de Rozengracht door een passerende auto geraakt, en daardoor onder de Haarlemse tram gevallen. Hij zal een paar tenen moeten missen, en is naar het Wilhelminagasthuis vervoerd.

4 augustus 1930
Op de Haarlemmerweg even voorbij Sloterdijk, waar de Hoofdweg uitkomt, vond gisteravond een zware botsing tussen twee auto’s plaats, waarbij een der auto’s op de trambaan terechtkwam, en tram- en autoverkeer enige tijd gestremd waren.

5 augustus 1930
B. en W. zullen de gemeenteraad voorstellen een lening van f 75.500 te verstrekken aan de Noord Zuid Hollandsche Tramweg Mij, ter financiering van de kosten van elektrificatie van de tramlijnen naar Edam en Purmerend van de N.H.T. en de T.N.H.T.

7 augustus 1930
Een vrouw, die op de hoek van de Van Woustraat en de Pieter Aertzstraat op een tram wilde stappen, werd door de bliksem getroffen, en viel bewusteloos op straat. Ze werd door de trambestuurder naar de Politiepost in de Van Baerlestraat gebracht. Van daar werd ze naar het Wilhelminagasthuis vervoerd. Ze was intussen weer bij kennis gekomen.

In de Albert Cuypstraat sloeg de bliksem in de bovenleiding van de tram, waardoor 5 minuten oponthoud ontstond.

Op de Weesperzijde zijn een vrouw van 42 jaar en haar 5-jarig zoontje door een auto aangereden, doordat ze plotseling achter een tram de straat overstaken. Beiden zijn ze naar het O.L.V.Gasthuis gebracht; de vrouw had haar rechterarm gebroken, en haar zoontje had een hoofdwond.

8 augustus 1930
In de Weesperstraat is vanmorgen een ladderwagen van de brandweer, die uitrukte naar een brand op de Amstel, op de door de regen gladde straat geslipt en omgeslagen. De wagen kwam op zijn kant terecht, maar lag in lengterichting in de straat, zodat het tramverkeer geen hinder ondervond. De beide brandweerlieden, die zich in de wagen bevonden, kwamen met de schrik vrij, evenals een juist passerende telegrambesteller. Het lichten van het gevaarte door kraanwagens van de Stadsreiniging en de Gemeentetram kostte veel moeite en vergde bijna een halve middag. Om half twee werd het tramverkeer stopgezet, en om twee uur werd de stroom uitgeschakeld. Een uur later stond de ladderwagen weer overeind.

9 augustus 1930
Tweemaal heeft het noodlot donderdag toegeslagen op lijn 13. Eerst 10 minuten vertraging, omdat op de Prins Hendrikkade een bijwagen van deze lijn ontspoorde; later wederom een ontsporing van een wagen van deze lijn door een verkeerde wisselstand, wat vijf minuten vertraging betekende. In den Haag zou men er over denken deze lijn een ander nummer te geven, schreef De Tijd, maar hier was men niet zo bijgelovig.
Het Alg. Hbld. gaf enkele details over de eerste ontsporing, die ’s avonds om ca 8 uur plaats vond. De tram reed richting Centraal Station, en de bijwagen ontspoorde tussen Kromme Waal en Gelderschekade. De koppeling brak, en de bijwagen reed het trottoir op. Een halve meter van de waterkant kwam de wagen tot stilstand. Volgens deze krant bedroeg de vertraging drie kwartier.

11 augustus 1930
Op de Prins Hendrikkade is zaterdagavond een motorwagen van lijn 18 ontspoord, wat een oponthoud van 30 minuten opleverde.

12 augustus 1930
Op de brug over de Buitensingelgracht voor het Leidscheboschje vloog een motor van een tram van lijn 2 in brand. Die werd door het trampersoneel met zand uit de wagen geblust. De tramvertraging was slechts gering.

B. en W. hebben de bouw van de uitbreiding van de remise Havenstraat op een bestaande fundering aanbesteed. Er waren 7 inschrijvingen, waarvan de laagste werd ingediend door de fa. Van ’t Veer te Bussum, met een bedrag van f 342.000.

13 augustus 1930
In het ontwerp van de gemeentebegroting voor 1931 was een bijdrage van de gemeentetram geraamd van f 490.000. Deze was dus – volgens het Alg.Hbld. – gehalveerd t.o.v. dit jaar. Dit kwam doordat verschillende tram- en buslijnen waren verlengd, en die rendeerden nog niet meteen, leverden zelfs verlies op. Ook de pensioenpremie was van invloed.
Binnenkort zou een uitgebreide nota aan de gemeenteraad verschijnen, over de exploitatie en de tariefsoorten (overstapjes). Het verdwijnen van de tram uit de binnenstad zou daar wellicht niet in behandeld worden.
In de gemeenterekening over 1929 was de bijdrage van het Trambedrijf per saldo f 85.482 hoger dan geraamd; voor de Veren juist f 122.063 lager.

De N.S. hadden volgens het Volk besloten, dat in geval van storing op de tramlijn Amsterdam – Haarlem van de N.Z.H., abonnementshouders van die maatschappij zonder bijbetaling zouden worden toegelaten in de 3e klasse. Het trampersoneel zou in die zin worden geïnstrueerd. Aldus een bericht in het Alg.Hbld.

14 augustus 1930
Op de Martelaarsgracht ontstond gistermiddag rond kwart voor drie een ernstige tramstagnatie. Een wagen met een zware hei-installatie wilde vanaf het Centraal Station de Martelaarsgracht op rijden, en de voerman moest over de tramrails rijden om twee geparkeerde auto’s te passeren. Daarbij gingen de wielen over de vluchtheuvel, maar die bezweek en de wielen zakten weg. Het gevaarte kwam schuin over de rails te hangen, en er was geen beweging meer in te krijgen. Spoedig vormde zich een lange rij trams van de lijnen 1, 2, 13 en 17. Pas na 25 minuten slaagde een auto er in de wagen te verplaatsen, en kon eerst het tramverkeer richting stad weer doorrijden. Een en ander trok veel bekijks, en de politie had de handen vol om het verkeer op het drukke kruispunt Martelaarsgracht-Nieuwendijk te regelen.

Op de Admiraal de Ruijterweg slipte een auto van de wijnhandel fa. Hamers op de tramrails en sloeg om. De chauffeur had op het laatste ogenblik het contactsleuteltje omgedraaid, waardoor de motor afsloeg en het gevaar van brand door uitstromende benzine verminderd werd. Het ongeval trok veel bekijks, omdat op de expeditiewagen een grote metalen fles advocaat was gemonteerd. De chauffeur kwam met de schrik vrij, en het tramverkeer ondervond geen oponthoud, omdat de auto langs het trottoir lag.

15 augustus 1930
Opnieuw ontstond discussie over de demping van een gracht. Nu ging het om de Vijzelgracht, waarvan b. en w. al in hun voordracht van 29 juni 1928 hadden voorgesteld haar te dempen. Thans vroegen ze kredieten van f 560.000 en f 320.000 voor die demping, waardoor een verkeersweg van 16 meter breed zou ontstaan, met in het midden een dubbelsporige trambaan. De 4e H.B.S. en de broodfabriek M.B.F. dienden te verdwijnen om ruimte te maken voor het kruispunt met de Weteringschans.

Uit het Alg.Hbld.:
“VERKEERSTOESTANDEN BIJ MUIDERPOORT EN LINNAEUSSTRAAT.
De vragen van den heer Klaas de Vries.
Enkele weken geleden richtte het raadslid de heer Klaas de Vries vragen tot B. en W., en wel in hoeverre het door hen op 18 September 1926 tegenover de Regeering uitgesproken „vertrouwen, dat de uitwerking van het gedeeltelijke plan, zoowel als de latere uitvoering daarvan" (nl. van werkzaamheden ter verbetering van de verkeerstoestanden bij den overweg bij het station Muiderpoort en bij de Linnaeusstraat) „met den meesten spoed zullen worden ter hand genomen", thans, bijna vier jaar later staat verwezenlijkt te worden. Voorts vroeg de heer de Vries of niet een tweede luchtbrug zou kunnen worden gebouwd en tevens een verbreeding van den overgang met trottoirs voor de voetgangers, en of B. en W. niet bereid waren maatregelen te nemen, die daar een betere verkeersleiding tengevolge hebben, dan die, bij neergelaten spoorboomen met verkeer achter de stoplijn, in verband met in de Pontanusstraat stoppende trams, nu het uit tegengestelde richting komende verkeer geheel stremt
B. en W. hebben thans deze vragen beantwoord. Wat betreft de eerste vraag zeggen zij dat het niet speciaal de overwegen bij het station Muiderpoort en bij de Linnaeusstraat betrof, maar wel een plan tot geheele verbetering van de spoorwegtoestanden aan de oostzijde van Amsterdam. Daarbij lichtten B. en W. de administratieve afwikkeling dezer zaak uitvoerig toe.
B. en W. schrijven dan verder: De denkbeelden, om een tweede luchtbrug te bouwen nabij het station Muiderpoort, welke dan vóór de Javastraat zou moeten komen, en om den overweg zelf te verbreeden, zijn door ons reeds in 1927 behandeld. Met het oog op den toenmaligen stand van het overleg met de directie der Spoorwegen besloten wij voorloopig geen stappen tot verwezenlijking dier denkbeelden te doen. Thans, nu spoedig een beslissing omtrent de verbetering der verkeerstoestanden daar ter plaatse tegemoet gezien kan worden, bestaat er te minder reden om maatregelen als hier bedoeld, te nemen.
In de Pontanusstraat, tusschen de 1e en de 2e van Swindenstraat, ontstaat bij neergelaten spoorboomen langs den trottoirband een rij van wachtende voer- en rijtuigen, welke uit de eerstgenoemde straat komen en den overweg moeten overgaan. Tengevolge van de vrij scherpe bocht naar links van de tramsporen ter plaatse bestaat daar een vernauwing van den rijweg, waardoor, zoodra de bovenbedoelde rij van voer- en rijtuigen is ontstaan, dit gedeelte van den rijweg van de Pontanusstraat voor het doorgaand verkeer vrijwel versperd Is. Het is niet mogelijk gebleken aan de bovenbedoelde bocht in de tramsporen een kleineren straal te geven dan deze thans heeft. In overweging is, te trachten verbetering te verkrijgen door de stopstreep in de Pontanusstraat eenige meters achteruit te brengen en wel naar het punt, waar de bocht In de trambaan een aanvang neemt en waar dus de beschikbare rijbreedte het grootst is.”

Donderdagmiddag wilden twee meisjes vanaf het Westeinde de Weteringschans oversteken, op weg naar het tramhuisje op het Frederiksplein. Juist kwam er een auto vanaf het Leidscheplein aan, en het ene meisje aarzelde en liep terug. Daardoor werd ze aangereden en kwam onder de auto terecht. Per ambulance werd ze naar het Ned. Israelitisch Ziekenhuis op de Prinsengracht vervoerd, waar bleek dat ze alleen een wond bij haar mond had. Na verbonden te zijn, kon het 15-jarige slachtoffer naar huis.

In het Alg.Hbld. stond een stukje over een ingezonden brief van een bewoner van Sloterdijk. Deze klaagde over het ontbreken van een tramverbinding van zijn buurt met Vondelpark, Stadion, Plan Zuid, Amstel en Watergraafsmeer. Steeds moest men hiervoor meerdere tramlijnen gebruiken of einden lopen. Hij wilde een tramlijn van de Hoofdweg bij Sloterdijk via Mercatorplein, Surinameplein, Amstelveenscheweg, Stadionplein naar Noorder Amstellaan, en later over de toekomstige Berlagebrug naar Watergraafsmeer. Die zou bijna geheel over bestaand spoor lopen. De redactie schreef deze wens graag over te brengen aan de Tramdirectie.

16 augustus 1930
De Tijd over de sporenverandering op het Muntplein:
“Door de gemeentetram wordt in de sporen op het Muntplein verandering gebracht. De lijn die van het Rokin de wagens op het Muntplein bracht werd tot nu toe in tweeën gesplitst: één lijn voor de wagens die hun weg vervolgden in de richting van de Reguliersbreestraat en één voor de richting Vijzelstraat. Er konden daardoor gelijktijdig aan de halte op de Munt twee wagens komen. Daar echter langs het Rokin de wagens van acht tramlijnen loopen, is er in den regel opstopping op het Rokin bij de Munt. Nu wordt nog een derde spoor gelegd om de wagens weer gelegenheid te geven spoedig weg te komen. De lijn die van het Rokin de wagens op het Muntplein brengt zal nu in drieën gesplitst worden. Twee daarvan zijn bestemd voor de lijnen in de richting van de Vijzelstraat.”

17 augustus 1930
Gisterochtend half elf ontstond kortsluiting in een motorwagen van lijn 14 op de Plantage Middenlaan. Een vlam sloeg uit de schakelkast en de tram kon niet verder. Een tram van lijn 9 heeft hem op een reservespoor op het Waterlooplein gesleept. De passagiers mochten in een andere tram overstappen; de vertraging bedroeg een kwartier.

19 augustus 1930
In een tram van lijn 23 overleed een 53-jarige man aan een beroerte. Een ambulance bracht hem naar zijn huis aan de Karperweg.

22 augustus 1930
De werkzaamheden op het Muntplein, tot aanleg van een vijfde spoor zijn gereed gekomen, en het spoor was vandaag in gebruik genomen. Er waren nu richting Vijzelstraat twee sporen, één voor de lijnen 4 en 24 en één voor de lijnen 16 en 25. Richting Reguliersbreestraat was er één spoor voor de lijnen 5, 9, 11 en 14. In de andere richting lagen er twee sporen voor de lijnen 4, 16, 24 en 25 richting Dam – Centraal Station. De wissels werden elektrisch bediend.

23 augustus 1930
Foto uit het Alg.Hbld:

25 augustus 1930
Op het Stationsplein, op de brug naar het Damrak, heeft zondagmiddag om 1 uur een hevige trambotsing plaat, gehad. De bestuurder van een wagen van lijn 13, die onder dit nummer de letter E droeg — dit is een aanduiding voor het publiek dat deze tram haar eindpunt vindt op het Stationsplein, zulks in tegenstelling met wagens van dezelfde lijn. welke tot aan het einde der Czaar Peterstraat doorrijden — wilde, van genoemde brug komende, naar links het Stationsplein oprijden, toen op hetzelfde ogenblik een motorwagen. eveneens van lijn 13 en van de kant van de Prins Hendrikkade komende, de bocht naar deze brug omzwenkte. Een botsing was onvermijdelijk,-met een hevige slag botsten de voorbalkons van beide wagens op de kruising van de rails tegen elkaar, waarbij de ruiten aan splinters gingen. De passagiers in beide motorwagens alsook in de bijwagens, waren hevig geschrokken en kwamen pas weer tot rust, toen bleek, dat niemand gewond was geraakt. Wel was er vrij grote materiële schade. Van lijn 13 S was het voorbalkon geheel en van de andere motorwagen gedeeltelijk ingedrukt. Belde wagens konden echter op eigen kracht naar de remise rijden. De bestuurder van de tram van lijn 13 verklaarde later, dat hij vlak voor de botsing even zijn positieven kwijt was.

Op lijn 24 is de dienst vanochtend een half uur gestoord geweest door kortsluiting in het bovenleidingnet op de Stadionweg bij het terrein van Circus Schneider (nabij de Minervalaan). Daar was een tuidraad van een hijsinrichting zonder vergunning over de tramdraden gespannen, die met de bovenleiding in aanraking kwam.
Ook werd de dienst op deze lijn even daarvoor, omstreeks half elf, een kwartier opgehouden, toen op de brug van de Reinier Vinkeleskade de koppeling tussen een tractor en een wagen met tentpalen voor het circus brak.

26 augustus 1930
Uit het Alg.Hbld.:
“HET TRAMVRAAGSTUK.
Een uitvoerig rapport.
De wethouder voor de gemeentebedrijven, de heer dr. F. M. Wibaut, heeft én bij het begrootingsdebat vorig jaar, én bij menige opmerking later over de tram in den Raad gemaakt, medegedeeld, dat het geheele tramvraagstuk onder de oogen werd gezien.
Wij vernemen dat aan den nieuwen bezuinigingsinspecteur, den heer King, speciaal werd opgedragen, in samenwerking met de tramdirectie na te gaan, op welke wijze reorganisatie van het bedrijf mogelijk zou zijn.
Naar ons ter oore kwam is het zeer uitvoerige rapport gereed. Het zal binnenkort aan het college van B. en W. worden overgelegd, dat aan de verschillende geuite denkbeelden zijne aandacht zal wijden.
Het lijvige stuk geeft verschillende mogelijkheden aan, alsmede een overzicht van de financieele gevolgen van elk der aangeduide maatregelen.
Zijn wij goed ingelicht, — nadere informaties bij de daarvoor in aanmerking komende autoriteiten bleek nog niet mogelijk —, dan zou in het rapport worden voorgesteld het instituut der overstapkaartjes belangrijk uit te breiden.
De autobussen, financieel de smartekinderen van het trambedrijf, zijn in het dossier aan een uitvoerige beschouwing onderworpen. Het denkbeeld wordt geopperd de. eindpunten der autobussen aan het Leidscheplein, rijdende naar het oostelijk stadsdeel, dat zijn de lijnen A en K, te verleggen naar het begin van de Linnaeusstraat; de overstapkaartjes van tien cent zouden dan vervoergelegenheid bieden met de aansluitende trams en bussen, waardoor de trajecten der buslijnen belangrijk kunnen worden ingekrompen en bezuiniging wordt verkregen zonder dat de vervoergelegenheid, voor de passagiers naar en van Amsterdam-Oost vermindert.
De autobussen, thans stationneerende op het Beursplein, de lijnen B, C en L, zouden die standplaats verwisselen met den overkant van het IJ in de onmiddellijke nabijheid van de ponten. Het overstapkaartje van een dubbeltje op tram en bus zal den passagier dan toch brengen aan het doel, de autobuslijn wordt korter, de ponten worden ontheven van het vervoer der autobussen naar Amsterdam- Noord.
Ook met betrekking tot andere autobuslijnen worden eenige wijzigingen van de te volgen route in overweging gegeven, doch op de aangegeven veranderingen in de thans bereden trajecten van de buslijnen A, K, B, C en L wordt om bezuinigings- en doelmatigheidsoverwegingen de nadruk gelegd.
Voorts geeft het rapport eenige veranderingen aan in het tramnet zelf, o. m. inzake het kringlijntje op het Stationsplein en een tramlijn in de Van Lennepbuurt; en wijst het op de wenschelijkheid, het aantal tramlijnen eenigszins uit te breiden.
Daar echter het rapport de daarvoor aangewezen instanties nog moet passeeren, staat vooralsnog niet vast welke' daarin naar voren gebrachte denkbeelden zullen worden verwezenlijkt.”

Gistermiddag omstreeks zes uur is een 16-jarige jongedame bij de Kruislaan uit een tram van de Gooische Tram richting Laren gevallen. Ze zat op een balkonhekje en raakte één van de bomen langs de trambaan op de Middenweg. Gelukkig minderde de tram net vaart bij de halte aldaar, waardoor het meisje er af kwam met wonden aan haar hoofd en een van haar armen. Ze is naar het O.L.V. Gasthuis vervoerd.
In een ingezonden brief aan het Alg.Hbld. gaf de heer A.K.W. de wens te kennen om ook lijn 15 of 16 naar het Hoofddorpplein doorgetrokken te zien.
De krant schreef als commentaar, dat de tramdirectie daar niet aan wilde om de mogelijkheid om deze lijnen later naar andere delen van West door te trekken, niet af te snijden. De bewoners van het Hoofddorpplein konden nu toch zonder overstappen de hele stad door rijden? En naar lijn 15 of 16 was het niet ver lopen.

27 augustus 1930
Uit het Alg.Hbld.:
DE TRAM EN ARTIS.
Een lezer schrijft ons
Nu binnenkort de „Artismaand" der Amsterdammers weer zal beginnen, vestig ik de aandacht op een regeling van den tramdienst, die zich in September '28 en '29 deed gevoelen als een ongemak.
De bezoekers van Artls komen in de „kwartjesmaand" voor het meerendeel per tram en met de lijnen 7 en 15. Deze aanvoer is verdeeld over den loop van den dag, tot een eind in den middag. Maar het vertrek der Artisgangers is werkelük op ongeveer anderhalf uur (kwart over vier tot kwart vóór zes) geconcentreerd. En op die uren bleek de vorige jaren in September, dat er in de eerste plaats een groot gebrek aan plaatsruimte was en ten tweede, dat daardoor de dienst op verscheidene lijnen gedesorganiseerd werd. De wagens van de lijnen 7 en 15 vertrokken soms gedurende een uur practisch gesproken vol uit de Plantage zoodat aan de verdere halten, bijv. aan het Weesperpoortstation langs deze lijnen voor de gewone passagiers tijden lang geen plaats was te krijgen.
Wat de desorganisatie van den dienst betreft, was het vooral lijn 15, die storend werkte. Lijn 7 heeft bij Artis haar eindpunt, dus het volladen der wagens geschiedde in haar „eigen tijd", zonder dat een andere lijn er last van had.
Maar de eenmanswagens van lijn 15, die om den anderen een bijwagen hebben, hadden in den regel 2 à 3 minuten noodig om in de Middenlaan vol te loopen. In dien tijd vormde zich spoedig een heele file van tramwagens van de lijnen 9, 14 en 21, die in dat uur door bruggen en overwegen meestal toch reeds veel vertraging hebben. Practisch gesproken liepen de wagens van lijn 15 geheel vol. Opvallend was daarbij, dat er nooit een chef aanwezig was om regelend op te treden.
Om dezen ongewenschten toestand dit jaar te vermijden, zal het slechts noodig zijn de vervoercapaciteit van lijn 15 in de genoemde uren te vergrooten, door alle wagens van bijwagens te voorzien. Daarbij dient dan een chef er voor te zorgen, dat in den motorwagen slechts passagiers worden toegelaten tot de bijwagen gereed is. Er blijven dan nog eenige plaatsen over voor degenen, die bij volgende halten staan te wachten. Het oponthoud bij Artis duurt voor lijn 15 dan niet langer, dan het voor een lijn zonder eenmanswagens zou duren. De groote stagnatie kan zoo vermeden worden.
Op lijn 7 kan door controle worden nagegaan, of in dezen tijd eenige extra wagens moeten worden ingelegd.
Ten slotte nog één opmerking. De „buitenlui" die naar Artis komen kijken arriveeren meestal tusschen 10 en 12 uur aan het Centraalstation. Daardoor is er in die uren soms zeer veel vraag naar lijn 9 en wij konden herhaaldelijk zien, dat op deze lijn plaats tekort kwam. Het zou daarom misschien aanbeveling verdienen lijn 9 in de maanden Juli— September 's morgens haar bijwagens te laten behouden.”

28 augustus 1930
In verband met de viering van Koninginnedag op 1 september a.s. zullen de trambrievenbussen die dag om zes uur ’s avonds gesloten worden.

29 augustus 1930
In de Groen van Prinstererstraat botsten een motorwagen van lijn 14 en een auto op elkaar, wat tot 20 minuten oponthoud leidde.

In verband met de uitvoering in het Stadion op 1 september a.s. zullen de lijnen 2, 15 en 16 vanaf 12 uur tot einde dienst naar het Stadion doorrijden (Alg.Hbld.). De Tijd schreef, dat dat vanaf half een het geval zou zijn.

2 september 1930
Gisteren, ter gelegenheid van de viering van Koninginnedag (31 augustus viel op zondag), had de gemeentetram een drukke dag met veel vervoer. Er werden 576.725 passagiers geteld, tegen 535.387 op Koninginnedag het vorige jaar.

5 september 1930
Volgens het Alg.Hbld. werd er gedacht over een buslijn, die Zunderdorp, Ransdorp, Durgerdam en Nieuwendam een betere verbinding met de stad moest geven. Deze lijn M zou vermoedelijk zes keer per dag gaan rijden.

10 september 1930
Gistermiddag omstreeks drie uur zijn op het Damrak bij de Beurspassage een tram van lijn 24 en een auto op elkaar gebotst. Naast glasschade werden beide voertuigen licht beschadigd, maar niemand raakte gewond.

11 september 1930
In de gemeenteraad was gisteren het verlenen van een renteloos voorschot van f 75.000 aan de N.H.T./T.N.H.T. aan de orde.
Gulden (s.d.a.p.) vroeg zich af, of Amsterdam wel een behoorlijke verbinding zal krijgen door het verlenen van dit voorschot. Nu zou dezelfde maatschappij, die zo’n gebrekkige verbinding met Zandvoort onderhoudt, hier ook een grote invloed krijgen. Kon er geen gemengd bedrijf gevormd worden, waar provincie en gemeente in zitten?
Weiss (n.m.p.) miste bepalingen over terugbetaling. Verder vroeg hij of de lijn na elektrificatie wel zou renderen met de zware autobusconcurrentie; die zal heus niet minder worden. Deze voordracht moest verworpen en door een andere regeling vervangen worden.
Seegers (c.p.h.) meende dat hiermee een cadeautje werd gegeven aan een failliete maatschappij. Als er toch cadeautjes werden gegeven, waarom dan niet aan de arbeiders? De gemeente moest niet met de NHT en NZH in zee gaan, maar de lijnen met eigen autobussen gaan rijden.
Boissevain (v.b.) wilde de voordracht aanhouden, omdat zij niet in de commissies was behandeld.
Weth. Abrahams antwoordde dat deze voordracht het sluitstuk vormde van een hele procedure. De provincie had al besloten te subsidiëren, het betreffende wetsontwerp was al aangenomen. Tegen het alsnog behandelen in de commissie voor financiën had hij echter geen bezwaar.
De voordracht werd dus aangehouden.

12 September 1930
Uit het Alg.Hbld.
“BOKSENDE TRAMS.
Geen persoonlijke ongelukken.
Gistermiddag ongeveer vijf uur hebben twee tramwagens gebokst, een motorwagen van lijn 14 en een bijwagen van lijn 5. Het bleef bij één ronde. De motorwagen „plaatste" een stoot in de flank van den bijwagen, die dadelijk „knocked out" was en zijn „manager" — in dit geval de motorwagen — meetrok. Het geval liep zonder bloedneuzen of gebroken ledematen af. Dat was de lichtzijde van die onverwachte — en ongewilde — bokspartij, die overigens een donker kantje had. Dat donkere kantje was een stagnatie in het tramverkeer van ruim drievierde uur. En dat nog wel op den spitstijd. Het gebeurde aldus. Lijn 5 — motor met bijwagen — kwam van de smalle Bakkerstraat uit den Amstel oprijden. Men weet, dat het spoor van lijn 5 en lijn 11 daar een fraaie bocht maakt en dan een eindje verder met het spoor van lijn 9 en 14 samenvloeit, net als de Maas en de Waal bij Loevenstein. Alvorens die elegante bocht te maken, kruist echter, juist buiten de Bakkerstraat het spoor van lijn 5 dat van lijn 14. De bijwagen reed nog op het kruispunt toen een motorwagen van lijn 14 aankwam. De motorwagen gaf den bijwagen een por in de flank, een beetje achter het midden, wat tot gevolg had dat laatstgenoemd voertuig omzwaaide en rechthoekig op deszelfs sporen kwam te staan. Het stond daardoor tevens evenwijdig van het spoor van lijn 14, wat althans nog een voordeel was. De motorwagen van lijn 5 vloog door den zwaai van den bijwagen uit de rails en reed op de klinkers nog een stukje voort, regelrecht op den Amstel aan. Aan den oever staat een hekje dat niet heelemaal doorloopt. Er is een stukje uit en in dat gat hoort, als er niet wordt geladen of gelost, een ketting te hangen. Die ketting hing er nu ook en zij bleek sterker dan de historische ketting van Damiate, want zij hield de tram tegen. De wielen zakten intusschen een paar decimeter in de bestrating. De passagiers van lijn 5 waren wel door elkaar- geschud, maar zij kwamen er allemaal zonder eenig letsel af. Een beetje geschrokken waren zij wel. Trampersoneel van allerlei rang was spoedig ter plaatse en na veel getrek en geduw kwam de motorwagen in de rails. De bijwagen was daarna spoedig in het rechte spoor, of juister gezegd, in het spoor van lijn 14. De manoeuvres hadden — als gezegd — ruim drie kwartier geduurd en de tramdienst op de lijnen 5, 9, 11 en 14 liep nogal in de war. De Utrechtschestraat stond vol wagens. De lijnen 9 en 14 kon men een omwegje doen maken en de wagens van lijnen 5 en 11, die van het station kwamen, gingen de Reguliersdwarsstraat in en draaiden daar de beugels, waar echter nogal wat gerangeer voor noodig was. De wagens die hadden gebokst vertoonden nauwelijks sporen van het duel, zoodat tenslotte de stagnatie van den dienst en een stukje vernielde straat de eenige gevolgen van den strijd om den voorrang waren.”
Bij dit artikel werd de volgende foto geplaatst:

Twee andere foto’s van deze botsing en ontsporing: (beide uit coll. C.H.Pot)

In de Van der Hoopstraat werd een 13-jarig meisje op de fiets aangereden door een vrachtauto, waardoor lijn 14 ruim 20 minuten vertraging kreeg. Het meisje werd met een hoofdwond naar het Wilhelminagasthuis gebracht.

13 september 1930
In verband met de op de zondag 14 september te houden optocht van de S.D.A.P. zouden dan de volgende wijzigingen in de loop van enkele buslijnen plaatsvinden:
De autobuslijnen A en K richting Watergraafsmeer zullen tussen de Stadhouderskade en de Nieuwe Amstelbrug, in plaats van de Hemonystraat en Ceintuurbaan, de Amsteldijk berijden.
In plaats van de halte op de Ceintuurbaan ter hoogte van de R.K. kerk, wordt een tijdelijke halte ingesteld op de Amsteldijk bij de Ceintuurbaan.
De autobussen van lijn E zullen in beide richtingen tussen de Van Woustraat bij de Lutmastraat en de Nieuwe Amstelbrug, in plaats van de Tolstraat en de Amsteldijk, de Van Woustraat en de Ceintuurbaan berijden.
In de richting station Muiderpoort zal op de Ceintuurbaan bij de R.K. kerk de autobushalte der lijnen A en K als tijdelijke halte voor lijn E worden gebruikt; in de richting Scheldeplein wordt ter plaatse door lijn E bij de tramhalte gestopt voor het in- en uitlaten van passagiers. Voorts zal in de Van Woustraat — uitsluitend in de richting Scheldeplein — een tijdelijke autobushalte worden aangebracht vóór de hoek van de Tolstraat.

Het ongeval van gisteren was aanleiding voor de volgende spotprent in het Alg.Hbld. (Kennelijk was een overmaat aan leidinggevenden het snelst ter plaatse):

15 september 1930
Gisteren heeft de Gooi-Express, die de Gooische Tram tussen Amsterdam en Laren beconcurreerde, zijn laatste rit gemaakt. De concessie was door de minister ingetrokken, daar de Gooische de nodige verbeteringen had aangebracht. Om twaalf uur vertrokken vier grote bussen van de standplaats Transvaalstraat naar het Gooi, onder grote belangstelling van het publiek, en nadat de heer Kraak Steeman, secretaris van de Ned. Bond. Van Autobusondernemingen, en de heer Kroese, directeur van de Gooi-Express, een kort woord hadden gesproken.

16 september 1930
Een vrachtauto met bananen, die gisteren de Rozengracht bij de 1e Rozendwarsstraat wilde oversteken naar de 1e Bloemdwarsstraat, werd door een Sloterdijker tram uit de richting Westermarkt aangereden. De auto sloeg om, maar niemand raakte gewond.

Gistermiddag omstreeks vier uur wilde een personenauto van de Raadhuistraat komend, de Paleisstraat indraaien. De chauffeur meende ten onrechte, dat hij nog wel voor een motorwagen van lijn 2 langs kon. De tram reed hem aan, waardoor zijn auto aan de voorkant zwaar beschadigd werd, maar niemand raakte gewond. De politie maakte proces-verbaal op.

19 september 1930
Met ingang van 21 september zou het begin van de dienst op zondagen op de in het bericht van 6 juni genoemde lijnen weer op 7.30 uur gesteld worden.

24 september 1930
Het muziekkorps “Crescendo” van de Haagse tram bracht vandaag een bezoek aan Artis. Aan het Centraal Station werd het afgehaald door een deputatie van het muziekkorps van de gemeentetram, en trok in optocht met muziek naar Artis. ’s Avonds werd het op dezelfde manier uitgeleide gedaan.

25 september 1930
Binnenkort was een voordracht aan de gemeenteraad te verwachten tot invoering van overstapkaartjes op alle tram- en autobuslijnen. Zij zouden niet langer geldig zijn dan één uur na de aanvang van de eerste afgelegde rit, dus het waren geen eigenlijke tweerittenkaartjes, zoals vroeger, maar zij golden slechts voor een werkelijk aansluitende rit op twee lijnen. De prijs zou tien cent zijn, in geld te voldoen. Tienritten- of weekkaartjes konden hiervoor dus niet gebruikt worden. Verschillende trajecten van tram- en buslijnen zouden met het oog op deze maatregel enige wijzigingen ondergaan. De bedoeling was de datum van ingang op 1 november te stellen. De commissie van bijstand in het beheer der Gemeentebedrijven moest nog advies over een en ander uitbrengen.

Het restant van de bestelling van de nieuwe motorwagens was afgeleverd. Het ging om 20 motorwagens, die voor een deel al in dienst waren op lijn 25. Ook lijn 14 zou met de nieuwe blauwe wagens worden uitgerust, zo was de bedoeling.

Gistermiddag ontspoorde om kwart over drie door en bekende oorzaak een motorwagen van lijn 17 in de bocht Postjesweg-Hoofdweg, waardoor het tramverkeer een oponthoud van een half uur kreeg.

Op het Javaplein was er eveneens een oponthoud van een half uur door het ontsporen van een bijwagen van lijn 14.

26 september 1930
In de gistermiddag gehouden gemeenteraadsvergadering deelde Seegers (c.p.h.) mee, dat hij zijn interpellatie over het nieuwe dienstrooster van het rijdend trampersoneel introk. Bij de begroting voor 1931 zou hij er op terugkomen, en concrete voorstellen doen.

Het Alg.Hbld. schreef naar aanleiding van een ingezonden brief over het lawaai, dat de nieuwe tramwagens op lijn 25 op de Amstellaan in de bochten maakten, en dat door briefschrijver werd toegeschreven aan het feit, dat de nieuwe tramwagens geen “beweeglijk onderstel” hadden. Het commentaar van de tramdirectie was, dat er geen verschil was tussen de onderstellen van de laatst afgeleverde serie wagens en die van de voorlaatste serie. Niettemin zouden de klachten onderzocht worden.

28 september 1930
Op 1 en 9 oktober zou in Amsterdam een grote verkeerstelling worden gehouden. Op 250 punten in de stad zou door twee ploegen van ieder 1.000 man geteld worden. Ook de gemeentetram, de intercommunale tramwegen, de autobusdiensten, de spoorwegen en de bootdiensten zouden op die dagen hun passagiers tellen.

29 september 1930
Op de Weesperzijde bij de Overamstelstraat is een 23-jarig motorrijder uit Arnhem, die moest remmen voor een bus van de gemeentetram, geslipt en tegen de straat geslingerd. Hij klapte tegen een lantarenpaal en werd met een bloedende hoofdwond in het O.L.V. Gasthuis opgenomen.

Op de Amstelveenscheweg bij station Willemspark brak precies op de trambaan de as van een met heipalen beladen “mallejan”, waardoor de dienst op de lijnen 6 en 23 twintig minuten gestremd was.

2 oktober 1930
In De Tijd werd opgemerkt, dat sommige tramconducteurs het gisteren zo druk hadden met hun aandeel in de verkeerstelling, dat ze vergaten goedemorgen te wensen.

In september vervoerde de tram 12.160.000 passagiers tegen in september 1929 11.736.320. Van 1 jan.—30 sept. 1930 werden 108.319.000 passagiers vervoerd tegen 104.310.504 over hetzelfde tijdvak in 1929.

4 oktober 1930
Het Alg.Hbld. schreef dat de Amsterdamse tramwagens niet uitblonken door comfort. De tramdirectie hield nog steeds hardnekkig vast aan langsbanken, zelfs in de onlangs afgeleverde motorwagens. Waarom geen dwarsbanken, zoals in Den Haag? De krant vermoedde, dat men het trammen niet te aangenaam wilde maken. Daarentegen was men de passagiers van de bijwagens van lijn 2 tegemoet gekomen, want sinds kort was er bepaald, dat op de achterbanken nog slechts drie personen mochten plaatsnemen, in plaats van voorheen vier.

6 oktober 1930
Het voorstel tot algehele invoering van overstapjes zou nu spoedig bij de gemeenteraad ingediend worden, zo had Het Volk vernomen.

8 oktober 1930
Uit het Alg.Hbld.:
“VOORLOOPIGE TRAMPLANNEN.
Proef met een algemeen overstap-systeem. — De tramlijnen 19 en 21 verdwijnen. — De autobussen uit de binnenstad.
In ons avondblad van Maandag 25 Aug. j.l. hebben wij een beknopt excerpt gegeven van het rapport van den bezuinigings-inspecteur den heer K i n g over eventueel aan te brengen wijzigingen in ons tramnet, in verband ook met het vraagstuk van de gemeentelijke autobussen en de economische constellatie van het bedrijf.
Wij hebben toen medegedeeld, dat de bezuinigingsinspecteur als een der middelen aangaf de invoering van een algemeen overstapkaartjes-systeem van tram op autobus viceversa, waardoor het mogelijk zou zijn den autobussen, standplaats hebbende op het Leidscheplein en op het Beursplein, een eindpunt te geven meer naar den buitenkant der stad. De passagiers zouden dan op hetzelfde dubbeltjes-kaartje van tram op bus, of bus op tram, kunnen stappen. Vooral voor de exploitatie van de autobussen zou de verkorting van het af te leggen traject, economischer zijn dan thans.
Voorloopige voorstellen.
Het desbetreffende rapport, dat tevens belangrijke gegevens bevat over het beheer van tram- en autobusdiensten in eenige landen van Europa, destijds, 25 Aug. j.l., nog niet in handen van den wethouder voor de Bedrijven, is sedert bij B. en W.
De heer K i n g werd echter ernstig ziek, overleg met hem daardoor zeer moeilijk, doch dr. W i b a u t bestudeerde het bijeengebrachte materiaal en kwam tot de conclusie, dat een goed gefundeerde meening omtrent de wijzigingen, die eventueel in de tram-exploitatie moeten worden gebracht, slechts te vormen is door het beschikken over volledige statistische gegevens omtrent de gebleken vervoerbehoefte.
Deze behoefte, aldus de opinie van B. en W., zal zoo volledig mogelijk bekend moeten zijn, vóór een definitief plan van tramexploitatie kan worden uitgewerkt waarbij het aantal „wagen-kilometers" in zoo gunstig mogelijke verhouding staat tot het aantal vervoerde passagiers; en waarbij het bedrijf loonend of dekkend kan zijn, tegen het laagst mogelijke tarief.
Teneinde nu de gewenschte vervoercijfers te verkrijgen en te zien in hoeverre het publiek
gesteld is op de algemeene invoering van overstapkaartjes, stellen B. en W. voor, bij wijze van proef, tot de algemeene invoering van die kaartjes over te gaan; mits als consequentie daarvan tevens worden aanvaard de verbeteringen in de exploitatie, die nu en later door het overstapsysteem mogelijk worden.
Onder die verbeteringen verstaan B. en W. het doen vervallen van lijnen of gedeelten van lijnen, wier passagiersbezetting zóó gering is, dat die zonder bezwaar door andere lijnen kunnen worden overgenomen; alsmede het verkorten van de autobuslijn en trajecten.
Slechts een proef.
Het groote rapport-King wordt nog niet gevolgd; dat zal eerst later het geval zijn, bij de indiening van een voorstel van B. en W. tot generale verandering van het tramnet. Thans wordt enkel het overstapsysteem ingevoerd om te kunnen nagaan, of er inderdaad behoefte aan dat systeem bestaat.
De in te voeren overstapkaartjes zullen slechts kunnen worden gebruikt voor een onmiddellijk aansluitenden rit; het kaartje zal aangeven de lijn waarop het is verstrekt en het uur van uitgifte. Het moet binnen het uur worden gebruikt.
Als het systeem twee maanden heeft gewerkt, zullen verkeerstellingen worden gehouden op alle tram- en autobussen. B. en W. meenen reeds nu er op te moeten wijzen, dat in de toekomst de mogelijkheid niet is uitgesloten, dat de uniformiteit van het dubbeltjestarief zal worden gebroken door toepassing, in overeenstemming met de lengte der lijnen, van een sectie-tarief, of een differentieel overstaptarief.
Lijnen 21 en 19 opgeheven
Lijn 21, Molukkenstraat – Stationsplein, willen B. en W. opheffen: de lijnen 14 en 8, met het Markenplein als overstapplaats, kunnen in het vervoer van lijn 21 voorzien, vooral als voor die lijnen groter materiaal wordt in dienst gesteld. Lijn 3 zal, in verband met deze opheffing, worden doorgetrokken van het Javaplein naar de Molukkenstraat.
Lijn 19, Rapenburgerstraat – Borgerstraat, vervalt ook. De vervoerscapaciteiten van lijn 7 zal die opheffing mogelijk maken. Het eindpunt van lijn 7 zal worden verplaatst naar de Plantage Parklaan.
Lijnen 15 en 23 ingekort.
Van lijn 15 zal het gedeelte van het lijnvak, dat van Plantage Kerklaan tot de Mauritskade, vrevallen; het oostelijk eindpunt van die lijn wordt weer de Plantage Middenlaan.
Lijn 23 krijgt haar oude eindpunt in het Westen terug, de Zoutkeetsgracht. Het vervoer op het traject Haarlemmerplein – Oostzaanstraat zal in het vervolg door lijn 5, die re tóch rijdt, worden overgenomen.
De nieuwe autobustrajecten.
Volgens het voorstel voor de te nemen proef zullen de nieuwe trajecten voor de autobusïynen worden .als volgt:
L ij n A. Tuindorp—Watergraafsmeer, Middenweg (heen Nieuweweg, Linnaeusparkweg, Linnaeuskade), Linnaeusstraat, Mauritskade.
L ij n B. Mercuriusplein, heen Mercuriusstraat, Meteorensingel, terug Centaurusstraat, Cornelis Douwesweg, Klaprozenweg, Papaverweg, Mosplein, Van der Pekstraat, Buiksloterweg.
L ij n C. Meeuwenlaan, Havikslaan, Kraalenplein, Hagedoornweg, Mosplein, Van der Pekstraat, Buiksloterweg.
L ij n D. Tuindorp-Watergraafsmeer, Weesperzijde, Tulpplein.
L ij n E. Scheldeplein, Scheldestraat, Ferdinand Bolstraat, Lutmastraat, Hendrick de Keyserplein, Tolstraat, Amsteldijk, Nieuwe Amstelbrug, Weesperzijde, (héén Ruyschstraat, Swammerdamstraat), Mauritsstraat, Mauritskade, Andreas Bonnstraat, Camperstraat, lepenweg, Vrolikstraat, Linnaeusstraat, Wijttenbachstraat, Dapperstraat, héén Pieter Nieuwlandstraat, terug Reinwardtstraat, Pontanusstraat.
Lijn F. Zaanstraat, (terug Hembrugstraat, Oostzaanstraat, Zaanstraat), Spaarndammerstraat, Houtmankade, Nassauplein, Haarlemmerweg, Van Hogendorpstraat, Van Hallstraat, Van Beuningenplein, 2e Keucheniusstraat, Van Bossestraat, Van Rappardstraat, Visseringstraat, Buyskade, 2e Hugo de Grootstraat, Nassaukade (heen brug Raampoort, Marnixstraat), Rozengracht.
Lij n G.: Sloterweg, Sassenheimstraat, Aalsmeerweg, Hoofddorpplein, Hoofddorpweg, Zeilstraat, Amstelveenscheweg, Station Willemspark.
Lij n H. Kalfjeslaan, Amstelveenscheweg Station Willemspark.
Lij n K. Archimedesweg (terug Galileïplantsoen, Johann Kepplerstraat), Copernicusstraat, Linnaeusparkweg, heen Linnaeuskade, terug Hoogeweg en Middenweg, Linnaeusstraat, Pretoriusstraat, Krugerplein, Krugerstraat, Afrikanerplein, President Sternstraat Overamstelstraat, Weesperzijde (heen Tulpplein, Sarphatistraat, Weesperplein), Mauritsstraat.
Lij n L. Floraweg, heen Sneeuwbalstraat, terug Kamperfoelieweg, Mosplein, Van der Pekstraat, Buiksloterweg.
Met deze proefneming, die de groote voordracht inzake de tramnet-reorganisatie voorafgaat, heeft de commissie van bijstand voor de bedrijven zich, in een gistermiddag door alle leden bezochte commissievergadering, vereenigd.

“DE VOORLOOPIGE TRAMPLANNEN.
Kringlijn door Dok- en Parklanen.
Onder de wijzigingen door B. en W. voorgesteld in te voeren alvorens, op grond van het rapport van den bezuinigingsinspecteur King, het geheele tram- en autobusnet wordt herzien, behoort ook het maken van een kringlijn voor lijn 7, de tramlijn die het verkeer van de tegenwoordige lijn 19 zal opvangen. B. en W. willen het eindpunt van lijn 7 verplaatsen naar de Plantage Parklaan. Daartoe zal een kringlijn door de Plantage Doklaan en Parklaan worden aangelegd, aansluitende aan de sporen in die laan en de Plantage Middenlaan. Voor deze verandering zal een crediet worden aangevraagd groot ƒ 78.200.
Het aanleggen van de bedoelde kringlijn biedt, volgens het oordeel van B. en W., tevens gelegenheid lijn 15, Havenstraat—Mauritskade, weer in te korten tot een standplaats in de Plantage.
De bezetting van deze lijn op het lijnvak Plantage Kerklaan—Mauritskade is zóó gering, dat bij invoering van het overstapsysteem het vervoer op dit lijnvak zóó weinig talrijk wordt, dat, volgens de tramdirectie, bij invoering van het overstapsysteem het vervoer op dit traject, volgens de directie kan worden, overgenomen door de andere lijnen, die de Plantage Middenlaan tot de Mauritskade volgen.
De directeur van de Gemeentetram, de heer Van Putten, schrijft ons: "Toen in uw avondblad van 28 Aug. jl. een mededeeling werd gedaan over onze nieuwe tramplannen, waarbij ook de naam van den bezuinigingsinspecteur ir. King werd genoemd, heb ik, hoewel het verband tusschen deze plannen en de studie van ir. King slechts toevallig is, geen aanleiding gehad, een nadere toelichting op uw mededeeling te geven.
Nu echter in uw ochtendblad van heden dé zaak geheel anders wordt voorgesteld en ir. King door zijn ongesteldheid niet zelf in staat zal zijn het misverstand uit de wereld te helpen, acht ik mij verplicht u met een enkel woord mede te deelen, dat de nieuwe tramplannen geen gevolg zijn van de studie van ir. King, maar van de reeds sinds lang bij het trambedrijf gevoelde behoefde om, zonder instelling van nieuwe lijnen, aan het publiek voor enkel tarief een zoo groot mogelijk aantal verbindingen te geven.
De overstaplijnen zijn daarvan een eerste uiting geweest en het nu voorgestelde is daarvan mede het logische gevolg.
Dat ir. King bij zijn studie behoefte heeft aan betere gegevens omtrent de verkeersstrooming, dan bij het bestaande tarief kunnen worden verkregen, is een bijkomstige omstandigheid, die alleen voor hem aanleiding is geweest de invoering van een algemeen overstapsysteem bij wijze van proef met instemming te begroeten.”

9 oktober 1930
De Tijd voegde aan de berichtgeving over de invoering van een algeheel overstapsysteem nog toe, dat de datum van ingang zeker niet zou vallen op 1 november 1930, zoals oorspronkelijk gepland was.

Aangezien de verbetering van de weg tussen Schellingwoude en Ransdorp nog niet voltooid was, moest de indienststelling van buslijn M nog even uitgesteld worden.

In de gemeenteraadsvergadering van vanmiddag was bij de ingekomen stukken een verzoek van mej. K. Leuring om bij de Bijenkorf een wachthuisje te plaatsen voor passagiers van de buslijnen B, C en L.
Op voorstel van Kitsz (r.s.p.) werd besloten de beslissing hieromtrent uit te stellen tot de behandeling van de algehele reorganisatie van het tram- en busbedrijf.

10 oktober 1930
Op het Daniël Willinkplein is een motorwagen van lijn 25 op een bijwagen van lijn 8 gebotst, volgens het politierapport, “doordat de bestuurder van den motorwagen van lijn 8 zich niet had gehouden aan de voorschriften.” Beide wagens werden beschadigd, en de bijwagen van lijn 8 ontspoorde, waardoor het tramverkeer 15 minuten oponthoud kreeg.

Ingezonden brief in het Alg.HBld.:
“Hedenavond, als gewoonlijk voornemens met de autobus lijn E huiswaarts te keeren, zag ik, m(ij) door de controle aan 't W.P.-station spoedende, zoo’n bus aan halteplaats, tegenover wachtkamers der Gooiscche Tram-Mij.
Waar men beweert, dat van deze bussen overdag betrekkelijk weinig gebruik wordt gemaakt is dit zeer zeker niet het geval om circa 6 uur namiddags. Wanneer echter zoo’n bus aan de halte geen passagiers meer heeft op te nemen, maar enkele menschen zich haasten om nog mee te komen, dan meent de bestuurder niet even te kunnen stoppen en zoo kon het gebeuren dat 2 passagiers zich vastklampten en met moeite den hoogen opstap (immers de treeplank wordt door den bestuurder opgeklapt) trotseerden, zonder te vallen.
Stellig waren met den trein, die te 5.50 aan W.P. binnenliep meer passagiers voor de bus en zou het m.i. niet overbodig zijn, dat den bestuurder opdracht gegeven wordt om in zulke gevallen te wachten op in aantocht ziknde passagiers. Om 10 minuten te moeten staan in weer en wind is zeker niet aangenaam, al denkt zoo’n bestuurder daar gemakkelijk over. Men staat daar totaal onbeschut. Hoogachtend, Uw dw. G. J. A. B.
Bestuurders van bussen zijn verplicht om den aspirant-passagiers, die zich aan een halte of in de onmiddellijke nabijheid daarvan bevinden, gelegenheid tot instappen te geven. Als de bestuurder in quaestie de personen heeft kunnen zien naderen (de tijden van aankomst dr treinen kan hij natuurlijk niet uit zijn hoofd kennen), dan is hij, zooals inzender de feiten beschrijft, zeer zeker in zijn plicht tekort geschoten.
Het is in dergelijke gevallen altijd gewenscht terstond plaats, uur, datum en nummer van de bus of (en) den bestuurder te noteeren, zoodat de klacht door de tramdirectie nauwkeurig kan worden onder zocht. (Red. “Hbld.”)”

Een andere lezer klaagde over de bestrating bij de tramhalte op de Noorder Amstellaan, hoek Scheldestraat, waar door de recente overvloedige regenval van de laatste dagen zulke plassen aan de rand van het trottoir en op het tramspoor lagen, dat men niet met droge voeten bij de tram kon komen.
De redactie van de krant wees er op, dat in nieuwe wijken de grond nog “werkte”, waardoor verzakkingen optraden, maar dat de afdeling Bestratingen aandacht aan dat punt zou schenken.

Vanochtend half twaalf is op de hoek van De Clercqstraat en Da Costakade een verkeersongeval gebeurd, waarbij diverse voertuigen waren betrokken. Daar stond een vrachtauto van de Gooische Stoomwasscherij aan de kant van de straat, en de chauffeur was juist bezig het wasgoed uit te laden, toen uit de richting Nassaukade, koers zettende naar de Bilderdijkstraat, drie voertuigen van verschillende aard gelijktijdig naderden, te weten: een met de hand voortgeduwde bakkerskar, een zeswielige vrachtauto van een verhuisfirma, en de Haarlemse tram.
Op het ogenblik, dat de bakkersknecht zijn kar langs de auto van de wasserij wilde duwen, kwam de tram in aanraking met de verhuiswagen, deze werd een eindje meegesleurd en reed daarbij de bakkerskar aan, die op zijn beurt weer tegen de auto van de Gooische Stoomwasscherij botste.
Toen het ingewikkelde kluwen, dat plotseling was ontstaan, ontward werd. bleek, dat de bakkerskar geheel versplinterd was en dat de bij de aanrijding betrokken auto's lichte schade hadden opgelopen. De bakkersknecht was er gelukkig geheel ongedeerd afgekomen en ook overigens was bij deze eigenaardige aanrijding geen persoonlijk letsel te betreuren.

11 oktober 1930
Uit De Tijd:
“AMSTERDAM.
De Reorganisatie van het Trambedrijf.
INVOERING VAN HET OVERSTAPSYSTEEM.
DE VOORDRACHT VAN B. EN W.
Thans is de voordracht van B. en W. inzake de reorganisatie van het trambedrijf verschenen. Wij ontleenen er het volgende aan.
De bestudeering van het voorhanden materieel heeft wel reeds tot de positieve conclusie geleid, dat een goed gefundeerde meening omtrent de wijzigingen, die eventueel in de tramexploitatie moeten worden gebracht, niet verkregen zal kunnen worden, indien niet beschikt wordt over volledige statistische gegevens omtrent de aanwezige vervoerbehoefte. Deze behoefte toch zal zoo volledig mogelijk moeten zijn alvorens een definitief plan van tramexploitatie kan worden uitgewerkt, waarbij het getal afgelegde wagenkilometers in zoo gunstig mogelijke verhouding staat tot het getal vervoerde passagiers en waarbij een loonend of althans zijn kosten dekkend bedrijf bij den laagst mogelijken vervoerprijs kan worden bereikt.
Deze betere gegevens zullen niet worden verkregen, indien niet aan de gebruikers van tram en autobus een veel ruimere gelegenheid wordt geboden dan de thans bestaande, om zelf te bepalen, welke aanpassing van lijnen via tram en autobus voor hun behoefte het meest passende is.
De vervoercijfers, welke bij het tegenwoordige tarief worden verzameld, kunnen geen volledig beeld geven van de vervoerbehoefte. Ieder, die zich meer of minder regelmatig moet begeven van het eene stadsgedeelte naar het andere, zal bij voorkeur gebruik maken van één tramlijn, omdat gebruik van twee lijnen (met uitzondering dan van lijnen, die nu reeds als overstaplijnen zijn gecombineerd) onmiddellijk leidt tot betaling van den dubbelen vrachtprijs, ook al wordt op elk der lijnen slechts een zeer beperkte afstand afgelegd. Omtrent de mate, waarin bij beperkten afstand toch van twee lijnen gebruik wordt gemaakt is evenmin iets bekend als omtrent het getal gevallen, waarin met het oog op het te betalen tarief de af te leggen afstand geheel of gedeeltelijk wordt geloopen. Daartegenover staat wel vast, dat sedert de invoering bij wijze van proef van overstaplijnen telkens op het instellen van nieuwe overstaplijnen wordt aangedrongen.
Uit de gegevens ten opzichte van de ervaring in andere steden is voorts gebleken, dat een stelsel, waarbij aan alle passagiers de gelegenheid wordt gegeven, om met hetzelfde vervoerbiljet op een tweede lijn te kunnen overstappen, vooral in Duitschland vrij ruim wordt toegepast en tevreden stellende uitkomsten biedt.
Dit samenstel van overwegingen geeft B. en W. aanleiding reeds thans een voorstel te doen om algemeene overstapgelegenheid in te voeren.
Een bezwaar tegen een algemeen overstapsysteem is, dat, althans voorloopig. gerekend zal moeten worden op een vermindering van de vervoeropbrengst en op een vergrooting van het getal afgelegde ritten, dus van de uitgaven.
Veranderingen.
Toch meenen B. en W. te mogen aanbevelen, het nemen van een proef met een algemeen overstapsysteem goed te keuren en het daaraan verbonden geldelijke risico te aanvaarden, mits als consequentie daarvan tevens worden aanvaard de verbeteringen in de exploitatie, welke nu en later door het overstapsysteem mogelijk worden. Onder deze verbeteringen verstaan B. en W. het doen vervallen van lijnen of gedeelten van lijnen, welker passagiersbezetting zóó gering is. dat zij zonder bezwaar door andere lijnen kan worden overgenomen, en vooral ook het zooveel mogelijk verkorten van autobuslijnen. waarvan de exploitatiekosten ongunstig afsteken bij die van tramlijnen. B. en W. vertrouwen, dat het algemeene overstapsysteem door de burgerij als een zóó belangrijke verbetering zal worden gewaardeerd, dat als gevolg daarvan minder dan tot nu toe bezwaar zal worden gemaakt tegen het doen vervallen van rechtstreeksche verbindingen, indien de slechte bezetting der wagens daartoe aanleiding geeft.
Alvorens over te gaan tot bespreking van de voorstellen, welke wij in overeenstemming met het voorgaande u hierbij voorleggen, meenen wij nog het volgende te moeten opmerken.
Bij de invoering van het overstapsysteem zullen maatregelen moeten worden genomen, wel waarborgen, dat de overstapkaartjes slechts kunnen worden gebruikt voor een terstond aansluitenden rit (niet als tweerittenkaartjes).
Het algemeene overstapsysteem zal, behoudens onvoorziene omstandigheden, kunnen ingaan omstreeks half November. Nadat het systeem voldoende is ingeburgerd, hetgeen in ongeveer twee maanden het geval zal zijn, kan wórden overgegaan tot het. houden van volledige verkeerstellingen op alle tram- en autobuslijnen. Deze verkeerstellingen zullen met de reeds aanwezige gegevens van het eigen bedrijf en van andere tram- en autobusbedrijven als grondslag dienen bij de voltooiing van het vorenbedoelde rapport. De verwachting bestaat, dat dit rapport en de daaruit voortvloeiende voorstellen nog in de eerste helft van 1931 zullen kunnen worden behandeld.
Verkeerstellingen.
Na de bedoelde algemeene verkeerstelling zullen periodiek tellingen worden gehouden, telkens voor één of meer lijnen, ten einde op de hoogte te blijven van de wijzigingen in de vervoerbehoefte en daaruit de maatregelen te kunnen afleiden, welke alsdan noodig worden geacht. B. en W. meenen er echter reeds nu op te moeten wijzen, dat, hoe aantrekkelijk ook het uniforme tarief van tien cents is en hoezeer het ook gewenscht is, het mogelijke te doen om het te behouden, de kans niet is uitgesloten dat in de toekomst, als gevolg van het geleidelijk grooter worden der af te leggen afstanden, het tarief zoodanig zal moeten worden vastgesteld, dat een opbrengst wordt verkregen, welke meer in overeenstemming is met de lengte van de ritten, hetzij dan door toepassing van een overstapsysteem eventueel met gedifferentieerd tarief, hetzij door invoering van een sectietarief. Ook om deze reden zal het overstapsysteem als een proef moeten worden beschouwd, waarop later wellicht geheel of gedeeltelijk moet worden teruggekomen.
De wijzigingen in de exploitatie van de tram- en autobuslijnen, die voor dadelijke invoering in aanmerking komen, zijn de volgende
Het vervoer op lijn 21, Molukkenstraat- Stationsplein, kan zonder bezwaar worden overgenomen door de lijnen 14 en 8 waarbij het Markenplein het overstappunt vormt. Door het in dienst stellen van grooter materieel op beide lijnen en het naar behoefte inleggen van meer wagens op de spitstijden zal lijn 21 kunnen worden opgeheven, hetgeen tot een aanmerkelijke besparing op de af te leggen wagenkilometers zal leiden.
In verband met de opheffing van lijn 21 kan lijn 3, Javaplein—Frederik Hendrikplantsoen, worden doorgetrokken van het Javaplein naar de Molukkenstraat, hetgeen vooral met het oog op den algemeenen verkeerstoestand op het Javaplein van belang wordt geacht.
Lijn 19, Rapenburgerstraat—Borgerstraat, dient in hoofdzaak als aanvulling op lijn 7, Plantage Kerklaan—Mercatorplein. Bij handhaving van lijn 19 zal, in verband met de noodzakelijke vernieuwing van de bestrating in de Rapenburgerstraat, voor ƒ25.000 aan tramwerken moeten worden uitgevoerd. De Rapenburgerstraat is echter voor tramverkeer feitelijk ongeschikt en het eindpunt van lijn 19 op het Rapenburgerplein levert voor het algemeene verkeer zoo groote bezwaren op, dat het vervallen van de tramlijn door de Rapenburgerstraat als een begeerlijke verbetering moet worden beschouwd. Indien de vervoercapaciteit van lijn 7 wordt opgevoerd, zal lijn 19 kunnen worden opgeheven, doch dan zal het aanbeveling verdienen het eindpunt van lijn 7 te verplaatsen naar de Plantage Parklaan, in de eerste plaats omdat de bewoners uit de omgeving van het Rapenburgerplein dan op ongeveer 200 M. afstand een tramlijn zullen vinden in de richting, waarin lijn 19 hen vervoerde, en in de tweede plaats omdat bij vermeerdering van het materieel op lijn 7 dringende behoefte bestaat, aan een kringlijn bij het eindpunt.
De kosten van den aanleg van een kringlijn door de Plantage Doklaan en Parklaan en aansluitende aan de sporen in deze laan en de Plantage Middenlaan, worden begroot op ƒ 78.200. B. en W. merken op, dat reeds bij raadsbesluit van 15 Mei 1918 voor den aanleg van deze kringlijn, toen bestemd voor lijn 15, een krediet van f 37.000 is beschikbaar gesteld. Van dit krediet is tot nu toe geen gebruik gemaakt omdat in 1919 is gebleken, dat o.a. in verband met de sterk gestegen materiaalprijzen een belangrijke overschrijding zou moeten plaats hebben en voorts, omdat bij den later opnieuw overwogen aanleg de kosten wederom hooger zouden zijn als gevolg van de inmiddels uitgevoerde asfalteering van de Plantage Middenlaan en de toepassing van thermitlasschen. B. en W. meenen echter, dat de thans te bereiken voordcelen wel tegen de kosten opwegen en zij stellen derhalve voor, het destijds verleende krediet van ƒ 37.000 te verhoogen met ƒ 41.200, welk bedrag uit buitengewone middelen behoort te worden bestreden.
De aanleg van de vorenbedoelde kringlijn biedt tevens gelegenheid lijn 15, Havenstraat— Mauritskade, weer in te korten tot een standplaats in de Plantage. De bezetting van deze lijn op het lijn vak Plantage Kerklaan—Mauritskade is zóó gering, dat bij invoering van het overstapsysteem het vervoer op dit lijnvak kan worden overgenomen door de andere lijnen, die de Plantage Middenlaan tot de Mauritskade volgen. Ook hierdoor wordt een niet onaanzienlijke besparing op het getal af te leggen wagenkilometers verkregen.
Ten slotte komt, wat de tramlijnen betreft, lijn 23, Stadionplein—Oostzaanstraat, voor verkorting in aanmerking. Deze lijn had betrekkelijk kort geleden nog als eindpunt de Zoutkeetsgracht. De vervanging van het lijnvak Haarlemmerplein—Zoutkeetsgracht door Haarlemmerplein—Oostzaanstraat werd destijds beschouwd als een verbetering, doch de bezetting op het nieuwe lijnvak is zoo slecht, dat het geen equivalent biedt voor de verhooging van de exploitatiekosten, die het gevolg zijn van de verlenging van de lijn.
Lijn 5, Weesperzijde -Oostzaanstraat, die eveneens het lijnvak Haarlemmerplein—Oostzaanstraat berijdt, kan op dit lijnvak ook het vervoer van lijn 23 opnemen.
De autobuslijnen.
De kosten van het vervoer per autobus zijn te hoog om, als tegen betaling van het gewone tarief overstapgelegenheid op de tramlijnen, wordt gegeven, de autobuslijnen, verder te doen doorloopen dan noodig is om een punt te bereiken, waar goede aansluiting wordt verkregen op verschillende tramlijnen. Uitgaande van dezen gedachtengang stellen B. en W. de volgende wijzigingen in de autobuslijnen voor.
In de vervoerbehoefte van oud-Watergraafsmeer wordt voorzien door de autobuslijnen A, Tuindorp-Watergraafsmeer — Leidscheboschje, D, Tuindorp-Watergraafsmeer—Tulpplein, en K, Archimedesweg—Leidscheboschie. Lijn A kan langs de nu bereden route in Watergraafsmeer en verder door de Linnaeusstraat gevoerd worden naar de Mauritskade bij het Koloniaal Instituut. Hier en in de Linnaeusstraat wordt door overstappen aansluiting verkregen op tal van tramlijnen in alle richtingen. De exploitatie van de lijn in den gewijzigden vorm zal voorloopig wel bezwaar ondervinden van den overweg in de Linnaeusstraat, doch dit wordt den passagiers ruimschoots vergoed door de te verkrijgen voordeelen.
Lijn D, die aan haar tegenwoordige eindpunt Tulpplein een zeer geschikte overstapgelegenheid geeft op tramlijnen, kan ongewijzigd blijven.
Lijn K moet, in verband met de belangen van de Transvaalbuurt, haar route door deze buurt blijven volgen. Het heeft echter geen zin meer haar tot het Leidscheboschje te doen doorloopen. Het geschikste eindpunt voor deze lijn zou ook het Tulpplein zijn, doch omdat het minder gewenscht is op of bij dit plein eindpunten voor twee lijnen, D en K, te vestigen, is het beter deze lijn een kringlijn te doen volgen van Weesperzijde langs Tulpplein, Sarphatistraat, brug voor het station Weesperpoort naar het eindpunt in het gedeelte van de Mauritsstraat nabij het station Weesperpoort. Van dit eindpunt af zal dan door de Mauritsstraat rechtstreeks naar de Weesperzijde worden gereden.
Het overstapsysteem biedt gelegenheid in de lijnen B, Mercuriusplein—Beursplein, C, Meeuwenlaan—Beursplein, en L, Sneeuwbalstraat—Beursplein, een belangrijke verbetering aan te brengen. De autobussen van deze van den Noordkant van het IJ komende lijnen worden alle met het Valkenwegveer over .het IJ vervoerd. Zij vormen op de drukste dagen ongeveer 30 pCt. van het getal op dit veer vervoerde voertuigen en nemen door hun grooten omvang een veel grooter percentage van de pontruimte in beslag. Een aanzienlijke besparing op het getal af te leggen wagenkilometers zal worden verkregen door deze bussen niet meer over het IJ te vervoeren en naar het Beursplein te doen doorrijden. Tevens zal daarmede een belangrijke verbetering van het pontverkeer worden bereikt. Het is niet mogelijk in de onmiddellijke nabijheid van het Valkenwegveer een keerpunt voor de autobussen van deze lijnen te maken, maar ook indien dit wel het geval was, zou toch het kiezen van den Btiiksloterweg als eindpunt de voorkeur verdienen, omdat het Buiksloterwegveer aan de stadzijde onmiddellijk aansluiting heeft op het tramnet. Ten behoeve van het verkeer der autobussen aan den Buiksloterweg zal achter het dienstgebouw der veren aldaar een weg moeten worden aangelegd, waarvan de kosten geraamd worden op ƒ 20.000. Tegenover den last van het overstappen zullen de passagiers van de hier bedoelde lijnen, die thans slechts tot het Beursplein vervoerd worden, het recht verkrijgen, om na den busrit aan de Noordzijde van het IJ en het vervoer per pont naar de De Ruyterkade over te stappen eerst op de ringlijn 22 om het Centraalstation en daarna op een der tramlijnen, die op het Stationsplein haar eindpunt hebben. Lijn L zal bovendien verlengd worden van de Sneeuwbalstraat naar den Floraweg.
De lijnen B. C en L zijn tot nu toe bij wijze van proef ingesteld. Nu de vernieuwing der pontveren haar beslag heeft gekregen, kan de route der autobuslijnen als definitief worden beschouwd.
Lijn E, Scheldeplein—Pontanusstraat, komt niet voor verkorting in aanmerking. Alleen verdient het aanbeveling, nu de Tolstraat geasfalteerd is, haar op het deel van haar route tusschen het Henrick de Keijserplein en de Van Woustraat in plaats van de Lutmastraat de Tolstraat te doen volgen.
Lijn F, Zaanstraat—Leidscheboschje, vormt thans een directe verbinding tusschen de Spaarndammerbuurt en de Staatsliedenbuurt en tusschen deze buurten en het Leidscheplein. Het vervoer op het laatste gedeelte van deze lijn is niet van zoodanigen omvang, dat van een dringende algemeene behoefte kan worden gesproken. Ook deze lijn kan derhalve worden verkort en wel tot een punt, waar ruime 'gelegenheid tot het overstappen op tramlijnen bestaat, namelijk de omgeving van de kruising Rozengracht—Marnixstraat. Zij kan nabij deze kruising een kringlijn vormen van de Nassaukade over de brug voor de Bloemgracht, de Marnixstraat en de Rozengracht naar de Nassaukade.
Lijn G, die reeds geruimen tijd van Sloten naar het station Willemspark loopt en hier in ruime mate gelegenheid biedt om over te stappen op tramlijnen, kan ongewijzigd blijven.
Lijn H. Amstelveenscheweg—Museumstraat, kan eveneens aan het station Willemspark haar eindpunt vinden.”

Bij Raadsbesluit van 3 okt. 1928 werd tot in handen van B. en W. gesteld een adres van de “Chr. Hist. Kiesvereeniging Amsterdam benoorden het IJ”, waarin onder meer gevraagd werd onderhandelingen aan te knopen met de Noord-Hollandsche Tramweg Mij. om een kwartiersdienst Buiksloot— Amsterdam te exploiteren.
B. en W. hebben daar nu op geantwoord; zij schreven dat de verbinding tussen Buiksloot en de stad wordt onderhouden door autobuslijn C, welke thans nog haar eindpunt heeft op het Beursplein; dat vervoer van de passagiers per Noord-Hollandsche Tram eerst naar het station aan de noordzijde van het IJ en daarna per boot naar het Stationsplein bezwaarlijk als een verbetering kon worden beschouwd, zodat aan de bestaande toestand de voorkeur moest worden gegeven. Bovendien zou ook voor de passagiers van lijn C een belangrijke verbetering intreden indien het voorstel tot het invoeren van een algemeen overstapsysteem op de tram- en buslijnen zal worden aanvaard en deze passagiers voor het enkelvoudige tarief overstapjes op de bestaande tramlijnen zullen kunnen krijgen.
Op grond hiervan zijn B. en W. van oordeel, dat het vermelde adres geen aanleiding geeft tot het nemen van maatregelen en stellen zij de gemeenteraad voor, het adres ter afdoening in hun handen te stellen.

Onder het viaduct tussen Nassauplein en Spaarndammerstraat is een 11-jaarige jongen tijdens het op straat spelen tegen een tram van lijn 5 opgelopen. Hij kwam onder de baanschuiver terecht en moest zwaar gewond naar het Binnengasthuis worden vervoerd.

12 oktober 1930
Een tramwagen van lijn 13 heeft gisteren op het Stationsplein een aanzienlijke vertraging veroorzaakt door een aantal houten blokjes uit de bestrating mee te slepen, die door de regen was gaan ”werken”. De blokjes moesten onder de tram vandaan gehaald worden, wat ongeveer een kwartier duurde. De vertraging, juist in de middagspits, voor de verschillende lijnen, die het Stationsplein passeren, beliep echter een half uur. Omdat het regende, was dat voor de wachtende passagiers extra onaangenaam.

Onder het voorbalkon van een bijwagen van lijn 13 ontstond op de Rozengracht door kortsluiting brand. De vlammen doofden, toen de stroom uitgeschakeld werd. De vertraging bedroeg slechts vijf minuten.

14 oktober 1930
Uit het Alg.HBld. (zoals gebruikelijk een kritisch stuk):
“STADSNIEUWS. DE NIEUWE TRAMPLANNEN.
Belangrijke verbetering voor Watergraafsmeer en overzijde IJ. — Een bedenkelijke consequentie van het algemeen overstapsysteem.
Men schrijft ons: Bij de behandeling der begrooting in den Raad is de laatste jaren in stijgende mate tot uiting gekomen, dat de burgerij niet in alle opzichten tevreden is met de wijze, waarop zij door de tram wordt bediend. De klachten — die ook in de Pers en in adressen aan den Raad zijn geuit — kunnen in hoofdzaak in twee rubrieken worden verdeeld: ten eerste het ontbreken van bepaalde verbindingen (overigens gering in aantal) en ten tweede de gevallen van groote en onregelmatige tusschenpoozen, van onvoldoende plaatsruimte — in het algemeen dus van minder goede bediening. Naast deze ontevredenheid van de zijde van het publiek is nu sinds dit voorjaar iets nieuws gekomen: de tramdirectie is niet tevreden over het gebruik, dat van de tram wordt gemaakt. Het aantal passagiers per afgelegden wagenkilometer (w.km) is zoo gedaald, dat de ontvangsten de kosten niet meer kunnen dekken.
Om zoowel in het een als in het ander verbetering te brengen, moeten de maatregelen dienen, welke in de zoo juist gepubliceerde voordracht van B. en W. inzake het trambedrijf zijn neergelegd. Vóór we overgaan tot een nadere bespreking van die voordracht willen we er even op wijzen, dat er noch in het afgeloopen jaar, noch door de thans voorgestelde maatregelen — iets noemenswaards is verbeterd met betrekking tot de „service" yan het publiek. Integendeel, de op 8 Juni j.l. ingevoerde dienstregeling, die verbetering moest brengen in de opbrengst per w.km, door het aantal af te leggen w.km te verminderen, — heeft naast eenige terecht ingevoerde beperkingen ook de ondoordachte regeling van den dienst op de Zondagochtenden in den zomer meegebracht.
Watergraafsmeer en Noord.
Wat nu de gevraagde verbetering van sommige buitenbuurten betreft -— speciaal Watergraafsmeer en Amsterdam-Noord — thans wordt op bevredigende wijze aan de wenschen tegemoetgekomen, door de bewoners van deze wijken in de gelegenheid te stellen voor één dubbeltje eerst per bus het tramnet te bereiken en dan de reis per tram in elke gewenschte richting te vervolgen. Men heeft het principe „op bussen geen overstapjes" dus gelukkig laten varen en — voor Watergraafsmeer — ongewijzigd het stelsel aanvaard, dat wij reeds in het „Handelsblad" van 10 Mei 1928 en later op 7 Febr. 1929 hebben aanbevolen en waartegen de tramdirectie destijds zooveel bezwaren had.
Het algemeen overstapsysteem.
De overige verbindingen, waarom in adressen e.d. verzocht was, worden in de voordracht niet afzonderlijk behandeld, omdat men een middel voorstelt, dat nu en in de toekomst bij voorbaat dergelijke verzoeken overbodig maakt: het algemeene overstapsysteem. Ieder passagier kan zich elke combinatie van twee tramlijnen scheppen, die hij maar wenscht.
Op het eerste gezicht is dit systeem — vooral voor het publiek — zeer aanlokkelijk. Het komt ons echter voor, dat het op het oogenblik een niet ongevaarlijk experiment zou beteekenen. B. en W. zeggen zelf, dat het voorshands onmogelijk is, over de gevolgen van dezen maatregel te oordeelen. „Voorloopig zal gerekend moeten worden op een vermindering van de vervoeropbrengst en op een vergrooting van het getal afgelegde ritten, dus van de uitgaven." Bij een "kerngezond trambedrijf zou men een dergelijke proef misschien kunnen nemen, maar in dien toestand verkeert de Amsterdamsche tram niet. Behalve met de financieele gevolgen moet men ook rekening houden met de groote kans, dat het beschikbaar hebben van voldoende plaatsruimte, op de plaatsen en tijden, waar die het meest gevraagd zou blijken te worden, wel eens moeilijk zou kunnen worden, waardoor de voordeden voor het publiek door nadeelen zouden worden overvleugeld en de tram door mindere bruikbaarheid nog meer in discrediet zou komen.
Een meer zekere gedragslijn lijkt het ons, om de gelegenheid tot overstappen geleidelijk uit te breiden en er daarnevens wat meer systeem te brengen. Wanneer men thans zou volstaan met invoering van nieuwe overstapjes voor Watergraafsmeer en Noord (en nog enkele andere, waarom terecht gevraagd is) dan zou men de gevolgen beter kunnen overzien en de te nemen maatregelen beter in de hand hebben.
Op een klein detail uit de voordracht willen wij nog even de aandacht vestigen. Tot de nadere bepalingen, waarvan B. en W. de vaststelling gaarne aan zich zouden zien overgelaten, behoort o.a. deze, dat men bij gebruik van 10- of 12-rittenkaarten geen overstapje zou kunnen krijgen. De reden hiervoor blijft raadselachtig, maar het resultaat van den maatregel zou zijn, dat de gebruikers van deze — tot bevordering van het trammen ingestelde — kaarten, 20 ct. zouden moeten offeren voor een traject, dat een ander voor 10 ct. aflegt. Dat kan toch niet de bedoeling zijn! Een van de doeleinden, waarvoor het algemeene overstapsysteem zou moeten dienen, is het scheppen van de mogelijkheid, uit de gebruikte kaartjes te weten te komen, welke combinaties het meest gevraagd worden en daarom in aanmerking zouden komen voor directe verbindingen. Het komt ons voor, dat de tramdirectie zich voorloopig wel op een andere wijze, misschien niet zoo volledig doch wel voldoende kan oriënteeren. Ten eerste valt de route van de meeste lijnen zooals ze thans zijn, tamelijk goed in den smaak van het publiek. Er zijn eenige goed omschreven wenschen, die nog vervuld moeten worden. (Wij zullen ze hieronder bespreken in een ander verband.)
Door aan de in den Raad en in de pers gegeven wenken meer aandacht te geven, zou — ook zonder algemeen overstapsysteem — reeds een voldoende bevrediging bereikt kunnen worden.
Een bedenkelijke consequentie.
Onze bezwaren tegen een algemeen overstap-systeem zyn dus niet zoo zeer van principiëelen als wel van opportunistischen aard. Bedenkelijker dan het systeem zelve vinden wij echter de consequentie, die B. en W. er aan willen verbinden, zij schrijven o.a. dat zij meenen te mogen aanbevelen …. ”het geldelijke risico te aanvaarden, mits als consequentie daarvan tevens worden aanvaard de verbeteringen in de exploitatie, welke nu en later door het algemeen overstapsysteem mogelijk worden." Onder deze verbeteringen verstaan B. en W. „het doen vervalllen van lijnen of gedeelten van lijnen, welker passagiersbezetting zóó gering is, dat zij zonder bezwaar door andere lijnen kan worden overgenomen..."
Naar het ons voorkomt is deze consequentie in haar algemeenheid volstrekt niet aanvaardbaar, voornamelijk omdat „het doen vervallen van lijnen, welker passagiersbezetting zóó gering is enz. " in lang niet alle gevallen als een „verbetering in de exploitatie" mag worden aangemerkt. Men dient in het oog te houden, waartoe het tramnet eigenlijk geëxploiteerd wordt en dan blijkt, dat het in de eerste plaats er om gaat, het publiek aan redelijke tramverbindingen te helpen. Onder deze tramverbindingen worden de directe altijd het meest geapprecieerd. De waarde van een rit wordt niet alleen bepaald door het dubbeltje, dat men ervoor betaalt, doch vooral door hetgeen voor dat dubbeltje geleverd wordt: een rit, die onderbroken moet worden bij het overstappen is geenszins een verbetering ten opzichte van een directe verbinding. Daarom zou het „vertrouwen" van B. en W., „dat het algemeen overstapsysteem door de burgerij als een zóó belangrijke verbetering zal worden gewaardeerd, dat als gevolg daarvan minder dan tot nu toe bezwaar zal worden gemaakt tegen het vervallen van rechtstreeksche verbindingen" — wel eens beschaamd kunnen worden.
Tot nu toe heeft men in Amsterdam terecht het stelsel gevolg, dat iedere buitenwijk, die niet door spoorwegovergangen of onoverbrugbaar water van het centrum is afgesneden, althans een directe verbinding met centrum en Centraalstation heeft. Toen onlangs B. en W. voorstelden, de directe verbinding van de Weesperzijdebuurt met het CS. door een indirecte met vrij ruime overstapgelegenheid te vervangen (quaestie lijn 5), heeft de Raad terecht deze oplossing niet aanvaard. Juist de verbinding met het Station behoort direct te zijn, in de eerste plaats, omdat men slechts dan van de tram gebruik kan maken ais men ook tijdsbesparing beoogt, en ten tweede in verband met de bagage. Dat een uiteinde van een lijn wel eens minder goed bezet is, behoeft volstrekt geen reden te zijn, dat lijngedeelte als zoodanig op te heffen. Iedere verkeersonderneming heeft goede en minder goede trajecten en het is de taak van de directie, voor een voldoende gemiddelde opbrengst te zorgen. Niet door zich eenvoudig van de minder voordeelige trajecten te ontdoen: van een openbare verkeersonderneming mag men dat allerminst verwachten. De Amsterdamsche burgerij behoeft dus geenszins haar bezwaren tegen het doen vervallen van rechtstreeksche verbindingen voor zich te houden, wanneer de tramdirectie op deze wijze ten koste van het profijt, dat het publiek van de tram heeft, de opbrengst per wagenkilometer op peil wil brengen. Men kan verlangen, dat dat op een andere wijze geschiedt — wat zeer goed mogelijk is. Nog steeds worden er in Amsterdam een groot aantal overbodige wagenkilometers afgelegd, d.w.z. wagenkilometers, waarbij het publiek geen belang heeft. Wij wijzen in de eerste plaats op de remiseritten, die voor honderdduizenden arbeidsloon verslinden, dat overdag productief zou kunnen worden gemaakt. Zelfs voordat men tot een algeheele verbetering van het thans zoo oneconomische opbergstelsel overgaat, kan reeds provisorisch op dit punt veel worden bezuinigd.
De nadeelige route der lijnen 12 en 19.
Ten tweede is de route van eenige lijnen niet juist gekozen, zoodat verbetering daarvan ook de gemiddelde opbrengst zou vermeerderen. In dit verband moet in de eerste plaats de route van lijn 12 besproken worden. (Hoofdweg—Postjesweg—Kinkerstraat – langs lijn 3 tot v. Woustraat—Rijnstraat—Amstellaan). Reeds in Oct. 1927, toen het voorstel tot splitsing van lijn 3 werd ingetrokken, wezen wij er op, dat lijn 12, zooais zij toen werd voorgesteld (en bijna twee jaren later werd ingevoerd) voor een groot deel overbodig was,, waar zij 3 ½ km lang lijn 3 volgt en bovendien de bewoners van de omgeving van het Mercatorplein voor een groot deel brengt in buurten, die zij ook met lijn 7 kunnen bereiken. Wij stelden deze oplossing voor. Lijn 12: Mercatorplein —-Hoofdweg — Surinameplein —Amstelveenscheweg – Koninginneweg— v. Baerlestraat enz…… —Amstellaan. Daarbij lijn 19: Mercatorplein—Hoofdweg'— Postjesweg—Kinkerstraat—Bilderdijkstraat— Overtoom—Stadhouderskade—Brug Rijksmuseum—Weteringschans – Rapenburgerplein. Daardoor werden door lijn 12 twee nieuwe verbindingen geschapen (West en Zuid beide met Amstelveenscheweg) en lijn 19 (die reeds toen een noodlijdende lijn was, doordat zij aan haar doel, lijn 7 te ontlasten, niet kon beantwoorden wegens haar eindpunt vóór West in plaats van i n West) zou meer productief worden. Toen wij in Februari 1929 nog eens betoogden, hoezeer we de gekozen route uit een oogpunt van exploitatie betreurden (evenals de route van lijn 24 langs lijn 4 en de verandering in lijn 15) schreef de tramdirectie, dat de door ons voorgesteld% route „waarschijnlijk beter zou blijken." Eindelijk begon op 13 Juni 1929 lijn 12 te rijden en het is een schrale troost te moeten constateeren, dat sindsdien de feiten ons in het gelijk hebben gesteld. Het vervoer op lijn 7 is schrikbarend verminderd, lijn 19 is er nog op achteruit gegaan en lijn 3 evenzeer. Lijn 3 heeft tegenwoordig 3.2 passagiers per w.km, tegen 3.8 vóór de invoering van lijn 12. Sedert die invoering is het aantal afgelegde w.km. enorm gestegen (op lijn 12 rijden 15 à 17 wagens), terwijl van die w.km. voor een groot deel gebruik wordt gemaakt door passagiers, die even goed door de bestaande lijnen zouden willen worden vervoerd en op die lijnen dus plaatsen leeg laten. Wij hebben dit geval zoo uitvoerig besproken om aan te toonen, dat de reeds voorhanden ervaring voldoende vingerwijzingen geeft, om tot een waarlijk betere exploitatie te komen, zonder het publiek te ontrieven, zooals door de beperking op Zondagochtend en door de thans reeds voorgestelde en in het vooruitzicht gestelde opheffing van lijnen. In een tweede artikel zullen wij de voorgestelde veranderingen in de tramlijnen nader bezien.”

Ingezonden brief in het Alg.HBld.:
M. de R.,
Een andere klacht dan die van den inzender G. J. A. B. betreft het eindpunt. Op het Scheldepleln staat men meer onbeschut dan bij de Weesperpoort. Evenwel hebben sommige bestuurders de hebbelijkheid geen passagiers toe te laten, alvorens zij den wagen bekeken hebben (voor vergeten voorwerpen). Aangezien er ook bestuurders zijn, die de passagiers dadelijk binnen laten, concludeer ik dat eenig streng voorschrift terzake niet bestaat. Kunt u mij inlichten?
M. P.
(Inderdaad luidt het voorschrift, dat de bestuurder, nadat de passagiers bij het eindpunt de bus hebben verlaten, door het voertuig behoort te loopen om te kijken of daar ook voorwerpen zijn blijven liggen, en eerst daarna de wachtenden behoort binnen te laten. Langer dan een halve minuut zal dit „onderzoek" evenwel niet behoeven te duren, tenzij de bestuurder noodeloos talmt, in welk geval bij de tramdirectie geklaagd kan worden. — Red. Hbld.)

Door het breken van een vooras van een vrachtauto op de Weesperzijde moest lijn 5 bijna een uur ingekort worden tot de Nieuwe Amstelbrug.

15 oktober 1930
Het Alg.HBld. vervolgde zijn artikel over de nieuwste tramplannen:
“DE NIEUWE TRAMPLANNEN.
Opheffing van lijn 19 ongewenscht, die van lijn 21 zou eert misgreep zijn.
Men schrijft ons:
II.
Nadat wij in een vorig artikel hebben trachten aan te toonen, dat het mogelijk is, de verhouding tusschen uitgaven en inkomsten bij de tram te verbeteren, zonder in de eerste plaats over te gaan tot het opheffen van lijnen, willen wij thans de concrete gevallen, in de voordracht genoemd, nader onderzoeken.
Lijn 19 en „de Eilanden”.
Dat lijn 19 een noodlijdende lijn is geven wij grif toe; wij betoogden dat reeds voor drie jaar. Maar dat opheffing van deze lijn het middel zou zijn, om hierin verbetering te brengen, moeten wij beslist ontkennen. De o.i. juiste oplossing gaven wij hierboven reeds aan. WÜ moeten er ook tegen opkomen, dat de tram op het Rapenburgerplein en in de Rapenburgerstraat overbodig zou worden, als lijn 7 in de Plantage Parklaan zou eindigen. B. en W. schrijven o.a. dat „de bewoners uit de omgeving van het Rapenburgerplein dan op ongeveer 200 m afstand een tramlijn zullen vinden in de richting, waarin lijn 19 hen vervoerde." Hier wordt blijkbaar vergeten, dat lijn 19 in een voorname plaats moet dienen voor de bewoners van Kattenburg en Wittenburg, die toch reeds slecht door de tram bediend worden en die zich, wanneer zij niet in de richting van het C.S. moeten, steeds een wandeling naar het Rapenburgerplein moeten getroosten. Nog 200 m verder (met nog een opengaande brug ertusschen) brengt voor deze buurt wel al te veel nadeel. Onze conclusie is dus: Men spare de ƒ 78.000 van de kringlijn inde Plantage en het meerdere materiaal op lijn 7 en men heffe lijn 19 door een betere route uit haar tegenwoordigen toestand op. Wij hebben hier speciaal over de lijnen 12 en 19 gesproken, om onze bezwaren tegen de thans voorgestelde opheffing van lijn 19 te uiten. Het zou te ver voeren nu reeds voor de andere gevallen van slecnt bezette lijnen (speciaal 15 en 20) een betere oplossing te geven, hoewel die oplossing zeker bestaat.
Lijn 23 en buslijn F.
Van de andere onderdelen van de voordracht willwn ij eerst nog de quaestie van lijn 23 in de Spaarndammerbuurt en van buslijn F behandelen.Dat de minder goede bezetting van lijn 23 bij haar eindpunt een reden zou moeten zijn voor de voorgestelde inkorting, moeten we na wat wij boven schreven, ontkennen. Het is overigens een feit, dat het vervoer op lijn 23 sinds haar verlenging naar de Oostzaanstraat – ook per w.km – is toegenomen, zoodat deze verlenging toch niet zoo erg funest kan zijn geweest.
Daarentegen is buslijn F sinds dien tijd geweldig achteruit gegaan, en waarschijnlijk zal het publiek er weinig last van ondervinden, wanneer lijn F werd opgeheven en eventueel door overstapjes van 5 en 23 op 10 en 14 werd vervangen.
Lijn 21.
Het meest onverwachte — men mag wel zeggen: het meest ongeloofelijke — wat de voordracht bevat, is wel het voorstel tot opheffing van lijn 21. Dit is wel een frappant voorbeeld van wat te wachten staat, als de consequentie, die aan het algemeene overstapsysteem wordt verbonden, zou worden aanvaard. Reeds afgezien van het bijzondere geval van lijn 21 (evengoed van lijn 19) lijkt het ons zeer verkeerd, om reeds vóórdat de ervaringen omtrent de meest geschikte verbindingen met het overstapsysteem zijn opgedaan, tot opheffing van lijnen over te gaan: op deze wijze wordt het resultaat van de proefneming immers sterk vertroebeld. Verder zou men — ook zonder speciale kennis van de omstandigheden — moeten toegeven, dat een stadsgedeelte als de Indische Buurt, met meer dan 50.000 inwoners — recht heeft op een directe verbinding met het Centraalstation. Wat de Raad juist heeft geoordeeld voor de Weesperzijdebuurt (lijn 5), die weinig „achterland" beeft, geldt des te meer voor Amsterdam-Oost. Maar ook naast deze algemeene factoren, die het handhaven van lijn 21 vanzelfsprekend maken, zijn er nog speciale, die ieder voor zich reeds voldoende zouden zijn.
A. In de eerste plaats is lijn 21 absoluut geen overbodige lijn. In hun voordracht van Aug. '28 schreven B. en W. o.a.: „Lijn 21 blijkt daarentegen voor deze wijk van grooter belang te zijn." Wij meenen dus aan het voorstel tot definitieve instelling van lijn 21 te moeten toevoegen een voorstel om deze lijn door te trekken naar de Valentijnkade " Sindsdien is lijn 21 gebleken een der weinige lijnen te zijn, wier vervoer geregeld gestegen is-— en dat, terwijl dat vervoer toch eenigszins gedrukt wordt door de exploitatie met eenmanswagens. Het aantal passagiers per w.km. (2.8) was in Juli even groot als dat van lijn 7, die met conducteurs rijdt. Lijn 21 kan dus niet zoo’n schadepost zijn, dat zij het eerst voor opheffing jn aanmerking komt.
B. Lijn 21 is in het Oosten van de stad een populaire lijn, allereerst doordat zij een snelle verbinding geeft naar het Centraalstation voor: het Oosten v. d. Watergraafsmeer, de Indische Buurt, de Muiderpoort en de Plantage. Verder is zij een veelgebruikte verbinding voor de huisvrouwen uit de buitenwijken met Hoogstraten, Nieuwmarkt en omgeving. Dan vormt zij de verbinding tusschen de industrieën en woonwijken over het IJ met de arbeiderswijk: Indische Buurt.
C. Lijn 21 is van ten minste evenveel beteekenis voor het trambedrijf zelfs als voor het publiek, doordat zij in staat is een deel van het vervoer langs het overladen Rokin over te nemen. Daarom alleen reeds komt zij eerder in aanmerking voor verlenging naar den Dam en voor grooter materiaal — dan voor opheffing.
D. Opheffing van lijn 21 zou o.m. de volgende gevolgen hebben: a. op de lijnen 8 en 14 zou meer materiaal moeten rijden, hetgeen op de trajecten J. .D. Meyerpleln - Zuider Amstellaan (8) / Van Hallstraat (14) vele overbodige wagenkilometers zou beteekenen en bovendien (14) het Rokin extra zou belasten. b. de bewoners van Watergraafsmeer, die volgens de voorgestelde regeling op de Mauritskade op een tram mogen overstappen, zouden naar het C. S. alleen de langere, langs het Rokin voerende, route van lijn 9 kunnen volgen. Ook de Commelinstraat-buurt zou op lijn 9 zijn aangewezen, waardoor het Rokin zelfs meer belast zou worden dan thans, terwijl rationeel zou zijn, integendeel uit den parallelweg langs Geldersche kade al het voordeel te halen, dat mogelijk is. c. De bewoners van Amsterdam-Noord zouden met hun overstapjes op het Stationsplein naar alle buitenwijken verder kunnen, behalve naar de Indische buurt, daar zij immers op het Markenplein opnieuw zouden moeten overstappen.
E. Wie het vervoer op lijn 21 in de spitsuren wel eens heeft gezien, wanneer nagenoeg alle motor- en bijwagens geheel vol zijn, is direct overtuigd van de onmogelijkheid deze lijn tot een overstaplijn te maken. Doch ook op andere uren (ook op Zondag) is de bezetting der wagens in vergelijking met andere lijnen zeer. redelijk te noemen.

Men krijgt den indruk, dat het denkbeeld, lijn 21 op te heffen, ontstaan is uit de enkela overweging, dat zij toevallig geheel langs de sporen van twee andere lijnen rijdt — en dat daarbij niet verder rekening is gehouden met de werkelijke verhoudingen. Men zou op deze wijze evengoed lijn 11 kunnen opheffen en daarvoor meer materiaal op de lijnen 5 en 6 laten rijden. Niet onmogelijk heeft men ook gedacht, op deze wijze zonder kosten het eindpunt van lijn 3 naar de Valentijnkade te kunnen verleggen. Wil men lijn 3 van het Javaplein weg hebben, dan kan men het eindpunt in de Molukkenstraat goedkooper voor drie lijnen geschikt maken, dan de f 78.000, die men in de Plantage wilde besteden.
Het spreekt vanzelf, dat door opheffing van een lijn direct een zeker bedrag aan uitgaven van loonen wordt gespaard. Dat deze besparing lang niet zuivere winst is, volgt reeds direct uit de noodzakelijkheid, op andere lijnen meer wagens te doen rijden, terwijl ook op een absolute vermindering van bet gebruik van de tram moet worden gerekend. Het aantal fietsers zou ongetwijfeld toenemen. Maar afgezien van dit alles moet deze wijze van vermindering van uitgaven ten koste van het publiek — in stede van maatregelen tot vermeerdering van inkomsten — onlogisch worden genoemd. Wanneer men het geheele trambedrijf afschaft, is men immers ook het deficit kwijt!
Summa summarum: de jongste tramvoordracht bevat een belangrijke verbetering voor de verbinding van de Watergraafsmeer en van de overzijde van het IJ. Het is te hopen, dat de Raad de daarmee samenhangende voorstellen van inkorten der buslijnen en verruiming van overstapgelegenheid zal goedkeuren.
Van de overige onderdeelen der voordracht kan niet worden gezegd, dat zij verbeteringen inhouden. Het algemeene overstapsysteem is onder de tegenwoordige omstandigheden een gewaagd experiment en de voorgestelde opheffing van tramlijnen mag zelfs een misgreep worden genoemd. Het is in het belang van burgerij en trambedrljf, wanneer de Raad deze punten niet aanvaardt, doch B. en W, verzoekt, spoedig met meer aannemelijke voorstellen te komen, Want dat er iets verbeterd moet worden —. daarover zijn allen het eens.”

Op het emplacement van het Station Willemspark zijn gisteren de eerste drie nieuwe bijwagens aangekomen van een bestelling van twintig, die binnenkort in gebruik zullen worden genomen. Het ging daarbij om een nieuw type bijwagens, grote broers van de bekende bijwagens met middeningang, die voornamelijk op lijn 2 rijden. Ook deze nieuwste bijwagens hadden de ingang in ’t midden. Deze bijwagens, die langer waren dan die van lijn 2, boden ook meer plaatsruimte. De opklapbare banken hadden nl. ruimte voor vier in plaats van drie passagiers, dan komen er tussen schotjes dwarsbanken voor resp. twee en één .passagiers en daarachter was de bekende loge voor zes personen. Alles links en rechts, met in 't midden en desgewenst ook op de verhogingen de nodige staanplaatsen. In totaal 56 plaatsen, dus tien meer dan in de vorige editie van dit type. De wagens waren keurig uitgevoerd, de stangen verchroomd, de kleuren buiten volgens de nieuwe mede grijs-blauw. De fa. Allan te Rotterdam leverde het nieuwe materiaal, dat een aanwinst voor de tram van de hoofdstad betekende, niet het minst omdat men op de dwarsbanken geriefelijk zit. De nieuwste bestelling van trammateriaal was vijftig wagens groot, nl. twintig motorwagens lang model (zoals o.a. op lijn16 reden) en dertig bijwagens, waarvan tien van het model van lijn 16 en twintig van het model, dat we hierboven beschreven hebben. De motorwagens zijn alle reeds in gebruik genomen. Van de nieuwste bestelling bijwagens model lijn 16 waren er inmiddels vijf in gebruik genomen. Deze hadden nog langsbanken, wat met het oog op het comfort van de passagiers niet aangenaam was. De fa. Beynes leverde dit materiaal, dat de vervoerscapaciteit van de tram weer flink vermeerderde.
In de remise Havenstraat werden onder leiding van ir. C. C. Kaijser de grote bijwagens model lijn 2 bedrijfsklaar gemaakt, en men zou ze binnenkort op de rails kunnen bewonderen.
Op de fotopagina van het Alg.Hbld. de volgende foto van de nieuwe bijwagen 932:

Gistermiddag omstreeks twee uur botste op de Weesperzijde bij het Tulpplein een tram van lijn 8 op een vrachtauto. Er was alleen enige materiële schade, en het oponthoud door dit ongeval was gering.

16 oktober 1930
Op 18 oktober a.s. hoopte de heer P. van Caspel te herdenken, dat hij 25 jaar geleden bij de gemeentetram in dienst trad.

18 oktober 1930
OP de agenda voor de gemeenteraadsvergadering van 22 en 23 oktober a.s. stond het voorstel van b. en w. om een renteloos voorschot te verstrekken aan de Noord-Hollandsche en de Tweede Noord-Hollandsche Tramweg maatschappij tem behoeve van de lijnen naar Edam en Purmerend.

In een openbare vergadering van rijdend personeel in dienst van de Gemeentetram, gisteravond bijeen onder leiding van het bestuur van de “Amsterdamsche Federatie van Personeel in Openbaren Dienst” is een motie aangenomen, waarin wordt gezegd, dat per 16 oktober circa 150 man zijn afgevoerd naar de Gemeentelijke Arbeidsreserve ondanks het feit dat de aanneming van de jongste groep personeel ten doel had deze bij het trambedrijf tewerk te stellen.
De vergadering was van mening dat door de directie van de tram de door haar erkende verplichting aan dit personeel niet wordt nagekomen, daar de directie weigert door middel van het samenstellen van een dienstverband dat ook voor het ouder in dienst zijnde personeel aan een lang gevoelde behoefte zou voldoen, voor het jonge personeel werkgelegenheid te scheppen, zij drong er op aan dat in de Centrale Commissievergadering, die op 21 oktober wordt gehouden, het door de Nederlandsche Federatieven Bond van Personeel in Openbaren Dienst ingediende voorstel, bedoelende het dienstverband voor het rijdend personeel te stellen op maximaal acht uur per dag binnen een raam van elf uur, welk voorstel in de Dienstcommissie van de tram door alle daarin vertegenwoordigde organisaties werd ondersteund, als eerste punt van de agenda zal worden behandeld.

19 oktober 1930
In de Borneostraat is een meisje van vier jaar, dat van de voorbereidende school naar huis ging, onder een tram geraakt. Het kind stak vlak achter een tram over, en werd gegrepen door een tram uit de tegenovergestelde richting. Zwaar gewond werd het naar het O.L.V. Gasthuis gebracht, waar het spoedig overleed.

20 oktober 1930
Gisteravond om kwart voor twaalf draaide een tram van lijn 23 uit de J.P. Heijestraat de Overtoom op. Daar naderde juist in snelle vaart een tram van lijn 6, die daardoor niet tijdig meer kon stoppen, en dientengevolge de tram van lijn 23 in de flank raakte. Beide trams ontspoorden, waarbij niemand gewond raakte. Een half uur duurde het ruim, voordat er hier weer trams konden rijden.

22 oktober 1930
C. Kitsz (r.s.p.) vroeg de gemeenteraad toestemming om aan B. en W. de volgende vragen te mogen stellen:
1. Is het B. en W. bekend, dat In het voorjaar 1930 ongeveer 150 personen in Gemeentedienst zijn aangesteld voor het Trambedrijf?
2. Is het B. en W. tevens bekend, dat per 16 oktober 1930 ongeveer 250 personen naar de Gemeente Arbeiders Reserve zijn overgebracht, komende uit het Trambedrijf ?
3. Als vraag 1 en 2 bevestigend worden beantwoord, kunnen B. en W. dan toestaan, dat jongemannen hun positie prijsgeven voor een aanstelling in Gemeentedienst, met als gevolg wat in vraag 2 is genoemd?
4. Zijn B. en W. bereid, door invoering van verkorting van de arbeidstijd de gevolgen van de afvloeiing van personeel te bestrijden?

De nieuwe bijwagens, waarvan in het artikel van 15 oktober sprake was, zijn gisteren op lijn 25 in dienst gekomen. Vooral in de avonduren trokken zij de aandacht.

23 oktober 1930
In de vergadering van de gemeenteraad van gisteren gaf het voorstel van b. en w. tot verlening van een renteloos voorschot aan de N.H.T. en de T.N.H.T. aanleiding tot discussie.
Boissevain (V.B.) vroeg of hiermee wel een gemeentelijk belang gediend werd. Het rijk, de spoorwegen en de gemeente Amsterdam proberen in feite een slechtlopend bedrijf nieuwe leven in te blazen. De streek had meer aan nieuwe wegen, vond hij.
Seegers (C.P.H.) vreesde, dat als de tram geëlektrificeerd is, de bussen zouden moeten verdwijnen, net zoals in “t Gooi. Hij vroeg of de gemeente niet beter de exploitatie van deze lijnen over kon nemen.
Gulden ( S.D.A.P.) zou nu deze zaak alsnog in de commissies is behandeld, voor de voordracht stemmen. Vervoer met bussen was hier niet mogelijk, dus moest de tram gehandhaafd worden.
Van Meerveld (C.H.) verdedigde de voordracht, de dorpen in de streek waren er mee gebaat.
Bruinsma (n.m.p.) verklaarde zich tegen; de tram was niet het snelste vervoermiddel, en concessionarissen van particuliere busdiensten zouden met hun personeel hun broodwinning kwijtraken.
Ketelaar (v.d.) zou voor de voordracht stemmen, rijk, provincie en spoorwegen zullen meebetalen, en het gaat om een noodzakelijke verbinding, die ook in Amsterdam’s belang is.
Ook Van Hamersveld (r.k.) sprak van een noodzakelijke verbinding, en zou ook voor stemmen.
Wethouder Abrahams verklaarde, dat, nu rijk en provincie meebetalen, alleen al daardoor van een verantwoorde uitgaaf kon worden gesproken. Het was goed, dat de verouderde stoomtram zou worden gemoderniseerd.
Het voorstel werd aangenomen met 30 tegen 9 stemmen (Boissevain, Carels, Rutgers, Weiss, Bruinsma en de aanwezige communisten).

24 oktober 1930
Het bestuur der Hüurdersvereniging „Tuindorp Nieuwendam" heeft in een adres aan de gemeenteraad de aandacht gevestlgd op de leemte, voorkomende in de voordracht van B. en W. van 10 okt. j.l., betreffende de overstapjes op tram en bus.
De bewoners van het Tuindorp zijn, om naar de stad te gaan of omgekeerd, hoofdzakelijk aangewezen op Veerlijn IV.
In de voordracht is verzuimd, ten gerief van de Nieuwendammers, overstapjes in te voeren van de veerlijn op het tramnet of omgekeerd. Evenzo is over het hoofd gezien de overstapgelegenheid op de bussen benoorden het IJ onderling. (Lijnen C, B en L).
De vereniging heeft de gemeenteraad verzocht, bij de behandeling van de voordracht alsnog met een en ander rekening te willen houden, teneinde het verkeer van en naar de stad voor de bewoners van het Tuindorp financieel dragelijk te maken.

25 oktober 1930
Uit het gepubliceerde verslag van het afdelingenonderzoek van de gemeentebegroting voor 1931 bleek, dat sommige leden (weer) klaagden over het lawaai, dat door de nieuwe trams en autobussen van de gemeentetram werd gemaakt. Ook werd aangegeven, dat het nieuwe tramspoor, dat er op de Munt was bij gelegd, wel wat verbetering had gegeven voor het verkeer, maar dat het plein voor voetgangers nog steeds zeer gevaarlijk was.

26 oktober 1930
Ajax zou vandaag tegen H.F.C. uit Haarlem spelen. Bij deze wedstrijd werd een groot aantal toeschouwers verwacht. Om te voorkomen, dat men zich nodeloos naar het veld aan de Middenweg zou begeven had het bestuur van Ajax met de tramdirectie geregeld, dat indien het veld zou worden afgekeurd, onmiddellijk de bekende bordjes met opschrift “Ajax” van de trams zouden worden verwijderd. Het publiek werd in de ochtendeditie van het Alg.Hbld. aangespoord hier goed op te letten. De wedstrijd ging overigens door en Ajax won met 6-0.

In de Van Woustraat fietste zaterdag een 31-jarige man richting Rijnstraat; bij de Carillonstraat stak hij plotseling achter een tram de weg over. Hij werd door een auto aangereden en moest naar een ziekenhuis worden gebracht.

28 oktober 1931
Uit het verslag van het afdelingenonderzoek van de gemeentebegroting voor 1931:
Een raadslid stelde de vraag, of B. en W. de tijd niet rijp achtten om blinden kosteloos vervoer in trams en bussen te bieden. Nog liever wilde hij dat de blinden met speciale bussen van huis gehaald zouden worden om daarmee naar de inrichtingen gebracht te worden, waar zij werkzaam waren. Het in- en uitstappen bij normale trams en bussen was voor deze mensen te gevaarlijk.

In de Haarlemmerstraat is door onbekende oorzaak een 27-jarige wielrijdster door een motorwagen van lijn 18 aangereden. Ze kwam te vallen en liep een paar hoofdwonden op, waardoor ze naar het Binnengasthuis moest worden gebracht. Na verbonden te zijn, kon ze naar huis. Haar man, die naast haar fietste, verklaarde dat de trambestuurder geen schuld trof.

29 oktober 1930
Nog steeds uit het verslag van het afdelingenonderzoek van de gemeentebegroting voor 1931: Een lid vroeg, waarom de tram nog steeds 3,2 ct.per kwu moest betalen, terwijl de buitengemeenten maar 2,3 cent hoeven te betalen. Ook andere leden meenden, dat de tram nog steeds te veel moest betalen voor stroom, terwijl een lid, dat reeds herhaaldelijk betoogd had dat de tram teveel betaalde, daarin een bevestiging zag van zijn mening, dat elk bedrijf trachtte de winst zo hoog mogelijk op te voeren.

B. en W. hebben de gemeenteraad een voordracht gestuurd tot verbreding van de Middenweg tussen de Linnaeusstraat en de Kruislaan, waarbij ook de trambaan van de Gooische tram naar het midden van de rijbaan zal worden verlegd. De kosten werden geraamd op f 500.000.

31 oktober 1930
Gisterochtend tegen elven zijn voor het hoofdkantoor van de tram een motorwagen van lijn 1 en een vrachtauto met tractor van de Bitumenmij. Met elkaar in botsing gekomen. De vrachtauto stak vanaf de Nassaukade de Overtoom over, en de tram wilde vanaf de Stadhouderkade de Overtoom opdraaien. De chauffeur zag de tram kennelijk te laat. Hij probeerde nog te remmen, maar botste tegen de motorwagen op en kwam op de vluchtheuvel terecht. De motorwagen ontspoorde door deze aanrijding, en versperde vervolgens beide tramsporen. De lijnen 1, 3, 6 en 12 kregen hierdoor een uur vertraging, want het duurde ruim drie kwartier voordat de tram weer in de rails stond. In die tijd werden genoemde lijnen voor zover mogelijk omgeleid langs parallelroutes. Toen de motorwagen weer in de rails stond, kon hij op eigen kracht wegrijden. De materiële schade was groot, maar gelukkig waren er geen personen gewond geraakt. De trampassagiers waren alleen erg geschrokken.
Een foto van dit ongeval:

(coll. C.H. Pot)

Uit het verslag van het afdelingenonderzoek van de gemeentebegroting voor 1931:
Enkele leden meenden, dat de leiding van het trambedrijf zeer slecht is; de financiële resultaten zijn naar hun oordeel een getrouwe weerspiegeling van de wijze, waarop het bedrijf beheerd wordt. In stede van het materieel zo productief mogelijk te maken, wordt het op de drukke uren in remises opgeborgen. Een ander lid meende, dat een dergelijke krasse kritiek niet juist is. Het geldt een moeilijk bedrijf, dat zich in een glazen kastje bevindt en waarop dus gemakkelijk kritiek valt uit te oefenen. Dat er op de drukke uren, de z.g. spitsuren, veel volle trams rijden, is geen specifiek Amsterdams verschijnsel, doch dit treft men overal in het buitenland aan. Het zal nooit geheel mogelijk zijn, dat op deze uren alle passagiers, die wachten, onmiddellijk vervoerd kunnen worden. Op zeer vele andere uren van den dag ziet men nagenoeg lege tramwagens door de stad rijden. De mening werd uitgesproken, dat de directie van het bedrijf er zich te weinig rekenschap van geeft, dat de tram een massavervoermiddel dient te zijn. Al haar handelingen dienen op dit doel gericht te zijn. Gevraagd werd, welke maatregelen de directie zelf denkt in dit opzicht te moeten nemen. Kunnen B. en W. maatregelen in het vooruitzicht stellen, om de tram weer tot een renderend bedrijf te maken, en zo ja, welke deze maatregelen zijn dat dan.
Een lid vroeg, of men niet weer diende over te gaan tot invoering van het 5-centstarief. Gevraagd werd, of bij een eventuele reorganisatie van het overstapstelsel ook het systeem van verdeling in secties zou worden onderzocht. Door een lid werd gevraagd, of de netkaarten niet eveneens geldig verklaard kunnen worden op de gemeenteveren. Met de dagkaarten is dit reeds het geval. Een lid herinnerde aan het voorstel van E. Polak tot het invoeren van vroegritten. Kunnen B. en W. meedelen, wanneer het preadvies hierop zal verschijnen en wellicht reeds zeggen, of dit gunstig zal zijn.
Een lid vroeg, hoe het mogelijk is, dat de tram aan het Girokantoor op 31 december 1929 een schuld had van ƒ 844.000 en verder waaruit de schuld van ƒ 1.231.000 aan andere takken van dienst bestond. Hij vroeg voorts, hoe het mogelijk is, dat voor de Tram een verlies geraamd kan worden ten bedrage van ƒ 125.000 en waarom de reserve ten bedrage van f 197.457.46 daar voor niet gebruikt wordt. Te meer springt dit verlies in het oog, omdat de afschrijvingen op dit bedrijf dit jaar zijn verminderd, terwijl de winst over 1929 nog ƒ 585.000 bedroeg.
Een lid meende, dat het onjuist is, dat het Trambedrijf door Publieke Werken met ƒ 400.000 belast wordt voor bestratingswerken (kosten van asfaltering).
Een ander lid vestigde er de aandacht op, dat ongeveer 80 % van de uitgaven van de tram bestaat uit salarissen. Het is dus begrijpelijk, dat de verbetering der arbeidsvoorwaarden van het gemeentepersoneel heel duidelijk bij dit bedrijf tot uitdrukking komt. Van andere zijde werd er op gewezen, dat aan salarissen bij de Tram ongeveer ƒ 8.500.000 wordt uitbetaald; 1 % hiervan bedraagt ƒ 85.000, dus aanzienlijk minder, dan het verlies, en zeker dan het verschil in exploitatie-uitkomsten tussen 1929 en die, welke voor 1931 geraamd worden. Ten slotte werd gevraagd, hoeveel voor de tram de verbetering der arbeidsvoorwaarden in de jaren 1931, 1932 en 1933 zal bedragen.
Een lid stelde de vraag, of B. en W. nu eindelijk een systeem onder de ogen hebben gezien, waardoor de trams uit de binnenstad kunnen verdwijnen. Naar zijn mening dienen tramwagens voor het verveer in de buitenstad en moeten voor het vervoer in de binnenstad autobussen gebruikt worden. Een ander lid vroeg, of de raadsleden op de hoogte kunnen werden gesteld van de plannen van de tramdirectie ten aanzien van het verwijderen van de autobussen uit de stad. Door een lid werd de vraag gesteld, of B. en W. zich reeds een oordeel gevormd hebben over een eventuele verwijdering van de tram uit de Leidschestraat. Naar het oordeel van een lid dient zooveel mogelijk vermeden te worden, dat de route der autobuslijnen langs scholen loopt. Gevraagd werd, of er ingrijpende verbeteringen in voorbereiding zijn, om de vertragingen op te heffen, welke de tram in de binnenstad ondervindt en die niet door de dienst zelf veroorzaakt werden. Gaarne zou men vernemen, wat in dit opzicht dit jaar is gedaan.
Mede in verband met de invoering van het algemeen overstapsysteem drong een lid er op aan om de eenmanswagens uit de dienst te nemen. Een ander lid vroeg, wanneer deze wagens, waartegen al zo lang algemene bezwaren bestaan, buiten dienst gaan.
Gevraagd werd, of In verband met de verlegging van het eindpunt van lijn 1 naar het Hoofddorpplein, waardoor de wagens reeds zeer spoedig bij het begin geheel bezet zijn, geen uitbreiding aan de dienst op deze lijn gegeven ken worden. Eveneens, of lijn 3 niet weer doorgetrokken kan worden tot de Dam, lijn 10 tot het Barentszplein, een der lijnen 12, 13 of 17 verder op de Hoofdweg en of lijn 13 niet iets vlugger kan rijden. Een lid had de indruk, dat B. en W. bij de instelling van nieuwe tramlijnen wat achter de feiten aanlopen. Na de wijziging van de route van lijn 20 is het aantal passagiers met 39 % gestegen, en op lijn 21 met 22 %.

1 november 1930
De gemeenteraad zal op 5, 6 en 7 november vergaderen. Dan staat o.a. de voordracht tot het bij wijze van proef invoeren van het algeheel overstapsysteem en de daarmee verbonden wijzigingen in het tram- en busnet op de agenda.
Het raadslid C. K i t s z, heeft met betrekking tot deze tramvoordracht de volgende voorstellen ingediend:
a. Het tramtarief te bepalen op 5 cent per rit op alle lijnen;
b. de eenmanswagens te verbouwen tot tweemanswagens;
c. lijn 21 niet buiten dienst te stellen;
d. het aanvangsuur van vertrek der eindpunten wordt bepaald, in plaats van op 6.30 uur v.m. op 6 uur v.m., met uitzondering van die lijnen, waarvan het vertrekuur reeds vroeger is dan te half zeven;
e. de kringlijn 22 wordt buiten dienst gesteld, hiervoor in de plaats zullen de lijnen 21, 9, 4 en 13 om het station rijden, langs de De Ruyterkade;
f. het dienstverband voor het trampersoneel in een vijfdaags dienstverband regelen met een dienstrooster van 8 uur, binnen een raam van 11 uur.

Een lezer van het Alg.HBld., woonachtig aan de Amstellaan, klaagde over het snerpende geluid, dat de nieuwe bijwagens in de bochten maakten, vooral bij droog weer.
De redactie van de krant, die daar bij de tramdirectie naar informeerde, kreeg te horen, dat dat niet aan de bijwagens lag, maar aan de rails. Meer smeren was de remedie. De radiostoringen, waar die lezer eveneens over klaagde, hadden niets met de rails te maken, natuurlijk.

2 november 1930
De Amsterdamsche Federatie van Personeel in Openbaren Dienst heeft aan de gemeenteraad een adres gericht waarin zij erop aandringt de door B. en W. voorgestelde maatregelen met betrekking tot wijziging van de exploitatie van het trambedrijf niet goed te keuren; over te gaan tot de afschaffing van den eenmanswagen; tenminste één van elk der lijnen, die uit een der vier hoeken van de stad komen, rondom het Centraal Station te laten lopen en over te gaan tot invoering van het vijfcents-tarief.

3 november 1930
Gisternacht heeft de politie nabij de Muiderpoort drie mannen aangehouden, die werden verdacht van een in de nacht van vrijdag op zaterdag gepleegde inbraak in het kantoor van de Gooische Tram aan de Mauritskade bij station W.P. Daar werd een brandkast met f 500 gestolen, welk bedrag hoger dan anders was, omdat wegens het begin van de maand veel abonnementen waren verlengd. Later werd nog een vierde man gearresteerd; de brandkast werd –leeg- uit het Merwedekanaal opgevist.

Een artikel uit het Alg.Hbld. met daarbij een afbeelding van een nieuw tramkaartje:

“HET ALGEMEENE OVERSTAPSYSTEEM BIJ DE TRAM.
Niet voor practische uitvoering vatbaar.
Men schrijft ons:
Op het eerste gezicht lijkt het voorgestelde systeem een verbetering voor het publiek te beteekenen en het komt ons gewenscht voor, nog even voor dit punt de aandacht te vragen, omdat in werkelijkheid de nadeelen zeker de overhand zullen hebben.
Wij geven hierbij een afbeelding van het model tramkaartje, ontleend aan „de Gemeenschap", dat men zou willen invoeren. Men stelle zich voor, dat voor iederen passagier, de ccnducteur moet aanstrepen (met inktpotlood): datum, overstaplijn, uur en eventueel nog een nummer invullen. Slechts een deel van de passagiers zal direct aangeven, op welke lijn zij wenschen over te stappen. De anderen zullen vertellen, naar welke straat ze moeten, en dan mag de conducteur uitzoeken, welke lijn daarbij behoort.
Ter afwisseling vindt de conducteur dan passagiers, die juist overgestapt zijn en waarvan hij zich moet vergewissen, of zij zich in de juiste lijn op het juiste uur bevinden. Dat voor dit alles veel tijd noodig is, behoeft geen betoog. Wanneer een conducteur met een vrij vollen wagen begint, zal hij nog lang niet alle passagiers geholpen hebben, voordat sommigen al bij hun overstappunt zijn. Een bron voor ongenoegen! En dan moet de conducteur nog onderwijl toezien, of de passagiers wel bij de juiste halte de tram verlaten.
De geschetste moeilijkheden vallen echter geheel in het niet bij wat de eenmanswagens te zien zouden geven. Daar zou iedere passagier op de treeplank zijn verhaal moeten doen. Als een gezin van vijf personen zich aanmeldt, moeten voor ieder alle aanstrepingen afzonderlijk geschieden. En onderwijl staat de tram minutenlang aan de halte, met de wagens van andere lijnen er achter aan. Welk een enorme ontreddering van den dienst het gevolg zou zijn, laat zich denken. Welk een oponthoud zouden de passagiers hebben, vóór zij in een tramwagen eigenlijk zouden rijden! Hoeveel tijd zou men verknoeien tusschen de twee deelen van een overstaprit! Wat al zou er gemopperd worden, als men in den regen moest staan wachten, eerst tot de tram komt en dan tot men aan de beurt is om te mogen instappen! Inderdaad meenen wij, dat er geen beter middel is, om het publiek nu eens goed afkeerig te maken van het trammen — dan het invoeren van dit systeem. Het zou bovendien de financieele uitkomsten van het bedrijf nog veel en veel ongunstiger doen worden.
En dat alles — zooals de voordracht zegt — om te weten te komen, welke combinaties het publiek het liefst heeft.
Eigenlijk komt het hierop neer, dat de conducteur voor iederen passagier een statistiekkaart invult — maar welke bedrijfseconoom zou ter wille van de statistiek zijn bedrijf in den grond willen boren ? In een vorig artikel wezen wij reeds op het ongemotiveerde in de voordracht, om aan bezitters van knipkaarten geen overstapjes uit te reiken. Er zijn nog verschillende andere detailpunten, die tot opmerkingen aanleiding zouden geven, doch het lijkt ons thans voldoende te hebben aangetoond, dat het systeem in de practijk een volkomen échec zou worden. Moge de Raad dit wel beseffen en het voorstel van B. en W. n i e t aannemen.”

4 november 1930
Een artikel uit het Alg.Hbld.:
“DE TRAMPLANNEN.
Stemmen uit het publiek.
Aan de jongste voordracht van B. en W. met betrekking tot wijziging ln de exploitatie van het tramnet, hebben wij reeds uitvoerige beschouwingen gewijd. Wij ontvingen nog een reeks „ingezonden stukken" over dit onderwerp, dat, als gewoonlijk, de algemeene belangstelling heeft. Het is ons niet mogelijk aan al die stukken plaatsruimte te verleenen. Bovendien, verscheidenen wenschen in hoofdzaak hetzelfde en een aantal wenschen en wenken heeft niet betrekking op hetgeen thans eigenlijk aan de orde is. Vooral de voorgestelde opheffing van lijn 21 heeft vele onzer lezers naar de pen doen grijpen. Zij pleiten daarbij voor afschaffing van de éénmanwagen op deze lijn. Dit is ook door de buurtvereeniging Ceram in een adres aan den Raad verzocht. Een inzender wil meer tramlijnen aan de De Ruyterkade hebben (dit is thans o.a. door het raadslid den heer Kitsz voorgesteld. Een ander wil lijn H tot het Museumplein, behouden, wat ons niet noodzakelijk voorkomt, wanneer men voor het traject langa de De Lairessestraat de overstapgelegenheid, op 7 tramlijnen in de plaats krijgt. Op een paar punten gaan wij nog wat dieper in.
Lijn 19 en de kringlijn in de Plantage.
In de eerste plaats dient er op te worden gewezen, dat het geringe aantal passagiers van lijn 19 het gevolg is van een z e e r slechte bezetting van deze lijn in de Kinkerbuurt, waardoor de belangrijk betere bezetting op het traject Rapenburgerplein—Frederiksplein in het gemiddelde verloren gaat. Nu stellen B. en W. niet eenvoudig voor, lijn 19 op te heffen, maar bovendien, de tramrails uit de Rapenburgerstraat te verwijderen, waardoor ook ln de toekomst een exploitatie van een tramlijn van het Rapenburgerplein af, ook met een betere route voorbij het Weesperplein, onmogelijk zou worden gemaakt. Gezien de beteekenis, die speciaal het Oostelijk deel van lijn 19 voor Eilanden en Jodenbuurt heeft, zou het aannemen van dit voorstel funest moeten worden genoemd.
Het door B. en W. genoemde bezwaar tegen lijn 19, dat de Rapenburgerstraat feitelijk ongeschikt is voor tramverkeer, is sterk overdreven. Met het éénrichtingsverkeer geeft de tram weinig bezwaar. Alleen in het gedeelte waar nog overbodig dubbel spoor ligt, komt nu en dan conflict met een verhuiswagen. Maar bij de vernieuwing der bestrating kan het enkel spoor weer worden hersteld.
Nu zou, bij opheffing van lijn 19, lijn 7 dichter by het Rapenburgerplein worden gebracht door aanleg van een kringlijn: Plantage Doklaan, Parklaan, Middenlaan voor ƒ 78.000 Dit groote bedrag zou moeten dienen, om de lijnen 7 en 15 voorgoed in de Plantage te doen eindigen. Vooral voor lijn 15 zou dit uit een oogpunt van exploitatie absoluut verkeerd zijn. Door haar inkorting naar de Mauritskade is deze lijn tot een der slechtst rendeerende geworden (nog steeds gaat het vervoer achteruit). Er is alle reden om in de toekomst te trachten het rendement van lijn 15 (evenals dat van de veel verminderde lijn 7) weer op peil te brengen, door verlenging naar het Oosten der stad. In een schrijven van de buurtvereeniging „Ceram" lezen we, dat men ln de Indische Buurt er nog steeds de voorkeur aan zou geven, lijn 15 terug te krijgen en lijn 3 daar te laten verdwijnen, zooals in het „Handelsblad" in 1928 is aangegeven en zooals deze buurtvereeniging destijds ook in een adres aan den Raad heeft gevraagd.
Door nu in de kringlijn van ƒ 78.000 toe te stemmen, zou de Raad dus aan deze, ongetwijfeld betere oplossing, in de toekomst groote moeilijkheden in den weg leggen.
Daarbij komt nog, dat de kringlijn in de Plantage het verkeer op het kruispunt Plantage Middenlaan—Kerklaan belangrijk zou compliceeren, hetgeen behalve het ongemak nog de jaarlijksche uitgave van een verkeerspost zou meebrengen.
De overzijde van het IJ.
Met betrekking tot de autobussen schrijft men ons nog, dat de voorstellen betreffende de overzijde van het IJ toch niet geheel en al bevredigend zijn. In haar adres aan den Raad komt de buurtvereeniging „Nieuwendammerham" er wel eenigszins terecht tegen op, dat de autobuslijn C, die bestemd is voor het stadsdeel beoosten het Noordhollandsch Kanaal, de bewoners van die wijk eerst met een omweg naar het veer aan den Buiksloterweg zou voeren. Daarna zou men moeten overstappen op de pont, dan op lijn 22 en ten slotte op het Stationsplein op de tramlijn, die men eigenlijk hebben moet. En dat alles, terwijl het Valkenwegveer de aangewezen weg is om naar de stad te komen. Bovendien zou het gedeelte van Meeuwenlaan en Valkenweg bezuiden de Havikslaan practisch geen busverbinding houden.
Er is dus veel voor te zeggen, buslijn C nog tot het Stationsplein of het Beursplein te behouden. Wanneer B en L reeds van de pont verdwijnen, beteekent dat voor het overige verkeer een belangrijke verbetering.
De algemeene strekking van de beschouwingen, waarmee wij ons in hoofdzaak kunnen vereenigen, is dus deze: behoud van de lijnen 19 en 21 en verscheiden practische bezwaren tegen het algemeene overstaptarief. Er zijn echter niet alleen bezwaren, er zijn ook goede dingen o.a. de inkorting van de buslijnen A, B, H K en L en het invoeren van overstapkaartjes van deze lijnen op de tramlijnen, die zij ontmoeten. Lijn C zou beter bijna oningekort kunnen blijven (eindpunt Stationsplein) en lijn F kan waarschijnlijk wel vervallen, als zij door overstapjes vervangen wordt. Op deze wijze zouden we dus een geleidelijke uitbreiding van het bestaande overstapsysteem krijgen, waarvan de gevolgen voor den dienst beter beheerscht kunnen worden en waarbij het publiek er op vooruitgaat.
Verschillende wenschen.
Tenslotte nog eenige verlangens van uiteenloopenden aard. In verband met het tarief deze wensch: „12-rittenkaarten voor ƒ 1, zooals in Rotterdam bestaan, zonder beperkende voorwaarden."
In een zeer uitvoerig stuk bepleit een inzender een vermindering van de lijnen op het Rokin. Hij wil lijn 4 en lijn 5 den Amstel doen volgen tot de Hoogesluis (een strookje water zal moeten worden aangeplempt en een paar bruggen gebouwd). Lijn 11 blijft de Utrechtschestraat volgen. De lijnen 16 en 25 eindigen op het Rembrandtsplein; passagiers voor het C. S. stappen over op 24. Dezelfde inzender heeft nog meer plannen; wij stippen er uit aan: lijn 21 behouden, lijn 9 weg, lijn 14 met meer materiaal. Wil men de ringlijn voor lijn 7 handhaven, meent een ander, dan eindpunt achter in Doklaan en niet in Kerklaan. Een inzender vraagt een halte op de Weesperzijde vlak ten Zuiden van de brug naar het Tulpplein; zulks ten behoeve van passagiers voor het W. P., die nu vaak met levensgevaar van rijdende trams springen. De halte op het Tulpplein kan dan vervallen. Ook is er een inzender, die een algemeen 5 cents-tarief wil, zonder overstapgelegenheid en voorts vraagt iemand de lijnkaarten geldig te verklaren op ritten van en naar de remise, indien de wagens van de lijn een andere route volgen dan de gewone. Deze laatste wensch lijkt ons zeer billijk. Overigens geven wij deze serie verlangens zonder commentaar.

Bij een botsing tussen een met paarden bespannen wagen en een bijwagen van lijn 21 op de Gelderschekade viel de 50-jarige koetsier van de bok, en bleef bewusteloos op straat liggen. Met ee ambulance werd hij naar het Binnengasthuis vervoerd. Het tramverkeer had een kwartier vertraging.

5 november 1930
Op het artikel van gisteren kwam in het Alg.HBld. nog een kleine aanvulling:
“TRAMPLANNEN.
Nog een tramwensch: goedkooper abonnementen.
Wij ontvangen nog een tramwensch. Hij komt hierop neer: laat alles wat het is, maar verlaag de abonnementen tot ƒ 10 voor een netkaart, ƒ 7 voor een tweelijnenkaart en ƒ 5 voor een lijnkaart De inzender verwacht dan een veel drukker verkeer en loonender exploitatie.
Nog een adres.
De Plantage Buurtvereniging heeft aan adres aan den Raad gezonden, waarin zij verzoekt namend de bewoners van de Plantagebuurt en omgeving, de voordracht van B. en W., voor zoover het betreft de opheffing van lijn 21 en den aanleg van een kringlijn in de Plantage, niet aan te nemen, en in de tweede plaats te willen bevorderen, dat lijn 21 niet meer met éénmanswagens zal worden geëxploiteerd.”

6 november 1930
Gistermiddag vergaderde de gemeenteraad. Bij de voordracht tot verbreeding en verbetering van den Middenweg in de Watergraafsmeer tusschen de brug over de Ringvaart en de Kruislaan, vroeg de Boissevain (V.B.) hoe het gesteld is met de plannen tot verbetering der rloleering.
Van Hamersveld (R. K.) betwijfelde of het wel juist gezien is de trambaan van de Gooische Tram te verleggen naar het midden van deze weg. waar het verkeer zeer druk is.
Rustige (C.H.) vroeg of de verbrede weg ook geschikt gemaakt kon worden voor de gemeentetram.
V.d.Tempel (S.D.A.P.) vroeg of de boombeplanting niet kan worden behouden bij een symmetrisch straatprofiel en juichde het toe. dat men alles wil doen voor behoud der beplanting, maar hij zou het betreuren, dat dit dure werk (zonder asfaltering kost het reeds meer dan een half miljoen) niet symmetrisch zou moeten worden uitgevoerd.
Wethouder Abrahams (V.D.) deelde mee, dat de nieuwe riolering in aanleg is en dat met de demping van de sloten is begonnen. Hij begreep de vraag van Van Hamersveld niet en achtte het een grote verbetering, dat de trambaan naar het midden verlegd zal worden. De concessie van de Gooische maakt het niet mogelijk tussen haar trambaan een baan voor de gemeentetram aan te leggen. B. en W. zullen er naar streven, als het nieuwe uitbreidingsplan van Watergraafsmeer is goedgekeurd, de verdwijning van de Gooische tram van de Middenweg te verkrijgen. Wil men de beplanting behouden, dan is een symmetrisch profiel niet mogelijk. De voordracht werd daarna z.h.s. aangenomen.

Gisteravond hebben ongeveer 150 man, voornamelijk leden van het trampersoneel, en enkele werkelozen, gedemonstreerd bij het stadhuis. Ze hadden spandoeken bij zich met daarop “Weg met de éénmanswagens” en eisen ten aanzien van het dienstrooster, en wilden op de publieke tribune bij de raadsvergadering, maar die was al vol. De politie hield toezicht en de demonstratie verliep ordelijk.

De raadsleden Van Meurs, Gulden en V.d. Bergh (allen s.d.a.p.) hebben bij de tramvoordracht een drietal voorstellen ingediend:
De eerste betreft de arbeidstijd van het rijdend personeel, die zij bepaald willen zien op 48 uur per week, en op niet meer dan 8 ½ uur per dag. Zondags en in de late dienst zullen de dagdiensten aan een stuk mogen worden gereden.
Ten tweede willen zij, dat de overstapjes ook geldig zullen zijn op de veerlijnen, en dat de buslijnen B, C en L zullen worden ingekort tot het Stationsplein of de Prins Hendrikkade.
En ten derde willen zij de opheffing van lijn 21 uitstellen tot het tijdstip, waarop het in de voordracht in het vooruitzicht gestelde rapport inzake de tramtarieven en tram- en busexploitatie in de gemeenteraad zal worden behandeld.

7 november 1930
Ook de Scheepvaartvereniging Noord heeft zich tot de gemeenteraad gewend met een bezwaar tegen de tramvoordracht. Zij vreesde namelijk, dat een tramspoor de door de Plantage Doklaan het onmogelijk zou maken dat de bij haar aangesloten expediteurs hun wagens loodrecht op de straat parkeren om bij de goederenloodsen te kunnen laden en lossen.

In de Marnixstraat bij de Elandsgracht is een motorwagen van lijn 19 ontspoord, wat voor een oponthoud in de tramdienst zorgde, dat 25 minuten duurde.

De gemeenteraad zette zijn eergisteren begonnen vergadering gisteren voort. Men kwam toe aan de behandeling van het
“Voorstel van de raadsleden Van Meurs en Gulden in zake de weder-invoering van overstapjes op de tram; — met de Voordracht van B. en W. tot het bij wijze van proef verkrijgbaar stellen van overstapjes op de tram- en autobuslijnen, tot wijziging van de exploitatielijnen van het tramnet, tot verhooging van het crediet, beschikbaar gesteld voor den aanleg van een kringlijn door de Plantage Kerklaan, Doklaan, Parklaan en Middenlaan en tot het aanleggen van een keerpunt voor autobussen aan den Buiksloterweg; tevens praeadvies op bovengenoemd voorstel en eenige adressen ter zake. Hierna was aan de orde het punt:
De heer KITSZ (R. S. P.) wijst er op dat bij de tram elke maatregel wordt afgemeten naar de vraag omtrent de uitkomsten van het bedrijf. Als die politiek wordt doorgezet zal de populariteit van de tram nog méér inboeten. De eene uitgave moet daar altijd gestopt worden met een ander middel. De tram is er minder voor het publiek dan wel voor het bedrijf. Die mentaliteit is ook niet in het belang van het personeel. De geheele voordracht gaat feitelijk in tegen het verwijderen van de tram uit de binnenstad en het méér gebruik maken van de autobussen; want ze brengt, bij aanneming de autobussen buiten de stad. De voordracht wil lyn 21 opheffen, ze had in 1929: 2.466.069 passagiers en ging in 1929 gerekend naar 1928 met 22.2 % vooruit. Die lijn is noodzakelijk voor de Indische buurt, toch wil men die wegnemen.
In Noord schijnt het, of men de bewoners wil plagen. De autobusiynen B, C en L vervoerden in 1929 respectievelijk 1,106,957, 883,008 en 1,193,618, tezamen 3,163,633. Het kringlijntje had in 1929: 956.922 passagiers, als het gaat met genoemde drie autobussen dat zij eindpunt zullen krijgen aan de ponten, d.i. aan de overzijde van het IJ, krijgt het kringlijntje die ruim drie millioen erbij. Dat wordt een hopelooze, gevaarlijke toestand. Hoe kan men in Amsterdam met een primitieven maatregel komen, als thans voorgesteld. Waarom krijgen de autobussen B en L niet een eindpunt In de Spuistraat achter het Postkantoor? Nu moeten ze weer gaan rijden door de hobbelenden weg van de Van der Pekbuurt als de voordracht wordt aangenomen. En het kringlijntje ? Zullen daar de menschen geruimen tijd blijven wachten? Neen, dan gaan ze loopen. Laat autobus C blijven rijden waar ze rijdt, doch B en L kunnen beter worden gestationneerd achter het Postkantoor in de Spuistraat Het zal ook goed zijn als het kringlijntje verdwijnt, daarom stelde hij dit voor, evenals o.m. het behoud van lijn 21. Ook de bussen A en K wil spr. op de bestaande route handhaven; A vervoerde in 1929: 3,283,957 passagiers. Nu de overstapjes. Toen hij het model der nieuwe kaartjes zag, vroeg hij zich af hoe de tramdirectie zoo’n kaartje durfde ontwerpen. Dat zal tot oneenigheden tusschen conducteurs en passagiers aanleiding geven. Het trampersoneel zal belast worden met den omslag, aan dat onmogelijke kaartjes- en overstapsysteem, verbonden. Spreker breekt hierbij zijn rede af, de vergadering wordt verdaagd tot hedenmiddag twee uur.

8 november 1930
Uit De Tijd een commentaar op het tramdebat en het verslag van de raadsvergadering van gistermiddag:
GEMEENTERAAD VAN AMSTERDAM.
DE BEHANDELING DER TRAMVOORDRACHT GESCHORST
EEN TEKORT VOOR 1930?
DE OVERSTAP]ES VOOR 10 CTS.
OVERZICHT.
K i t s z (Rev. S. P.), Van M e u r s (S.D.A. P.), Gulden (S.D.A.P.), Wijnkoop, Seegers en mevr. Van Zelm (Comm.), Ter Haar (C.H.), Van Meerveld (C.H.), Solkesz (N. M.), Klaas de Vries (V.D.), Carels (V.B.) en nog andere leden, die ons raadsverslag aangeeft, hebben over de tramvoordracht gesproken. Bijna allen waren niet zonder critiek. Zelfs de sociaal-democraten hebben een aantal voorstellen verdedigd om het werk. van hun wethouder dr. Wibaut te verbeteren (naar zij meenen). En ook de vrijz. democraten, die een wethouder in dit college hebben, bleken verre van bewonderaars.. De heer Klaas de Vries erkende tenminste, dat de voordracht zeer crltisch moest worden bekeken en dat hij zelf “weinig vertrouwen in de resultaten van de voordracht had". Hij ook vond de voordracht „zóó samengesteld en zóó weinig eenvoudig", dat ze best nog had kunnen wachten op het algemeene rapport over den tramdienst. Elf uur 's avonds …. wethouder Wibaut is nog midden in zijn verdediging der tramvoordracht welke …. nog maar een proef inhoudt. Inmiddels schijnen B. en W. echter juist deze proef noodig te hebben om te zien, welke behoeften er bij de burgerij bestaan. Enkele lijnen en bussen zullen vervallen, enkele buslijnen en tramlijnen worden ingekort. Maar do hoofdzaak is het overstapkaartje!!!
Let wel lezer, niet 't oude „pasje" dat voor 12 ½ cent heel den dag recht gaf heen en weer te gaan. Maar een overstapje in den eigenlijken zin, dat twee lijngedeelten wil verbinden ais één rit. Bij de invoering van het overstapsysteem — we zullen nu den tekst van B. en W. zelf nemen om geen vergissingen te begaan in het komend overstaplabyrinth — “bij de invoering van het overstapsysteem zullen maatregelen moeten worden genomen, welke waarborgen, dat de overstapjes slechts kunnen worden gebruikt voor een terstond aansluitenden rit (niet als tweerittenkaartjes). Het ligt in het voornemen het overstapkaartje te voorzien van een aanduiding van de lijn, waarop het is uitgegeven, en van het tijdstip van aanvang van den rit en het gebruik te beperken tot ten hoogste één uur na het uur van aanvang van bedoelden rit, met dien verstande, dat ritten aanvangende binnen het kwartier vóór en na het volle en het halve uur, gerekend worden op dat volle of halve uur te zijn aangevangen. Verder zal op het kaartje aangegeven moeten worden, op welke lijn de houder wenscht over te stappen. Daarbij zal bepaald moeten worden, dat niet toegestaan is, het afleggen van den tweeden rit op de lijn van afgifte en op trajecten van andere lijnen, die ook door de lijn van uitgifte worden bereden. Ten slotte zullen de overstapkaartjes uitsluitend tegen betaling in contanten kunnen worden verstrekt, zoodat voor het verkrijgen van deze kaartjes geen tienrittenkaarten of weekkaarten kunnen worden gebezigd. Om aanpassing te kunnen vinden aan de opgedane ervaring stellen wij u voor, het vaststellen van deze en dergelijke bepalingen aan ons over te laten." „Het overstapsysteem biedt gelegenheid in de lijnen B (autobus) Mercuriusplein—Beursplein; C Meeuwenlaan—Beursplein en L Sneeuwbalstraat—Beursplein, een belangrijke verbetering aan te brengen." Welke deze „verbetering" is? Dat de Over-ijers nu niet meer in de bus tot „De Bijenkorf" kunnen rijden, maar dat de buslijnen bij het Tolhuis (à raison van ƒ 20.000 voor een keerpunt-weg op een deel van den Tolhuistuin) eindigen en de burgers in weer en wind zullen dienen over te stappen van bus op Tolhuisboot, van Tolhuisboot op kringlijn, van kringlijn op gewone tram. Intusschen zullen vele Over-IJers, die verder moeten dan de oude binnenstad, al deze narigheid en ongemak nog als 'n winstje incasseeren, wanneer ze letten op het voordeeltje, dat ze nu gratis van bus op boot, van boot op kringlijn en dan verder ook gratis op alle tramlijnen, die een eindpunt vinden bij het Centraalstation, kunnen overstappen om door heel de stad te trammen. (Zal dit letterlijk worden genomen of zal men ook mogen overstappen op lijnen als 5 en 13, die van elders komen en langs het station rijden??) Het technische voordeel is, dat de 30 pCt. ruimte innemende bussen voortaan niet meer op de veerponten komen, zoodat de veerpontennood niet urgenter wordt.
Wethouder Wibaut keuvelde eerst rustigjes over allerlei studies, die gemaakt worden over den tramdienst in binnen- en buitenland. Volgend jaar zal men er wel mee klaar zijn om tot een reorganisatie alsdan te komen. Die diepgaande reorganisatie van tram- en buslijnen zal tot doel hebben te komen tot de doelmatigst mogelijke inrichting; tot de doelmatigst mogelijke aansluiting van tram- en buslijnen: tot het verleenen van zoo groot mogelijke diensten aan de ingezetenen voor zoover ze niet per fiets gaan — want die hebben ons eigenlijk niet noodig —; tot het aanbrengen van zoodanige verbeteringen, die voor 't bedrijf geen te groote onkosten meebrengen.
Die tusschenzin — dat op de fietsers niet gelet behoeft te worden — wijst reeds op de oude kardinale denkfout van dezen wethouder ten aanzien van het trambedrijf. Toen vroeger jaren geklaagd werd over het trambedrijf beweerde de wethouder steeds, dat het fietsgebruik het tramgebruik afbreuk deed. Men heeft hem dit van alle zijden tegengesproken! Was het niet juist omgekeerd? Werkte het slechte, trage en dure trambedrijf niet juist het groote fetsengebruik in de hand? Later jaren liet de wethouder 't argument varen. Maar de verkeerde mentaliteit blijkt bij den ouden wethouder niet te zijn uitgeroeid. Waarom moet het trambedrijf niet juist letten op die vele fietsers: het bedrijf moet zich zoo inrichten, dat de fietsers de tram nemen. En hoevelen zullen dit in regennajaar en winterweer niet veel liever willen. Maar de tramtraagte en duurheid weerhouden hen. Vroeger jaren was 't trambedrijf een bloeiend bedrijf, dat aan de gemeente heel wat baten afleverde.
En nu! Nu moest de wethouder voor 1930 in uitzicht stellen, dat er mogelijk een tekort zal zijn!! Maar B. en W. willen het trambedrijf anders bezien dan electra- en gasbedrijf, die baten afwerpen. B. en W. streven er niet naar om 't trambedrijf overschotten van eenige beteekenis te doen kweeken. Als 't bedrijf zich zelf maar bedruipt! Waarom 't eene bedrijf zoo geheel anders moet behandeld als 't andere, — terwijl alle er dienen te zijn voor de burgerij — gaf de wethouder niet aan.
Midden in zijn betoog heeft de wethouder dit „wegens het vergevorderde uur" moeten afbreken. En de voorzitter, burgemeester de Vlugt heeft vervolgens de vergadering gesloten en de beraadslagingen over de tramvoordracht „Ik weet niet tot wanneer" (zoo zei hij) uitgesteld. De wethouder heeft dus later nog heel wat te behandelen. Ook de vraag waarom men — in 't systeem der overstapkaartjes, dat twee lijnbrokken voor 't zelfde geld tot één lijn wil vereenigen — niet aan elke willekeurige tramhalte mag overstappen. En waarom de tijdsduur, zooals in verschillende Duitsche steden, niet wat ruimer dan een uur is genomen.
De voordracht zelf maakt ten slotte een t goede kans. Met eenige verbeteringen zal er een goede „proef" van te maken zijn. Doch de hoop blijft op een grondige algeheele herziening van onze tram- en busexploitatie, niet naar den ouden opzet van vóór 30 jaar, maar naar den aard van ons modern verkeer. De binnenstad wordt overkropt met tramlijnen. De bussen worden zorgzaam tot den rand der stad geweerd. In tegenstelling met vele groote steden in 't buitenland. L. v. d. B.

“Hedenmiddag te twee uur werd de openbare vergadering van den Raad voortgezet. Voortgegaan wordt met de behandeling van de tram-voorstellen. De heer Kitsz (R.S.P.) vervolgt zijn rede. Ieder Amsterdammer, aldus spr., wordt geacht den weg te kennen, maar de praktijk wijst uit, dat hieraan nog wel een en ander mankeert. Hoeveel meer moeilijkheden zal het vervoer van niet-Amsterdammers opleveren. Vooral voor de bestuurders van autobussen zal het herhaaldelijk moeten geven van inlichtingen zeer bezwaarlijk zijn. Stagnatie in den dienst zal daarvan het gevolg zijn.
Het personeel heeft open oog voor de belangen van het publiek, hetgeen blijkt uit het feit, dat zij adhaesie hebben betuigd aan het voorstel om de trams en bussen een half uur eerder te laten rijden. Spr. bepleit de afschaffing van den eenmanwagen. Zooals een radio-luisteraar het land gezien heeft aan den Mexicaanschen hond, zóó heeft het publiek het aan dit type van wagens.
Het dienstverband moet zoo zijn, dat de veiligheid van het publiek is gewaarborgd en dat de bestuurders, die aan zeer zware eischen moeten voldoen, daaraan kunnen blijven voldoen. Herhaaldelijk komt het voor. dat zenuwstoringen optreden en de medici zijn van oordeel, dat meer rusttijden moeten worden ingesteld Spr. bepleit inwilliging van den eisch der organisaties: acht uur binnen het raam van elf uur, welke eisch ook in de dienstcommissie is gesteld.
De heer Van M e u r s (S.D.A.P.) moet constateeren. dat B. en W. nog niet in staat zijn een algemeen plan voor de tram aan den Raad voor te leggen. In plaats van met zulk een plan komen zij met een voorstel, dat als begin der reorganisatie moet worden beschouwd. Het is van beteekenis de aandacht erop gevestigd te houden, dat het met het voorgestelde overstapsysteem om een proef gaat. B. en W. geven toe, dat met eenige zekerheid over den afloop der proef niets is te zeggen. Het wordt tijd. dat wij nu eens uit de critiek komen, welke al zoovele jaren op het trambedrijf is uitgeoefend. Om daartoe te geraken zal het naar spr.'s meening noodig zijn B. en W. in staat te stellen deze proef te nemen, waarin een element ligt voor den grondslag eener nieuwe exploitatie. Men zou het hart van het publiek stelen als men het drie cent onder den kostprijs liet rijden, maar men zou het weer verliezen ook als er bij de burgerij moet worden aangeklopt tot dekking van de tekorten. Als het overstapsysteem is ingevoerd acht spr. het niet noodig, dat nog directe verbindingen blijven bestaan. Welk motief hebben B. en W gehad om het overstappen niet toe te staan op lijnen, welke over gelijke trajecten loopen als 1 en 2 van het Leidscheboschie? Wat verstaat men. vraagt spr. vervolgens, onder aansluitende lijnen? Kan men van 1 op 5 overstappen bü het Stationsplein? Spr. acht de opheffing van lijn 21 een bezwaar. Men kan wel overstappen van 14 op 8, maar deze beide lijnen zijn dicht bezet, vooral op het punt, waar het overstappen moet geschieden. Buitendien is een directe, korte verbinding van de Indische buurt naar het Centraal Station toch wel noodzakelijk te achten. B. en W. hebben medegedeeld, dat de bezetting dezer lijn niet zoodanig was, dat handhaving zou zijn gewettigd. Spr. wenscht dit te ontkennen. Tegen de wijze van inkorting van de lijnen B, C en L heeft spr. bezwaar, omdat het overstappen van die lijnen hoogst ongeriefelijk zal zijn. Uit exploitatieoogpunt heeft die inkorting van deze lijnen nagenoeg geen beteekenis. Er wordt gezegd, dat de bussen zooveel plaats innemen op de ponten, maar spr. weet zich te herinneren, dat tot vergrooting der ponten besloten is tot overbrenging der bussen. Het overstapkaartje lijkt den heer van Meurs te ingewikkeld. Zoo erg als men het heeft voorgesteld is het niet en het zal in de praktijk wel vlotter gaan dan men vreest. maar iets eenvoudiger kan het z.i. wel. Den arbeidstijd van het personeel acht spr. zóó slechts, dat er ten spoedigste verandering in dient te komen. Vijftig procent van den diensttijd welke opgereden wordt is langer dan 8 ¼ uur en ten hoogste 8 ¾ uur. Dat alles moet afgewikkeld worden binnen 13 à 14 uur, hetgeen beteekent dat zij, die den midden- en den laten dienst hebben, twee weken lang geen maatschappelijk leven hebben. Ten aanzien van den dienst aan één stuk wil spr. zeggen, dat er in andere plaatsen; dergelijke diensten bestaan, zonder bezwaren te ontmoeten. In de praktijk wordt trouwens een deel der diensten n.l. de avonddiensten aan één stuk verreden. Spr. beveelt een herziening der dienstroosters aan. Hij acht het cijfer ƒ 1.300.000. welke gemoeid zouden zijn met de invoering van acht uren binnen het raam van 11 aan den hoogen kant. Spr. vraagt wie machtiging heeft gegeven om 48 uur en tien minuten te laten werken in het bedrijf. De heer Carels (V.B.) wijst erop. dat de Raad besluiten neemt, waardoor de financiën van het trambedrijf worden ontwricht Hij keurt de loonen goed en besluit tot stichting van tuindorpen. Gevolg is, dat het tuindorp Oostzaan jaarlijks f 83.000 subsidie vergt. Spr. is een voorstander van een sectietarief, vroegritten, en rittenkaarten van twaalf ritten tot den prijs van een gulden. Spr. heeft bezwaar tegen de afschaffing van lijn 21, omdat hij van meening is, dat de verschillende deelen der stad minstens één directe verbinding moeten hebben met het Centraal Station.
De heer Ter Haar (C.H.) vestigt er de aandacht op dat een 5 cents-tarief van vóór den oorlog niet hetzelfde is als een 5 cents-tarief thans. Er zouden millioenen meer passagiers vervoerd moeten worden om het bedrijf loonend te doen zijn. Spr. had liever gezien, dat B. en W. hadden gewacht op het algemeene rapport en met een geleidelijke invoering van het overstapsysteem hadden gekomen. De proef, die thans wordt voorgesteld, kan heel duur uitvallen, hetgeen B. en W. zelf ook hebben gevoeld, want zij nemen met de eene hand wat zij met de andere geven, al geven zij dan ook meer dan zij nemen.
De heer Seegers (C.P.H.) betoogt, dat men een woordenboek noodig heeft om uit te zoeken, waar men over mag stappen.
De heer Rustige (C.H.): Staat het er dan in het Russisch?
De heer Kitsz: Een wordenboek; Daar kom je niet mee. Een encyclopaedie heb je noodig.
De heer Seegers vreest, dat de tram heelemaal niet meer vooruit zal komen. De overstapjes zijn zoo ingewikkeld gemaakt, dat men er geen gebruik van zal maken. Hoe moet de conducteur zien waar het kaartje is afgeteekend.
De heer Wierdels (R.K.): Ze krijgen een loupe.
De heer Lisser (Wild Comm.): Of een verrekijker. De heer Seegers verklaart verder van oordeel te zijn. dat men met deze wijze van doen binnen niet te langen tijd zal komen op een punt. waarop het beter zal zijn het geheele bedrijf op te heffen. Er is maar één methode, en dat is verlaging van het tarief.
De heer Wierdels (R. K.): O. ik dacht gratis!
De heer Seegers betoogt verder, dat met opheffing der beperking van overstappen reeds veel kan worden bereikt. Spr. behandelt den diensttijd en bepleit de invoering van den zevenurendag mede in verband met de werkloosheid, en dient een motie in om den dienstrooster in te richten oo den grondslag van zestien vrije dagen in twaalf weken en op een werktijd van zeen uur in het raam van elf.
De heer Gulden (S. D. A. P.) vraagt waarom het overstappen op een bepaald punt moet geschieden en men geen vrije keuze heeft van overstapplaats. Bij de beperkte overstapgelegenheld van thans heeft men reeds moeilijkheden genoeg ondervonden.
Avondvergadering.
De heer Rustige (C. H.) wenscht nadere inlichtingen van B. en W. over onderdeelen der voordracht en over de consequenties van de verschillende ingediende voorstellen.
De heer Wijnkoop (C. P. H.) acht deze voordracht zeer miserabel en veronderstelt, dat zij is opgemaakt door iemand, die geen verstand heeft van het bedrijf en onverschillig staat tegenover de belangen en de wenschen van het publiek. Men heeft wel eens de schuld geworpen op den directeur, maar naar spr.'s meening zijn B. en W.. die dezen directeur een bepaald soort bedrijf opdringen, de schuldigen. De financiën voeren den boventoon; er moet bezuinigd worden. Spr. verwondert zich erover hoe wethouder Wibaut met den rustigen hartstocht, die hem eigen is. zulk een zaak kan verdedigen. Het is een „satyre van de heilige leugen". Nóch voor het publiek, nóch voor het personeel, noch voor de gemeentekas heeft deze voordracht beteekenis, zij het in slechten zin. Het is niet de druppel, die den emmer doet overloopen. maar het is in elk geval een van de druppels, die dat zullen doen. Als vijanden van het overheidsbedrijf deze voordracht hadden ingediend, zou zij niet slechter hebben kunnen zijn. De aigod is de W.K.M., de Wagen-Kilometer. Door allerlei omstandigheden rijdt de tram hier al langzamer dan in andere steden en daarom gaat het te minder aan maatregelen te treilen, waardoor de loop nog wordt vertraagd. Onder het mom van verbeteringen worden de burgerij allerlei verslechteringen aangesmeerd als het wegnemen van lijnen en het verbrokkelen van trajecten. Op de spitsuren kan bijna niemand van de tram gebruik maken en in dien toestand wordt, door hetgeen thans wordt voorgesteld, geen verbetering gebracht. Het voorstel om lijn 21 op te heffen noemt spr. brutaal en de wijze, waarop men in het algemeen met dit bedrijf omspringt, kenschetst spr. als lichtzinnig.
B. en W. vragen de uitvoering van dit aanpassingssysteem aan hen over te dragen, maar spr. past ervoor dit te doen aan dezelfde menschen. die een stuk knoeiwerk als dit in elkander hebben gezet. Spr. stelt voor mede namens den heer Seegers lijn K te laten loopen tot het Leidscheplein.
De heer De Vries (V. D.) meent, dat er alle reden is deze aangelegenheid zéér critisch te bekijken. Spr. wilde wel bekennen, dat hii weinig vertrouwen heeft in de resultaten van deze voordracht. Geheel de Raad ongeveer heeft vragen moeten stellen omtrent zaken, welke in de voordracht hadden moeten zijn behandeld.
Antwoord van wethouder Wibaut.
Wethouder Wibaut (S.D.A.P.) herinnert eraan, dat B. en W. verleden jaar hebben toegezegd een groote studie te zullen maken van de reorganisatie der tram. Zij zijn begonnen met een onderzoek in te stellen naar de exploitatie van een aantal tramnetten in enkele buitenlandsche steden.
Daarbij hebben zij de hulp verkregen van den Internationalen Stedenbond. Studie is gemaakt in een zestal Engelsche en een achttal Duitsche steden, in Parijs, Weenen en Rome en hier te lande in den Haag en Rotterdam.
De gegevens zijn in handen van de sommissie van Bijstand en zullen den ondergrond vormen van een nadere voordracht, welke, naar B. en W. hopen, in Mei van het volgend jaar zal kunnen verschijnen.
Wat hebben B. en W. zich voorgesteld en wat hebben zij bedoeld met de reorganisatie? Het volgende is de doelmatigst mogelijke inrichting van het tram- en busnet, de doelmatigst mogelijke aansluiting van beide netten, het verleenen van de grootst mogelijke diensten aan de burgers, voor zooverre zij geen fietsers zijn en dat alles op een basis, welke, althans niet duurzaam, geen groote tekorten laat. Bezien is of het tram. en busnet een doelmatig geheel vormt en of er niet deelen in zijn, welke konden worden gemist of veranderd. B. en W. denken er echter niet aan. om aan iedere lijn den eisch te stellen, dat de exploitatie daarvan dekkend zal zijn. De kosten per passagier per rit zijn bij de bussen veel hooger dan bij de tram, maar desondanks hebben B. en W. voor beide eenzelfde tarief gehouden.
Doch dat maakt het uiteraard iets moeilijker hel element dienst tot het hoogste op te voeren en tevens te bereiken, dat het bedrijf zichzelf bedruipt. B. en W. zijn. overtuigd, dat zii met deze -voordracht een goed begin voor een goede reorganisatie maken. Wat zou de heer Kitsz doen als hij wethouder zou zijn voor de bedrijven.
De heer Kitsz: Dan zouden we in geen geval zoo lang praten over het 5 cents tarief.
Wethouder W i b a u t : De heer Kitsz zou 'n net samenstellen naar de verlangens van buurtvereenigingen en dergelijke: Spr. erkent de waarde vau zulke vereenigingen, maar haar adviezen kunnen B. en VV. niet beschouwen ais voorschriften. Volgens den heer Kitsz zouden desnoods vijf millioen uit de gemeentekas moeten komen om aan de wenschen der burgerij te voldoen. Maar die vijf millioen zouden moeten worden opgebracht: zij zouden ergens moeten worden genomen en dat ergens ligt bij de belastingen. De vervoercapaciteit van lijn 22 wordt zoo, dat niemand behoeft te vechten, te draven of te duwen om er mede te kunnen wórden vervoerd. De lijn. welke thans drie wagens heeft, zal vijf, mogelijk wel zes wagens krijgen, waarmede een vervoercapaciteit van acht en een half millioen kan worden bereikt, waardoor zij in staat zal zijn de passagiers der buslijnen B. C en L op te nemen.
De wethouder breekt hier zijn rede .af, waarna de vergadering wórdt gesloten.”

Uit het Alg.HBld.
DE AMSTERDAMSCHE TRAM. Angstwekkend veel belangstelling.
Een ontzaglijke woordenstroom is over de tram-voordracht losgebroken. Donderdagavond begon hij te vloeien, gisteravond om elf uur stroomde hij nog met volle kracht door. Na tallooze raadsleden is de wethouder, de heer Wibaut, ruim een half uur aan het woord geweest: maar hij is pas even begonnen van antwoord te dienen. Tot een onbepaalden datum is het debat uitgesteld.
Zóóveel belangstelling voor een voordracht is geen gunstig teeken. De ontvangst was dan ook alle behalve schitterend: voorstellen, amendementen van alle kanten!
De voordracht brengt eigenlijk een heele reorganisatie van de tram; toch is ze maar als proef bedoeld, of zoo men wil als voorbereiding tot een echte, een algeheele, een volkomen, een totale, een radicale reorganisatie: de wethouder ziet het nog eenmaal komen tot een „volstrekte doelmatigheid van het geheel". Maar de burgerij is sinds lang al sceptisch geworden; en de Raad, die nu al een heelen poespas voor zich ziet, heeft het gevoel, dat het alles probeersel en erg onzeker is, en bovendien hopeloos ingewikkeld. Dit laatste vooral wat het voorgestelde overstappen betreft.
Want de kern van de „nieuwe gedachte op proef” zit in het nieuwe overstapstelsel. Helaas, onze betreurde pasjes van vroeger krijgen wij daarmede toch niet terug. Die waren zoo eenvoudig en practisch: ze brachten ons, voor een verlaagd tarief, elke richting uit, ook heen en terug, zonder conditie en zonder s o e s a h. Wat er zou komen, is: dat de passagier twee lijnen combineert om een bepaald doel te bereiken, zooals ook nu al in een paar gevallen bestaat: van de eene lijn op de andere, die deze andere kruist. Dus niet heen en terug; ook niet uitstappen om later den rit te vervolgen; óók niet overstappen op een lijn die dezelfde richting uitgaat, van 1 op 2 om een voorbeeld te noemen. Het tweede deel van de gecombineerde rit moet binnen het uur begonnen werden. Dit zou tevens moeten uitmaken, welke combinaties het publiek eigenlijk het meest verkiest: vingerwijzingen eventueel voor directe verbindingen als er later definitief wordt gekozen en gereorganiseerd. Met dit stelsel van overstappen gaat dan het verkorten van bepaalde tram- en autobuölijnen gepaard. De autobussen aan den overkant van het IJ zouden daar blijven, zoodat de passagiers per voet over de pont (Buiksloterweg-veer), dan per kringlijn om het Centraal Station, en eindelijk per tram de stad iin zouden gaan; de autobuslijn H, Rijksmuseum —Amstelveenscheweg, zou bij het Willemsparkwegstation afrijden, lijn A uit de Watergraafsmeer niet verder dan het Koloniaal Instituut gaan, enz. enz. enz. En bovendien zouden de lijnen 21 en 19 geheel vervallen, en een kringlijn Plantage Middellaan—Parklaan—Doklaan aangelegd worden.
De meeste oppositie was tegen het ingewikkelde overstappen, den toestand die bij de kruising van het IJ zou ontstaan, en tegen de opheffing van lijn 21. De heer Wibaut is nu begonnen, na eenige algemeenheden (over de theoretische voorbereiding enz.) vooral dit te betoogen, dat de kringlijn 22, om het Centraal Station, met wat meer wagens gemakkelijk genoeg aan alle eischen beantwoorden kan; veel verder is hij nog niet. Hij zal er een zware taak aan hebben, dit groote en toch weer „voorloopige" plan goed en wel in de haven te loodsen.

9 november 1930
In de Gabr. Metsustraat vond een aanrijding plaats tussen een vrachtsuto en een tram van lijn 16, waardoor de vrachtsuto omsloeg. De 22-jarige chauffeur moest per ambulance naar het Wilhelminagasthuis worden gebracht, en het tramverkeer ondervond 10 minuten vertraging.

10 november 1930
Klaas de Vries (V.D.) heeft een voorstel ingediend om de “pasjes” van 12 ½ cent weer in te voeren en de overstapjes uit de tramvoordracht te schrappen.
Aan de toelichting op dit voorstel blijkt dat volgens de voorsteller de in de voordracht voorgestelde regeling voor het „overstappen" op een tweede lijn van het tramnet, voor publiek en trampersoneel om een eenvoudiger en meer doeltreffende methode vraagt.
De invoering van een tweerittenstelsel in de zin van de herinvoering van de „pasjes" à 12 ½ cent komt volledig tegemoet aan wie aan een kleine rit een grootere wenst te verbinden, èn geeft de gelegenheid voor een niet te hoog bedrag twee ritten op één dag te maken met vrije keus van die ritten; een systeem, voor het publiek aantrekkelijk, voor het trampersoneel – tot zelfs voor dat van de eenmanswagens —, ook bij de grootste drukte, uitvoerbaar, en voor de tram, als bedrijf, te aanvaarden.
„Hoewel in zijn financieele gevolgen niet volledig te beoordeelen — evenmin als het door B. en W. voorgedragene — zal het door ondergeteekende voorgestelde in zijn geldelijke uitkomsten daarvan weinig of niet kunnen verschillen", zoo besluit de voorsteller zijn toelichting.

11 november 1930
Uit de Memorie van Antwoord op het verslag van het afdelingenonderzoek inzake de gemeentebegroting voor 1931 bleek, dat B. en W. afwijzend stonden tegen de indeling van het rijdend trampersoneel in salarisgroep II van de ambtenaren.

12 november 1930
Uit de Memorie van Antwoord op het verslag van het afdelingenonderzoek inzake de gemeentebegroting voor 1931:
De raadsleden, die kritiek uitoefenen op de tramdirectie, geven zich geen rekenschap van de problemen en vraagstukken, die zich in een uitbreidende stad als Amsterdam op tramgebied voordoen;
Invoering van een uniform tarief van 5 cent per rit zou een belangrijk hoger exploitatieverlies betekenen; sectietarieven – dan allicht voor 5 cent – zullen t.z.t. moeten worden overwogen;
B. en W. verzetten zich tegen de geldigverklaring van netkaarten voor de tram op de gemeenteveren;
Het verwijderen van de tram uit de Leidschestraat is om advies in handen gegeven van de Verkeerscommissie;
Vertragingen, die de tram in de binnenstad ondervindt, zijn voornamelijk te wijten aan open bruggen;
De bezwaren die het algemeen overstapstelsel oplevert voor bestuurders van eenmanwagens zullen worden ondervangen door invoering van stempels; een voorstel tot afschaffing van de eenmanswagens is van B. en W. niet te verwachten;
De tramdirectie streeft voortdurend naar opvoering van de rijsnelheid; daaraan worden echter grenzen gesteld door de verkeersveiligheid;
Invoering van richtingaanwijzers op de tram is momenteel in studie;
B. en W. menen niet tot een proefneming met het z.g. Ingenhoff-toestel op de motorwagens over te moeten gaan, omdat de bruikbaarheid van dit toestel voor hen niet vaststaat;
Indien de invoering van het algemeen overstapstelsel wordt goedgekeurd, zal worden nagegaan of plaatsing van meer wachthuisjes, op drukke overstappunten, noodzakelijk is;
Tegen een diensttijd aan een stuk voor het trampersoneel bestaan medische bezwaren; niettemin zal worden nagegaan of invoering ervan toelaatbaar is;
Over het opleggen van de verplichting aan trampassagiers om zich bij de conducteur te vervoegen voor een plaatsbewijs zal preadvies worden uitgebracht, zodra alle advizen daaromtrent binnen zijn;
Het aanschaffen van nieuwe ponten achten B. en W. niet noodzakelijk, de huidige ponten kunnen voor een reeks van jaren in de behoefte voorzien.

13 november 1930
Woensdagmiddag botste op de Amsteldijk bij de Uithoornstraat een vrachtauto op een eenmanwagen van lijn 20, doordat een voorwiel brak en de vrachtauto onbestuurbaar werd. Hij zwenkte de trambaan op, en de juist naderende tram kon niet meer op tijd stoppen. De materiële schade was groot, maar persoonlijke ongevallen deden zich niet voor.

Uit het Alg. HBld.:
“Zondagavond, zoo vertelden ons een paar bewoners uit de „Godenwijk", zijn wij „in de stad" geweest en wij wilden tusschen half twaalf en twaalf uur naar huis met lijn 24. Maar tusschen plannen maken en uitvoeren is een verschil. Het plan bleek eenvoudig onuitvoerbaar, omdat op het Muntpiein wagens van lijn 24 tot driemalen toe tjokvol waren. Wij gingen maar loopen. Ook bij de kruising Weteringschans stonden menschen te wachten, maar zij hadden geen kans op een plaatsje. De trams van 24 reden zonder bijwagen. Men bekloeg zich erover. Waarom eigenlijk? Is men dan nóg niet aan de periode van berusting toe ? Dan komt zij wel spoedig. De bewoners van „Zuid", die tusschen half twee en twee uur namiddag haar de stad willen, berusten al lang in de overvulde wagens zonder bijwagens. En zij, die in de buurt van de De Lairessestraat wonen en 's avonds tusschen half acht en acht uur naar een schouwburg in de Plantage willen, pogen niet eens meer een tram te krijgen. Zij weten wel dat er in lijn 15, die afwisselend met of zonder bijwagen rijdt, zelden nog een plaatsje is te vinden. Soms heeft men succes door wandelen naar het Concertgebouw, waar wel eens menschen uitstappen. Maar ook niet altijd.”

De tramplannen hielden de lezers van het Alg.HBld. nog steeds bezig, getuigen de volgende ideeën:
Een lezer van het Alg.Hbld. stelde voor om lijn 23 zijn eindpunt in de Oostzaanstraat te laten houden, en lijn 5 te verleggen naar de Zoutkeetsgracht. Als voordelen noemde hij, dat het niets kostte, dat lijn 5 die in de binnenstad toch al zoveel oponthoud ondervond, verlost zou zijn van de bruggen bij het Nassauplein, en dat het vervoer Spaarndammerbuurt – binnenstad geregeld kon worden met overstapjes van lijn 23 op lijn 5 en omgekeerd.
Een andere lezer vroeg zich af, waarom de “pasjes” niet weer ingevoerd werden. Hij wilde retourkaartjes voor 15 cent, en 12-rittenkaarten zonder beprkeingen.
Waarom, vroeg ten slotte een derde lezer, moet het overstapsysteem beperkt worden naar de tijd en niet naar den afstand? Waarom gaf de directie geen maximum aantal kilometers, mits deze binnen een bepaalde tijd afgelegd worden?
Ter overweging gaf hij het volgende denkbeeld: verdeel de lijnen in radiale en circulaire, daarbij het Centraal-Station als middelpunt nemend. Als principe geldt nu, dat een ieder, zoveel mogelijk, met een enkelvoudige rit naar het C. S. kan komen. Overstapgelegenheden worden gegeven van radiale naar circulaire lijnen en omgekeerd, mits op bepaalde overstappunten. Voor het gemak nummere men de radiale lijnen oneven, de circulaire even. Als regel gelde dan. dat men van een even op een oneven lijn kan overstappen op de aangegeven kruispunten en omgekeerd.
Als circulaire lijnen kwamen z. i. in de eerste plaats wel in aanmerking 7, 10 en 3; bussen A en F en lijn 23 vielen ook onder dit begrip. De voorgeschreven overstappunten zijn uit de aard der zaak de bekende kruispunten. De passagier, die een overstapkaartje vraagt, heeft dus den conducteur slechts te zeggen, op welk punt hij wil overstappen en de conducteur haalt dit op het kaartje waarop het nummer vermeld is van de lijn van uitgifte, aan. De conducteur kan op zijn kaartjes zijn lijnnummer gemakkelijk van te voren merken, voor zoover het niet mogelijk is hem kaartjes te geven, waarop het lijnnummer gedrukt is. De passagier diende nu het recht te hebben met zijn overstapkaartje ten allen tijde op het aangegeven kruispunt, maar ook uitsluitend op dat punt, de reis te vervolgen. Zou het voor de tram enig verschil maken, of hij dat vandaag of morgen of over een jaar doet? Misbruik leek uitgesloten; schade aan het bedrijf evenzeer.

14 november 1930
Nog steeds ideeën van lezers inzake de tram in het Alg.HBld.:
Een lezer zou wensen, dat een besparing op de arbeidslonen van het trampersoneel werd verkregen: 1e. door uitbreiding van het aantal eenmanswagens ; 2e. door voor het conducteursberoep een leeftijdsgrens te stellen, in dier voege. dat bv. iedere conducteur ouder dan 35 jaar automatisch van den dienst zou worden afgevoerd. De lonen kunnen dan, zo schreef hij, aanzienlijk lager zijn en pensioneering verviel. Hoeveel zeer ontwikkelde personen zijn er niet. die reeds voor hun veertigste jaar niet meer voor een positie in het particuliere bedrijf in aanmerking komen, om de eenvoudige reden, dat men hen even goed en zeker veel goedkoper door jonger krachten kan vervangen. Het trambedrijf, dat er alleen en uitsluitend is voor het publiek, dient z.i. qua personeel zoo economisch mogelijk te worden beheerd en kan daarvoor in het particuliere en commercieel geleide bedrijf een voorbeeld nemen.

15 november 1930
Gisteren is een bakfiets van een welkboer op het kruispunt Vijzelstraat-Kerkstraat tegen een tram van lijn 25 gebotst. Behalve de welkbussen werd ook een jongetje dat in de bakfiets zat, op straat geslingerd. Het kind liep daarbij een hoofdwond op.

18 november 1930
Het tramverkeer ondervond vanmorgen stagnatie doordat op de hoek van de Amstelveenscheweg en de Zocherstraat de bovenleiding verzakte; het werd omgeleid via de Koninginneweg. De vertraging liep op tot een kwartier.

19 november 1930
In de vandaag begonnen reeks gemeenteraadszittingen werd besloten het voorstel van Klaas de Vries (V.D.) tot herinvoering van de tweerittenkaarten om advies in handen van B. en W. te stellen.
Wethouder Wibaut deelde mede, dat in overleg met het seniorenconvent was besloten de huidige tramvoordracht niet verder te behandelen, en zegde het zo spoedig mogelijk verschijnen van een nota inzake het trambedrijf en de tarieven toe. Ook het voorstel van Klaas de Vries wordt dan behandeld.

20 november 1930
Ingezonden brief in het Alg.HBld.:
TRAMHALTE MIDDENLAAN bij de Parklaan.
M. d. R. Hoe te handelen bij de halten Middenlaan— Parklaan? Wacht men de tram af op het trottoir, dan beloopt men groote kans, dat de wagen - bestuurder de waarschuwing om te stoppen niet merkt, ja zelfs niet kan merken, aangezien daar een zeer druk auto- en fietsverkeer is: verbinding binnenstad met Amsterdam-Oost en bovendien een zeer gevaarlijk kruispunt. Ziet men in de verte de tram naderen en wil men naar de trambaan gaan om het stopteeken te geven, dan is het gevaar vanzelf in het geheel niet denkbeeldig. Waarlijk, hier is de eenige oplossing, een vluchtheuvel. Anders vrees ik voor den beruchten put met het verdronken kalf.
Hoogachtend,
L. DAVIDS Bzn.
De wagenbestuurder moet bij die halte stoppen, als iemand op het trottoir bij de halte staande het teeken geeft, mee te willen rijden. Wij raden onzen lezer aan, dit nog eens te beproeven; rijdt de tram dan toch door, laat hij dan het nummer van den wagen, datum en tijd noteeren en zijn klacht indienen by de tramdirectie. Zooals men weet, mogen auto's niet voorbij de tram rijden, als deze stopt. Men kan dan dus van het trottoir naar de tram oversteken. — Red. HbL

21 november 1930
Het „Comité Amsterdam ter voorkoming vart tramongelukken", heeft een adres aan de gemeenteraad gericht, waarin er op aangedrongen wordt het z.g.n. toestel „Ingenhof", n.l. een vangnet aan de tramwagens ter voorkoming van tramongelukken, hier ter stede in te voeren.

23 november 1930
Het tramverkeer in de Haarlemmerstraat had 7 minuten nvertraging, omdat bij de Binnen-Brouwersstraat een 57-jarige vrouw door een auto was aangereden.

25 november 1930
Voor de gemeenteraadsvergadering van vrijdag a.s. staat op de agenda een interpellatie van Kitsz (r.s.p.) inzake aanstelling van personeel en overplaatsing naar de gemeentelijk arbeidsreserve bij de tram.

26 november 1930
Vanochtend omstreeks half twaalf wilde een chauffeur op het Mercatorplein met zijn zwaar beladen vrachtauto tussen een stationerend tramstel van lijn 7 en een andere – langs de stoep geparkeerde – vrachtauto doorrijden. De ruimte was echter te klein, zodat hij met een zware klap tegen de tram en de geparkeerde auto aanreed. De motorwagen van de tram werd uit de rails gedrukt, en aan het voorbalkon zwaar beschadigd, en ook beide vrachtauto’s hadden flink wat schade. De tram werd, na weer in de rails te zijn gezet, naar de remise gereden. Niemand raakte gewond.

Op het Rokin wilde een man op een tram van lijn 14 springen, maar hij miste en werd door de tram een eindje meegesleurd, waardoor hij een hersenschudding opliep.

29 november 1930
Uit de gemeenteraadsvergadering van gisteren:
“Interpellatie van het raadslid Kitsz inzake aanstelling en overplaatsing naar de Gemeente-arbeidersreserve van personeel bij de Tram. De heer KITSZ (R.S.P.), zijn interpellatie toelichtende, zegt, dat er trammenschen naar de gemeentelijke arbeidersreserve worden gestuurd, en toch nieuw personeel wordt aangenomen. Menschen die een goede betrekking prijsgeven om in dienst van de gemeente te kunnen komen, worden na eenigen tijd in de G.A.R. geplaatst met de bekende groote inkomstenvermindering. Wethouder KROPMAN zegt, dat de interpellant is uitgegaan, niet van feiten doch van onderstellingen. De zaak zit eigenlijk in de toepassing van het rustdagbeslult waardoor in het voorjaar 144 menschen in de G.A.R. moesten worden geplaatst, zij moesten wel invallen in den zomer voor de vacanties en op Zondagen, doch gingen daarna weer ta de reserve terug. Dat hun dit te wachten stond, wisten zij bij hunne aanstelling. Van die 144 waren er 90 die bij de reserve méér verdienden dan in de betrekkingen die zij verlieten. Zij verdienden gemiddeld ƒ 31 à ƒ 33 per week. Spr. zegt toe, dat bij de eerste kans die reservisten, bij gebleken geschiktheid, bij het trampersoneel zullen worden ingedeeld. De heer SEEGERS steunt het gesprokene door den heer Kitsz, en de heer VAN MEURS (S.D.) wenscht dat den menschen bij aanneming wordt gezegd, dat zij bij de reserve worden aangenomen en er ten minste één jaar werkzaam moeten zijn, eer zij in aanmerking komen voor vasten dienst. De interpellatie wordt nadat wethouder KROPMAN nog had geantwoord, gesloten verklaard.”

Doordat van een vrachtauto op de Middenweg op de trambaan van de Gooische een vooras brak, kreeg het tramverkeer daar een half uur oponthoud.

30 november 1930
Op het kruispunt Rozengracht – Marnixstraat zorgde de ontsporing van een bijwagen van lijn 14 voor een oponthoud van 10 minuten.

In het Alg.Hbld. werd bij de aankondiging voor de voetbalwedstrijd Ajax – H.B.S. van heden vermeld, dat bij afkeuring van het terrein de bordjes “Ajax” meteen uit de trams zouden worden verwijderd.

2 december 1930
Hedenmorgen heeft op de Rozengracht te Amsterdam, dicht bij de Prinsengracht, een vrij ernstig ongeval plaats gehad. Een wielrijder — later bleek dat de man doof was —_ trachtte een voor hem rijdende auto in te halen, juist op het ogenblik dat achter hem een tramtrein van de Haarlemse tram, komende uit de richting Lijnbaansgracht, in senlle vaart kwam aanrijden. De wielrijder begaf zich op de rails en werd meteen door de tram gegrepen. Hij viel en kwam terecht tussen baanschuiver en koppelstang. Alleen ten gevolge van het feit dat de bestuurder krachtig remde, gingen de wielen niet over het lichaam heen. Toen de man. nadat de tram achteruit was gereden op de been werd geholpen, zakte hij in elkaar. Het slachtoffer werd daarop een café binnengedragen, maar toen een broeder van de inmiddels gewaarschuwde G.G.D. de gewonde naar het ziekenhuis wilde doen vervoeren, weigerde hij dit toe te slaan. Hij is daarop naar zijn woning vervoerd. Vermoedelijk heeft hij inwendige kneuzingen opgelopen.

4 december 1930
Het bestuur der Amsterdamsche afdeeling van den R.K. Volksbond beeft zich in een adres gericht tot den Raad met het verzoek het tramtarief voor kinderen van 4 tot 14 jaar te willen bepalen op de hclit van het geldende tarief.
Door het inwilligen van dit verzoek zal, zo schrijven adressanten, een groot gerief een talrijk deel der burgerij deelachtig worden. Voor grote gezinnen zijn de kosten van het gebruik van tram of autobus veelal te kostbaar: door het invoeren van een lager tarief voor kinderen zal echter een ruim gebruik van deze vervoermiddelen bij een groot deel der burgerij ingang vinden.

Op de kruising Haarlemmerweg – Adm. De Ruyterweg is een sneltram uit Haarlem op een vrachtauto gebotst, vermoedelijk omdat de chauffeur door de mist de tram niet zag. De auto werd 18 meter meegesleurd, maar de chauffeur kon eruit springen. Hij raakte niet gewond, evenals de trampassagiers. Van de tram raakten de remmen onklaar.

De gemeenteraad behandelde gisteren van de begroting voor 1931
“§ 6. Tram. Raming nadeelig slot ƒ 125.000.
Wethouder WIBAUT herinnert aan de jongste aanhangige voordracht inzake de tramoverstappen, een debat, gestaakt, toen spr. met zijne beantwoording bezig was.
Later heeft de voorzitter met het seniorenconvent gesproken, waarin gevraagd werd om een Nota over verschillende voorstellen, o.a. dat van den heer Klaas de Vries om overstappen van 12 ½ cent. Een nu ingekomen voorstel- Solkesz voor invoering van het 5-cents tarief, was er toen nog niet. Aan dien wensch hebben B. en W. voldaan, de Nota is gereed, a.s. Dinsdag zal zij behandeld worden in de comm. van bijstand; de datum van de voortzetting van het openbare debat zal dan later worden vastgesteld. Als de heer Solkesz er mee accoord wil gaan, zal ook diens jongste voorstel over het vijfcentstarlef in de Nota of bij die bespreking in de comm. van bijstand, worden behandeld.
De heer SOLKESZ (Middenst.) is dankbaar voor deze houding van B. en W. ten opzichte van zijn voorstel.
Voorts spreekt hij over de rechtspositie der tramconducteurs en de bescherming van de schooljeugd bij vaststelling der routes van tram en autobus.
De heer DE VRIES (V.D.) spreekt over de regeling der diensttijden bij de tram, die hij niet toejuicht en tot een z. i. te groote besparing van personeel aanleiding gaf. Die besparing keurt hij niet af, mits die niet geschiedt ten koste van de arbeidsindeeling voor het personeel.
Den 8-urigen arbeidsdag binnen het raam van elf uren, acht hij een billijken eisch die niet behoeft te worden afgewezen met het oog op de kosten. Voorts acht hij het een conservatief standpunt van B. en W. dat dezen zeggen: de eenmanswagens niet te willen afschaffen en het aanleggen van een tweede Leidschestraat als parallelstraat, wat het verkeer zeer zou ten goede komen, dan zou het eenrichtingsverkeer in die straten kunnen worden ingesteld.
De heer VAN HAMERSVELD (R. K.) is van oordeel, dat de leiding van het trambedrijf beter kon zijn dan thans. De verschillende, veel voorkomende tramvertragingen in de binnenstad worden door B. en W. toegeschreven aan het open zijn van bruggen doch hij weet nog wel andere oorzaken. De rijsnelheid van de tram zou kunnen worden verbeterd zonder veiligheidsgevaar. Is dat B. en W. of hunnen hoofdambtenaren ontgaan? Verder dringt hij aan op het aanbrengen van richtingaanwijzers op de tram; op de plaatsen van meer wachthuisjes. Voorts juicht hij toe de aanschaffing van groot, modern materiaal, al zou dat ook éér op de lijnen moeten zijn gebracht. .
Wat aangaat de eenmanswagens, het is onnoodig voor Amsterdam die langer te handhaven. Die wagen is voor velen een schrik, hij stagneert den dienst, spr. hoopt, dat die wagen zoo spoedig mogelijk uit het wagenpark zal verdwijnen.
De heer RUSTIGE (C. H.) geeft toe, dat het trambedrijf een moeilijk bedrijf Is. Toch begrijpt spr. niet, dat B. en W. geen spoed betrachten ten opzichte van de brug bij de Nieuwe Keizersgracht by den Hortus die zooveel malen opengaat per dag en daardoor stagnatie in het trambedrijf veroorzaakt; de binnenvaart moet niet meer tot die brug worden toegelaten doch ligplaats krijgen aan den buitenkant der stad. De eenmanswagen wil hij niet weg hebben.
Voorts wijst hij op de tramongelukken, sedert vorig jaar twaalf en tevens op het vangnet, door iemand jaren geleden uitgevonden. Hij vraagt een klein crediet voor de proefneming daarmee, want voor de veiligheid kan dat allicht van belang zijn.
De heer SAJET (S. D.) dringt eveneens aan op invoering van den 8-urigen arbeidsdag voor het trampersoneel binnen het raam van elf uur en opname in het „Gemeenteblad" van het medisch rapport met betrekking tot het onderzoek naar de gevolgen van den arbeidstijd van het rijdend personeel.
De heer SEEGERS (C. P. H.) zegt, dat er groote ontevredenheid bij het rijdend personeel heerscht over het dienstrooster; dat de eenmanswagens moeten verdwijnen.
De heer KITSZ (R.S.P.) verdedigt de indeeling van het rijdend trampersoneel in een hoogere salarisklasse en bestrijdt het behoud van den eenmanswagen, een plaag voor de bevolking, zegt hij.
De heer CARELS (V. B.) gelooft, dat de ontevredenheid over het dienstrooster is ontstaan toen het werktijdenbesluit werd toegepast. Maar hij zou er op willen aandringen een proef te nemen met het invoeren van een diensttijd van acht uren aan één stuk. Hij verzoekt den wethouder een proef te nemen met het toestel-Ingenhof, het vangnet aan te brengen aan het voorbalcon van de tram, om ongelukken te voorkomen.
De heer VAN MEURS (S. D.) zegt, dat de organisaties niet zijn tegen den diensttijd aan één stuk, daarmee zou een proef kunnen worden genomen. Doen B. en W. dat, dan hoopt hij dat de autobussen er in zullen worden betrokken. Met de betaalbussen, waarmee op lijn 15 een proef wordt genomen, willen B. en W. niet doorgaan. Waarom niet? Het personeel wil die bussen wel. En het vangnet-Ingenhof, daarvan heeft hij niet het vertrouwen dat het ongelukken zal voorkomen; het ontbreekt telkens aan overtuigende voorvallen. De heer BRUINSMA (N. P.) bepleit doortrekking van de tramlijnen tot aan de uiterste punten der nieuwe wijken, het aanbrengen van richtingaanwijzers aan de tram, en de heer GOTTSCHALK (R.-K.) zegt, dat de diensttijd van acht uur binnen het raam van elf uur als wensch leeft bij alle organisaties van het trampersoneel. Ook vraagt hij wanneer het reorganisatieplan van de tram is te venvachten.
Beantwoording.
Wethouder WIBAUT antwoordt op dit laatste, dat het verschijnen van het reorganisatieplan zal afhangen van dé behandeling der reeds aanhangige voordracht inzake de overstapjes. Aangenomen dat in Januari die voordracht wordt behandeld en aangenomen. Dan moet ze enkele maanden doorwerken. In April en Mei zullen dan ue bedrijfstelllngen worden gehouden, in Juli kan dan de groote voordracht worden ingedieud. Tenminste als we vergaderen in de verkiezingsmaand.
De VOORZITTER: Verkiezingen! Daar bemoeien wij ons hier niet (Hilariteit). Nu blijkt, dat vele zaken door raadsleden zijn besproken, ondanks de spreektijdregeling, kan men zeggen, dat in dit opzicht de regeling geen succes is geweest! (Gelach).
De quaestie der eenmanswagens zal bij de behandeling der reorganisatievoorstellen aan de orde komen; de leuze 8-urendag binnen de elf uur zal ƒ 1.250.000 en de afschaffing der eenmanswagens ook weer enkele tonnen kosten. De Raad zal in 1931 de beslissing krijgen en indien al deze zaken zouden zijn aangenomen, zal de wethouder voor de bedrijven dadelijk moeten meedeelen, hoe groot dan het tekort zal zijn. Den heer Van Hamersveld zegt hij, dat deze wel wat luchtig sprak over de moeilijkheden der leiding van het trambedrijf.
Verschillende zaken.
Over het dienstrooster sprak de heer Klaas de Vries, die wees op de ontevredenheid bij het personeel. Het maken van een dienstrooster is moeilijk; van de ruim 750.000 inwoners kunnen het misschien twaalf en daar hooren B. en W. niet toe. Maar die ontevredenheid onder het personeel zal wel blijven, want het is onjuist te denken, dat iemand van een vervoermiddel, dezelfde regeling in zijn arbeidstijden zal hebben als een ambtenaar of een werkman op een fabriek. Dat zou alleen kunnen als met de millioenen kon worden gesmeten en men een ontzaglijk groot personeel zou aannemen. Denkt men nu, dat B. en W. voor hun genoegen niet ingaan op het verlangen van het personeel? Zij zün ook geen voorstanders van den aaneengesloten diensttijd, doch willen op niet te drukke lijnen daarmede een proef nemen.
Wat het toestel-Ingenhof betreft, de tramdirectie is, zei spr., niet overtuigd van de doelmatigheid van dat toesteL Zij zag er eer een gevaar in. Na dit advies hebben B. en W. geen crediet voor een proefneming willen aanvragen; zij zijn ook niet van plan dit eigener beweging, te doen. Wil de Raad een desbetreffend voorstel aannemen, dan heeft de Raad de verantwoording.
Over het denkbeeld om een tweede Leidschestraat tot stand te brengen, zal bij de plannen voor de binnenstad kunnen worden gesproken. Het doen verleggen van de binnenvaart uit den Amstel naar het Oosterdok, komt bij de Handelsinlichtingen ter sprake.
Wat betreft de rijsnelheid gelooft hij niet, dat het mogelijk is den wagenbestuurders opdracht te geven sneller te rijden; dat brengt de veiligheid in gevaar; en de richtingaanwijzers, aan te brengen aan de tram, dient niet plaatselijk doch door het rijk te worden geregeld. Daarom is deswege een commissie benoemd met de Ned. Ver. voor Locaalspoorwegen en tramwegen.
Het medisch rapport over den aaneengesloten dlensttijd voor het rqdend trampersoneel is aan B. en W. uitgebracht en alleen voor hen en voor de centrale commissie bestemd. Voor uitbreiding der betaalbussen vindt de tramdirectie geen aanleiding.
Het debat wordt gesloten, de posten zijn aangenomen en de paragraaf goedgekeurd.
§7. Gemeenteveren. Raming nadeelig slot: ƒ 1.349.932.
Hierbij komt aan de orde: Voorstel van de raadsleden Ketelaar en Klaas de Vries, om B. en W. uit te noodigen, de begrooting voor 1931 zoodanig samen te stellen, dat daarbij rekening worde gehouden met de afschaffing der veergelden voor het vervoer der voertuigen op de Tolhuis- en de Valkenwegponten, met de Voordracht van B. en W., tot Intrekking van het Tarief voor de pontveren over het IJ en van het Tarief voor het pontveer over den Amstel en om aan de provincie Noord-Holland een bijdrage te verzoeken in de kosten van het Buiksloterweg- en het Valkenwegveer; tevens prae-advies op bovengenoemd voorstel en op eenige adressen ter zake. De heer KETELAAR (V. D.) brengt dank voor de tegemoetkomende houding door B. en W. tegenover zijn voorstel; hij zal ook in het provinciaal bestuur ijveren voor het provinciale subsidie. De heer CARELS sluit zich er bij aan. De Raad heeft zich met het praeadvies van B. en W. vereenigd, de paragraaf goedgekeurd en het nadeelig slot ervan vastgesteld op ƒ 1.362.882. Daarna is de vergadering geschorst tot
's avonds halfnegen.

5 december 1930
Ten gevolge van een defect aan de Kinkerbrug heeft het tramverkeer in de Kinkerstraat een vertraging van drie kwartier in beide richtingen ondervonden.

Bij de behandeling van de begroting voor Publieke Werken verdedigde Lisser ( wild comm.) zijn voorstel voor een spoorwegtunnel van de Indische Buurt naar Watergraafsmeer; daar zou ook de tram door kunnen rijden om deze buurten een betere verbinding te geven, pleitte Seegers (C.P.H.) voor een betere tramverbinding met de buurt van de Van Hallstraat, en sprak Rustige (C.H.) de hoop uit, dat het B. en W. zou lukken de Gooische Tram naar het midden van de Middenweg te krijgen.

6 december 1930
Op de De Lairessestraat, hoek Hondecoeterstraat had Vrijdagmiddag een autoongeluk plaats, dat gelukkig goed is afgelopen. De chauffeur D. C. S. kwam met zijn vrachtauto uit de Hondecoeterstraat en wilde naar links de De Lairessestraat inrijden. Toen hij de bocht maakte, merkte hij niet, dat uit de richting Concertgebouw een tram van lijn 15 kwam. De vrachtauto werd gegrepen. Juist op dat moment naderde uit de andere richting ook een motorwagen van lijn 15. Deze kon niet tijdig remmen, zodat de auto letterlijk tussen beide trams gekraakt werd. Persoonlijke ongelukken hadden niet plaats, doch de vrachtauto werd zeer zwaar gehavend, de motor werd vernield, evenals de vooras en de spatborden.
De tramwagens liepen slechts een geringe schade op; enkele ruiten braken.
Een en ander trok vele belangstellenden.

Ingezonden brief in De Tijd:
“Geachte Redactie,
In Uw Raadsoverzicht van Donderdag (Ochtendblad), zegt de schrijver, zeer terecht, „neen, de Eenmanswagen is bij ons publiek niet populair geworden." Wel verklaarbaar, en in het verslag zelf, vermeldt Uw verslaggever, dat de heer Kitsz (R.S.P.) mededeelt, dat het hem wel overkomt, als hij wil uitstappen, dat de treeplank opklapt. Het is naar aanleiding hiervan, dat ik onzen lezers (mede ter waarschuwing) eens wil mededeelen een geval, waarvan ik getuige was. 't Is drie maanden geleden, een Eenmanswagen staat op zijn eindpunt; alle passagiers stappen uit, een oude dame is de laatste; haar tweede been heeft de treeplank nog nist verlaten, dan slaat de bestuurder met volle kracht de deur tegen haar been, wat later bleek op twee plaatsen gewond te zijn; deze verwondingen waren eerst na zes weken van veel pijn genezen en de bestuurder, die natuurlijk een flinke uitbrander kreeg, zei doodleuk: „ik dacht dat die dame er uit was." Men zij dus voorzichtig uit den Eenmanswagen te stappen, zoolang ze nog niet met den wethouder Wibaut (mijn stadgenoot van voor 65 jaren) zijn verdwenen.
Uwe redactie dankzeggend: Achtend: J. W. SMIT.”

8 december 1930
Ingezonden brief in het Alg.Hbld.:
‘Geachte Redactie,
Een belangrijk deel onzer tramlijnen passeert den Dam of het Hoofdpostkantoor. Men stelle nu een tarief vast van 5 cent voor deze centrumlijnen van en naar den Dam of het Hoofdpostkantoor. Verder splitse men de buitenlijnen in twee secties tegen een tarief van 5 cent per sectie, en stelle de eindpunten vast bij de drukke kruispunten — bijv. lijn 3 einde eerste sectie Ferd. Bolstraat. Zoo zijn er veel combinaties te maken, die door het publiek zeer op prijs gesteld zullen worden en ongetwijfeld het tramgebruik zullen doen toenemen. Voordeelen: geen tijdverlies door het knippen van kaarten; vereenvoudiging van de administratie van den conducteur, en veel vlugger vervoer. Men trekke de tien-ritten-kaarten in en stelle daarvoor in de plaats tramboekjes, inhoudende twintig ex.
Hoogachtend, J. NOORDERVLIET.”

9 december 1930
De Buurtver. Adm. De Ruyter heeft zich tot Dr. Wibaut, wethouder van gemeentebedrijven gewend met een klacht over de slechte tramverbinding tussen West en de Stadionbuurt, die wordt veroorzaakt doordat wel van lijn 13 op lijn 23 richting Spaarndammerbuurt mag worden overgestapt, maar niet richting Zuid. De vereniging verzoekt te bevorderen om deze overstapmogelijkheid ook toe te staan.

10 december 1930
In de Sarphatistraat, hoek Tulpplein ontspoorde maandag een bijwagen van lijn 8, die vervolgens tegen een lantaarnpaal aanreed. De paal brak af; het tramverkeer kreeg 10 minuten vertraging.

11 december 1930
Een motorwagen heeft gisteravond omstreeks 8 uur kortsluiting veroorzaakt aan de bovenleiding onder het viaduct Zeeburgerdijk. Daardoor raakte het bovenleidingnet in de omgeving stroomloos, en stonden de tramlijnen in oost een half uur stil. Daarna kon de dienst hervat worden.

12 december 1930
Uit het Alg.HBld.:
“HET OVERSTAPSYSTEEM OP DE TRAM.
Een regeling van korten duur.
— In Mei 1931 komt een voordracht tot reorganisatie der exploitatie van de gemeentelijke vervoerdiensten.
Deze voordracht van B. en W. van 10 Oct j.l. tot invoering van een algemeen overstapsysteem op de lijnen der Gemeentetram heeft aanleiding gegeven tot het indienen van een aantal voorstellen.
Sedert de behandeling van deze voordracht in de raadsvergadering op 7 Nov. werd onderbroken, hebben B. en W. zich rekenschap gegeven van de vraag, welke wijze van behandeling van de voordracht en de naar aanleiding daarvan ingediende voorstellen het meest dienstig zou zijn aan de verbetering van het tram- en autobusbedrijf.
Zij zijn hierbij tot de conclusie gekomen, dat zij den Raad met aandrang aanbevelen de behandeling van de voorstellen: van het raadslid Kitsz om het tramtarief te bepalen op 5 cent per rit voor alle lijnen; van het raadslid Klaas de Vries om de bestaande overstapkaartjes te laten vervallen en algemeen in te voeren twee-rittenkaarten van 12 ½ cent; van het raadslid mevr. Van Zelm—Van den Berg tot het wederinvoeren van vroegritten (pasjes) à 6 cent: van het raadslid Solkesz om de mogelijkheid te onderzoeken van de invoering van een sectietarief van 5 cent, alsmede van de raadsleden Van Meurs en Gulden, om een onderzoek in te stellen naar de mogelijkheid van wederinvoering van overstapkaartjes (waarmede bedoeld zijn tweeritskaarten), thans op te schorten.
Het lijkt hun aangewezen deze behandeling uit te stellen tot de verkeersstatistieken een zoo volledig mogelijk beeld zuilen geven van de verkeersbehoeften en de verdeeling van het verkeer over de verschillende lijnen van tram en autobus in deze stad.
In dezen gedachtengang stellen B. en W. voor, goed te vinden, dat in het verdere debat over de bovenbedoelde voordracht over genoemde voorstellen niet verder wordt .gesproken. Deze voorstellen zullen alle opnieuw aan de orde worden gesteld, te gelijk met de in uitzicht gestelde en door de vervoersstatistieken voor te bereiden voordracht.
De voorstellen: van het raadslid Kitsz om het dienstverband voor het trampersoneel in een vijfdaagsch dienstverband te regelen met een dienstrooster van 8 uur binnen het raam van 11 uur; van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh om den arbeidstijd voor het rijdende personeel in het dienstroosterverband niet meer te doen zijn dan gemiddeld 48 uur per week en per dag niet langer dan 8 ½ uur, om op den Zondag en in den laten dienst op werkdagen de dagdiensten aan één stuk te doen rijden en om de tramdirectie opdracht te geven, ia overleg met de organisaties in de dienstcommissies de dienstroosters op de genoemde grondslagen samen te stellen, en van de raadsleden Seegers, Wijnkoop en mevr. Van Zelm—Van den Berg om den dienstrooster van het rijdende personeel in te richten op den grondslag van 16 vrije dagen in de 12 weken en een dienstverband van 7 uur binnen het raam van 11 uur, betreffen allen arbeidsregelingen. Als zoodanig kunnen zij zelfstandig behandeld worden op een nader te bepalen tijd.
Indien dit stelsel wordt aanvaard, blijven als voorstellen om de behandeling van genoemde voordracht te kunnen voltooien over: voorstel van het raadslid Kitz om lijn 21 niet buiten dienst te stellen; voorstel van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh om de beslissing over de opheffing van lijn 21 uit te stellen tot het tijdstip, waarop het in uitzicht gestelde rapport over tramtarieven en tram- en autobusexploitatie in behandeling zal worden genomen; voorstel van het raadslid Kitsz om kringlijn 22 buiten dienst te stellen en hiervoor in de plaats de lijnen 21, 9, 4 en 13 om het station te doen rijden langs de De Ruijterkade; voorstel van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh om de autobuslijnen B, C en L niet te doen eindigen aan den Buiksloterweg, doch deze lijnen te laten doorioopen naar de Prins Hendrikkade; voorstel van het raadslid Solkesz cm lijn K in beide richtingen door het Galileïplantscen te voeren, en voorstel van de raadsleden Seegers en Wijnkoop om lijn K te laten loopen van Watergraafsmeer naar Leidscheplein.
B. en W. laten thans hun oordeel volgen ten opzichte van de voorstellen die aan de behandeling van de invoering van het algemeen overstapsysteem verbonden zijn. Bij het vormen van dit oordeel laten zij zich leiden door de gedachte, dat de regelingen, die zij in verband met deze voorstellen voorleggen, niet anders moeten worden gezien dan als geldende voor korten uur. Immers, indien de Raad nog tijdens de begrootingszittingen de desbetreffende voordracht aanneemt, komt vast te staan, dat omstreeks de tweede helft van Mei 1931 de eigenlijke voordracht tot reorganisatie der exploitatie van de gemeentelijke vervoerdiensten zal kunnen worden ingediend.
Op 15 Januari 1931 kan dan met de invoering van het overstapsysteem worden begonnen. Wanneer dit twee maanden heeft gewerkt, tot 15 Maart 1931, kan onmiddellijk tot het houden van de inmiddels voorbereide vervoertellingen worden overgegaan. Het houden hiervan vereischt twee weken.
De maand April zal dan wel noodig zijn om de gegevens van de vervoertellingen te verwerken, daaruit conclusies te trekken en die neer te leggen in een concept-voordracht, welke dan in bet begin van Mei 1931 in het college en in de commissie van bijstand in het beheer der gemeentebedrijven kan worden behandeld.
In de tweede helft van Mei 1931 kan dan de voordracht aan den Raad worden verwacht.
B. en W. stellen thans nog voor: Het voorstel van het raadslid Kitsz tot behoud van lijn 21, mits opgevat in de bewoordingen van het voorstel van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh, om de beslissing over de opheffing van lijn 21 uit te stellen tot de aangekondigde voordracht in behandeling zal worden genomen, wordt door B. en W. overgenomen. De omschrijving van lijn 3 moet in overeenstemming met den nu bestaanden toestand worden gebracht, omdat in de Molukkenstraat geen standplaats voor deze lijn beschikbaar komt en zij dus haar tegenwoordige standplaats aan het Javaplein moet behouden.
B. en W. stellen voor, de beslissing, of de autobuslijnen B, C en L, haar eindpunt zullen verkrijgen bij den Buiksloterweg en niet meer door een pont zullen werden overgebracht naar de Be Ruyterkade, aan te houden tot de behandeling van de aangekondigde voordracht. Kan de Raad zich daarmede vereenigen, dan zal wijziging in de voorgestelde omschrijving: van den loop der lijnen B, C en L het gevolg zijn.
Verder zal voorloopig geen behoefte bestaan aan een keerpunt voor autobussen aan den Buiksloterweg.
Uit het hier vooropgestelde volgt, dat net voorstel van het raadslid Kitsz om lijn 22 op te heffen en vier tramlijnen naar de De Rujjterkade te doen doorloopen, zou kunnen worden ingetrokken, zij het dan ook van den kant van den voorsteller onder gelijksoortig voorbehoud als ten aanzien van lijn 21 is gemaakt.
Ten opzichte van het voorstel van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh om de autobuslijnen B, C en L een eindpunt te geven aan de Prins Hendrikkade bij de Martelaarsgracht komt het B. en W. voor, dat ook in dit geval voor de voorstellers aanleiding bestaat dit in te trekken.
In verband hiermede achten zij een verbetering mogelijk ten opzichte van het eindpunt van de lijnen B, C en L. Deze lijnen zouden kunnen worden geleid, in plaats van naar het Beursplein, komende van de Prins Hendrikkade onmiddellijk rechtsaf naar het Stationsplein, waar nabij het station van de Noordhollandsche Tram een halte kan werden gevestigd alleen voor het uit- en instappen van passagiers.
Het voorstel van het raadslid Solkesz tot wijziging van lijn K stellen B. en W. voor niet aan te nemen. Aangezien het vrijwel onmogelijk is in dit stadsgedeelte, waar tal van scholen zijn, een weg te kiezen, die niet langs scholen leidt, verdient het aanbeveling, de na veel overleg gekozen route van lijn K niet te wijzigen.
Ook de aanneming van het voorstel van de raadsleden Wijnkoop en Seegers cm lijn K te laten loopen van Watergraafsmeer naar Leidscheplein, ontraden zij.
Ten opzichte van de voorstellen van het raadslid Kitsz om de eenmanswagens te veranderen in tweemanswagens en om den tramdienst des morgens om 6 uur te doen aanvangen, zijn B. en W. van meening, dat de behandeling van deze voorstellen dient te worden uitgesteld tot na bet verkrijgen van de vervoersstatistieken.
Ten aanzien van het voorstel van de raadsleden Van Meurs, Gulden, Van den Tempel en Van den Bergh deelen B. en W. het volgende mede:
Het voorstel beoogt, ook de personenveren over het IJ in het algemeene overstapsysteem te betrekken. Het voorstel kan worden gezien in verband met het feit, dat bij de vaststelling van het tarief van 10 cent per vaart het tramtarief als uitgangspunt is genomen. Daaruit volgt evenwel, dat gelijkstelling van de passagiers der veerlijnen naar Oostzaan, Nieuwendam en den Verbindingsdam moet beperkt blijven tot de passagiers die 10 cents betalen. — een eisch, die ook aan de trampassagiers wordt gesteld. Bij genoemde veren worden weekkaarten voor 60 cents met onbeperkt gebruik en scholierkaarten voor ƒ 1,50 per kwartaal uitgegeven. Van de weekkaarten wordt een zeer druk gebruik gemakt; aantal bedraagt niet minder dan 4000 per week. Het aantal scholierkaarten is niet groot.
B. en W. zijn van meening dat deze weekkaarten kunnen blijven bestaan, doch dat moet worden vastgesteld, dat de houders van week- en scholierkaarten geen overstapjes op de tram kunnen verkrijgen. B. en W. adviseeren derhalve tot aanneming van dit voorstel.
In dezen geest doen B. en W. den Raad voorstellen.”

13 december 1930
De gemeenteraad heeft vrijdag besloten het verzoek van de R.K. Volksbond (zie 4 december) te behandelen bij de a.s. tramvoordracht.

Vanmorgen omstreeks kwart over negen gleed een tram van lijn 7 in de Marnixstraat bij het Leidscheplein een eindje door over de rails. De trambestuurder remde en schakelde achteruit, maar de tram bleek onwrikbaar vast te zitten. Aan beide zijden was de koppelingsstang losgeschoten, en zat die onwrikbaar vast in de houtbestrating. Voordat de tram weer los was, duurde het een tijdje en in die tijd werden lijn 10 enz. verlegd via de Museumbrug en Leidscheboschje, waardoor de andere, daar passerende lijnen, zoals 2, 12 enz. moesten wachten. Al met al duurde de storing 25 minuten.

16 december 1930
In de hedenmiddag te houden raadsvergadering zullen de voorstellen tot herinvoering van de overstapjes etc. worde behandeld.

17 december 1930
Hedenmiddag te half 2 heeft in de Ferdinand Bolstraat te Amsterdam een dodelijk verkeersongeval plaats gehad. Een ongeveer 18-jarigen jongen die met vrij flinke vaart uit de Quellijnstraat kwam gereden, kwam op de tramrails te vallen, juist toen van de richting Ceintuurbaan een tramwagen van lijn 25 naderde.
De bestuurder kon niet meer bijtijds remmen, wat tot gevolg had, dat de motorwagen bet slachtoffer over den borst ging. Het bleek nodig de wagen op te vijzelen, waarna het deerlijk verminkte lichaam van de jongen te voorschijn kon worden gebracht. Hij werd zieltogende per auto van de G.G.D. naar het Wilhelminagasthuis vervoerd. Bij aankomst bleek hij reeds overleden. Hel tramverkeer op de plaats van hel ongeluk bleef nog lang gestremd.

De gemeernteraad behandelde gistermiddag
“DE TRAMVOORDRACHT.
(Wethouder Wibaut is ziek, en zal alleen de behandeling van deze voordracht bijwonen.)
Voortzetting der behandeling van de verschillende voorstellen waarvan het grootste gedeelte wordt uitgesteld tot de groote voordracht in den loop van Mei 1931 wordt ingediend.
B. en W. nemen over om lijn 21 te behouden tot, bij het uitbrengen van het rapport over tram- en autobusexploitatie, over de al of niet opheffing van die lijn wordt beslist; lijn 3 blijft daardoor voorloopig op haar oude eindpunt in Oost: het Javaplein. De autobuslijnen B, C en L zullen voorloopig een route krijgen, volkomen overeenkomstig de thans bestaande op één wijziging na. In plaats van te rijden naar het Beursplein, zullen ze, komende van de Prins Hendrikkade rechtsaf naar het Stationsplein gaan, bij het Station van de Noord-Holl. tram komt dan een halte voor uit- en instappen. B. en W. stemmen er in toe de tramoverstappen ook te doen gelden op de veren, zooals die naar Oostzaan, Nieuwendam en den Verbindingsdam voor zoover het passagiers betreft die 10 cents betalen.
B. en W. ontraden tevens om buslijn K eenigszins te wijzigen wat betreft haar route in de Meer, en aangaande het stadseindpunt blijven zij er bij dat K niet meer moet rijden tot aan het Leidscheplein evenmin als A.
Wethouder WIBAUT zegt nog in aansluiting van de door hem afgebroken beantwoording bij de eerste behandeling, dat het met die ingewikkelde overstapkaartjes best zal gaan, de primeur van deze kaartjes zal de heer Kitsz hebben. (Gelach) De kaartjes zullen eenvoudig behandeld worden, met stempeltjes. Alles wat op de voorgestelde overstapjes betrekking heeft, zal nu behandeld worden, de rest volgt bij de groote voordracht die in Mei 1931 verschijnt. Het is geenszins de bedoeling met deze overstappen twee ritten te doen maken voor één dubbeltje, doch wat thans bij deze voordracht wordt bepaald, is voorloopig. De vervoerstelling moet worden afgewacht, en een statistisch overzicht dient verkregen alvorens de groote voordracht kan verschijnen waarbij de verschillende aanhangige voorstellen eveneens kunnen worden bezien. Dat geldt ook voor de voorstellen inzake de arbeidstijdverdeeling.
De heer KLAAS DE VRIES (V. D.) zal met een enkel woord tegen deze voordracht ingaan. Het overstapsysteem wordt, bij wijze van proef, ingesteld. Waarom voert men voor die twee maanden ook als proef, geen 15 centspasjes in? En zijn twee maanden voor die proef wat de vervoerstellingen betreft, voldoende? Hij is met deze voordracht niet ingenomen, al zal hij er niet tegen stemmen nu de wethouder van zijn ziekbed is opgestaan om de voordracht te verdedigen.
De heer CARELS (V. B.) staat voor een geheel andere voordracht, waartegen hij zou stemmen als er niet was de vervoerstelling. Nu laat de wethouder, de autobussen toch overkomen naar deze zijde van het IJ zoodat het karakter van de oorspronkelijke voordracht; de bezuiniging, is vervallen. Nu wordt er royaliteit betracht tegenover de bewoners van de overzijde van het IJ, hij ziet niet in waarom nu ook niet de bewoners van de Meer hun zin zullen krijgen. Daarom zal hij stemmen voor het voorstel-Wijnkoop om buslijn K eindpunt te laten houden op het Leidscheplein.
De heer SOLKESZ (Middenst.) blijft er bij dat de route van lijn K in de Meer bij de scholen niet ongevaarlijk is.
Voorstel van orde.
De heer WEISS stelt voor om de behandeling van deze voordracht aan te houden tot na de behandeling der begrooting. Want met alle respect voor het feit dat de heer Wibaut hier is gekomen van zijn ziekbed, een ernstige behandeling is deze wijze van doen niet.
De heer WIJNKOOP sluit zich bij dit voorstel aan. Er is bovendien in het Seniorenconvent beloofd dat deze zaak aan de orde zou komen na de begrooting. En de nieuwste Nota van B. en W. laat aan onduidelijkheid niets te wenschen.
Wethouder WIBAUT deelt mede dat de Raad waarschijnlijk na de Begrooting op reces gaat tot einde Januari; een nieuwe behandeling van deze of een andere voordracht zal eerst kunnen geschieden, in het gunstigste geval, vóór de zomervacantie. Daarom willen B. en W. gaarne spoedige behandeling, daarom, en ook om het feit dat het met de tram in zooverre niet goed gaat dat het aantal passagiers toeneemt doch in zeer hooge mate ook het bedrag der uitgaven. Er zal een tekort zijn, twee of drie ton dit jaar; er zal een tekort zijn in de plaats van het geraamde overschot.
De heer WIJNKOOP komt er tegen op dat wethouder Wibaut probeert het voorstel-Weiss te laten verwerpen en zoodoende de dictatuur uit te oefenen. Als deze de voordracht er door krijgt, heeft de wethouder al voor de helft zijn zin.
De heer WEISS zegt dat het element „spoed" nu voor het eerst tot het debat wordt gebracht.
Wethouder WIBAUT zou de raadsleden willen 'verzoeken die van meening zijn dat zij de stof van de voordracht niet onder de knie hebben, voor de orde-motie-Weiss te stemmen. Het debat wordt gesloten. De orde-motie is daarna verworpen met 23 tegen 12 stemmen.
De VOORZITTER deelt te 5.40 u. mede dat het zijne bedoeling is hedenavond te halfnegen eerst aan de orde te stellen de voortzettingder behandeling van Hoofdstuk IV en daarna van de supplement-agenda de kunstsubsidies. En daarna te bepalen wanneer de tramvoordracht weer wordt behandeld De heer WlJNKOOP komt daartegen op. Hij wil vanavond een voorstel doen over de behandeling van de tramvoordracht.
De VOORZITTER. U kunt dat voorstel n u doen, dan moet de Raad nog even blijven.
De heer WIJNKOOP. Ik zal het voorstel doen als ik wil! De VOORZITTER. Dan stel ik voor vanavond met Hoofdstuk IV (Volksgezondheid), te beginnen.
Aldus besloten.
Terwijl de heer Wijnkoop nog uitschreeuwde dat hij een voorstel zal doen als h ij wil, wordt te 5.45 u. de vergadering geschorst tot 's avonds half negen.”
In de avondzitting werd besloten de behandeling van de tramvoordracht uit te stellen tot morgenmiddag (donderdag 18 december).

De hele gang van zaken was voor het Alg.HBld. aanleiding tot het volgende commentaar:
“UIT DEN AMSTERDAMSCHEN RAAD.
AMSTERDAM, DE TRAM, DE MELK EN DE KUNST.
De heer Wibaut had blijkbaar een heel zware verkoudheid te pakken, of een lichte griep. Toch was hij 's middags even gekomen, met de bedoeling om de leening aan Du Croo & Brauns alsmede de tramvoordracht er door te helpen; maar wat de tram betreft is het niet gelukt. Nog niet tenminste: maar morgen, Donderdag, zal het wel beter gaan. De begrooting moet eerst goedgekeurd worden, hedenavond of hedennacht.
Wij kunnen den ijver van den heer Wibaut waardeeren. Maar de manier van B. en W. om de tramzaken te doen behandelen niet zoozeer. Het is de vraag, of d i t omspringen met plannen en veranderingen den naam van „behandeling" nog wel verdient!
In October wilden Burg. en wethouders de tram „voorloopig" reorganiseeren; bekend zijn de hoofddenkbeelden van dit plan, n.l. een algemeen overstapstelsel, daartegenover verkorting van buslijnen en eenige verdere bezuiniging, bijv. door verdwijning van lijn 21; alles in afwachting van een definitieve verandering, waarvoor deze voorloopige dan als een soort van proef dienen moest. De Raad begon in het begin van November daarover te spreken, maar kwam er niet uit. Hij verstrikte zich in zijn eigen discussie en tallooze voorstelletjes, wist er geen raad mede, renvoyeerde de zaak maar weer aan B. en W., en kreeg een maand later, verleden week Donderdag, weer een heelemaal veranderde voordracht te zien. Daardoor was het een volkomen warboel geworden.
Want deze nieuwe voordracht, die nog „voorloopiger" is dan haar voorgangster en naar aanleiding van allerlei populaire voorstellen daarop weer terugkomt, mist e l k karakter. En bovendien moest zij er eigenlijk met extra-spoed, gisteren, doorgejaagd worden. Omdat de Raad nu nog bijeen, en de heer Wibaut zoo verkouden was.
Het zou grappig zijn, wanneer de toestand van het trambedrijf niet zoo treurig was. Op de begrooting is een verlies van ƒ 125.000 geraamd, en de heer Wibaut zeide gisteren dat het nog wel erger zal worden. Een monopolistisch vervoerbedrijf dat zóó weinig populair is, zich zóó weinig weet aan te passen aan de belangen van de burgerij, en dat elk oogenblik wordt gereorganiseerd en per saldo nog financieel noodlijdend zal worden — dat is zeker een droevige vertooning. Laat ons niet vergeten, dat een groot deel van de schuld stellig bij den Raad zelf ligt, die de loonen steads meer opgejaagd heeft en hier nu eens voor de gevolgen staat.
Overmorgen komen wij op de tram weer terug: voor de zooveelste maal.
…………………”

Ook kwamen er de nodige ingezonden brieven bij het Alg.Hbld. binnen, waarvan de redactie de hoofdzaken weergaf:
“KERNEN VAN INGEZONDEN STUKKEN. De tramplannen.
Nu nog, terwijl de tramplannen in den raad aan de orde zijn, bereiken ons Ingezonden stukken daarover. Wij kunnen er slechts het volgende aan ontleenen:
Het is — schrijft een inzender — hoogst merkwaardig, inconsequent en onpractisch om — te midden van een aantal maatregelen, geldende voor korten duur — te handhaven het voorstel tot opheffing van lijn 19, met wegnemen van do rails uit de Rapenburgerstraat en het voorstel, om in de Plantage, in verband daarmede, voor ƒ78.000, een kringlijn aan te leggen. Dit zijn immers juist twee onherstelbare maatregelen.
Wat de buslijnen betreft: het voorstel van den heer Wijnkoop om lijn K onveranderd tot het Leidsche Boschje te laten rijden, heeft zijn voordcelen. Waarom zou men de Meer niet nog één directe lijn in die richting laten behouden? Als lijn A daar niet meer zou rijden. zou de zeer goede bezetting van deze lijn wel op lijn K overgaan en daardoor zou deze ook geen verlies gaan opleveren. In ieder geval zou men de proef met een ongewijzigde lijn K kunnen nemen tot de definitieve voordracht komt.
De buurtbewoners van West klagen over de slechte verbinding tusschen West en de Stadionbuurt. Daar komt nog bij, dat de tusschen Amstellaan en omgeving eenerzijds, Apollolaan en omgeving anderzijds ook nog veel te wenschen overlaat. In alle deze bezwaren ware te voorzien door aan lijn 12 de volgende route te geven: Mercatorplein, Hoofdweg. Surinameplein, Amstelveenscheweg (terug Zocherstraat, Overtoom), Stadionplein, Stadionweg, Noorder Amstellaan, Amstellaan. Natuurlijk zou men eerst moeten wachten tot de bruggen over het Zuider-Amstelkanaal en de Boerenwetering klaar zijn. In afwachting daarvan zou de route tijdelijk kunnen ziin: Beethovenstraat, J. M. Coenenstraat, Roelof Hartstraat, Ceintuurbaan, Ferd. Bolstraat.”

18 december 1930
Gistermiddag brak op het Koningsplein de vooras van een zwaarbeladen vrachtauto op de trambaan. Hij kon eerst na geruime tijd met een hijskraan verwijderd worden. In die tussentijd stond de Leidschestraat vol met trams. Na een half uur kon er weer doorgereden worden.

Het tramverkeer in de Czaar Peterstraat heeft ongeveer een half uur vertraging ondervonden, doordat op de trambaan een as van een auto brak.

Op de Haarlemmerweg bij de Uitweg had het tramverkeer der N.Z.H. Tramw. bijna 25 minuten vertraging, door een aanrijding tussen een personenauto en een vrachtwagen. De lading daarvan kwam op de trambaan terecht.

“DE TRAMVOORDRACHT” hield de gemoederen nog steeds bezig, gezien dit stuk in het Alg.Hbld.:
“Men schrijft ons:
Zoowel uit de Nota van B. en W. als tot hetgeen wethouder Wibaut Dinsdag in den Raad heeft gezegd, volgt duidelijk, dat ook B. en W. thans niet anders dan eenige voorloopige maatregelen wenschen. De inkorting van de buslijnen B, C en L en de opheffing van lijn 21 zijn voorloopig opgeschort. In dit verband willen wij er nu op wijzen, dat, ondanks dit alles, de meest ingrijpende en definitieve voorstellen uit de oorspronkelijke voordracht nog gehandhaafd zijn: de opheffing van 19 met het onherroepelijk verdwenen van de tramrails uit de Rapenburgerstraat en — daarmee annex — het aanleggen van een kringlijn in de Plantage voor ƒ 78.000.
Tegen beide maatregelen zsn terecht door belanghebbenden bezwaren by den Raad ingediend. De Eilanden kunnen lijn 19 niet missen en de kringlijn zou het algemeen verkeer en (adres scheepvaartvereeniging Noord) ook het expeditiebedrijf bü het Goederenstation Doklaan sterk hinderen.
Uit het volgende moge blijken, dat het goedkeuren van deze voorstellen op dit oogenblik ook principieel gevaarlijk is: B. en W. stellen zich immers voor, reeds in de eerste maanden van 1931 het overstapsysteem to te voeren en de verkeerstelling te houden. De kringlijn in de Plantage kan voor dien tijd niet klaar zijn, dus tijdens de proef blijft lijn 19 bestaan. Ongetwijfeld zal zij dan door de vele overstapjes, die van de Eilanden (13 en 18) op lijn 19 genomen zullen worden, haar bestaansrecht (althans in het Oostelijk deel van haar route) bewijzen. Dan zou deze consequentie uit de verkeerstelling echter niet kunnen worden getrokken, omdat er een Raadsbesluit zou zijn van vóór de telling, waarbij lijn 19 werd opgeheven.
Evenzoo zou de verkeerstelling, waarschijnlijk een groot animo bewijzen voor overstapjes van lijn 14 (Indische Buurt) op lijn 7 (West). Daaruit zou de conclusie moeten worden getrokken, dat lijn 7 in de richting Indische Buurt verlengd zou moeten worden. Het eindpunt in de Plantage zou dan kunnen vervallen, maar er zou juist te voren voor ƒ 78.000 een kringlijn zijn aangelegd!
Er is dus naar onze meening alle reden, om debeslissing over deze twee punten in ieder geval tot na de verkeerstelling uit te stellen en wij hopen, dat de Raad in dezen zin zal besluiten.
Ook tot de inkorting van lijn K tot het Tulpplein behoeft thans niet in allerijl besloten te worden. Immers lijn K behoort niet tot de buslijnen die verlies opleveren en — als lijn A van die route verdwijnt — zal het vervoer nog wel toenemen. Wat dat betreft is er dus evenveel reden om lijn K ongewijzigd te laten, als men b.v. lijn E, die ook goede resultaten oplevert, handhaaft.
Het voorstel Wijnkoop is dus zeker aanvaardbaar: het geeft geen enkel risico tijdens de te nemen verkeersproef. Wat deze laatste aangaat. Wanneer men werkelijk denkt, dat de verkeerstelling de redding van het trambedrijf zal beteekenen, dan zou men het overstapsysteem uitdrukkelijk voor één of twee maanden als middel voor de verkeerstelling kunnen invoeren, zoodat het publiek weet, dat het feest daarna voorloopig weer uit is. Het zou dan niet noodig zijn, de regelmaat van het verkeer door al te beperkende bepalingen in de waagschaal te stellen.
Zelfs meenen wij, dat de prijs der overstapjes gedurende de proef wel 10 cent zou kunnen blijven, en niet 15 cent, zooals de heer De Vries opperde. Eerst daarna zou een meer definitieve regeling aam de beurt zijn.”

19 december 1930
Voordat gistermiddag met het tramdebat begonnen werd, deelde de burgemeester mee, dat wethouder Wibaut nog steeds ziek was, en dat de voordracht nu verdedigd zou worden door Weth. Polak.
Daarop deed de communist Seegers een voorstel van orde. De gemeenteraad beschikte z.i. over te weinig financiële gegevens over het mogelijke grotere tekort, en hij wilde daarom de voordracht niet behandelen. Ook waren er te weinig raadsleden aanwezig. Hij werd gesteund door de r.s.p.-er Kitsz.
Boekman (s.d.a.p.) zag hierin een poging tot obstructie van de communisten, en wilde zich door deze twee niet laten terroriseren. Solkesz (n.m.p.) wilde ook behandeling nu, vanmiddag. Zijn partijgenoot Bruinsma was echter voor het voorstel-Seegers. De Vries (Vrijz.Dem.) bewonderde de procedure niet, maar wilde de voordracht wel behandelen. Van Meurs (s.d.a.p.) noemde het voorstel-Seegers een “voorstel van wanorde”, en Weth. Polak zei de pogingen tot uitstel niet te begrijpen; de raad was beter bezocht dan anders op dit uur, en B. en W. waren in staat tot behandeling. Voordat het voorstel-Seegers in stemming kon worden gebracht, verlieten de vier communisten de vergadering, waardoor er geen quorum meer aanwezig was. Boekman wilde nu de vergadering schorsen, maar dat werd door de katholiek Wierdels ontraden als in strijd met de waardigheid van de raad.
De voorzitter schorste nu de vergadering tot drie uur.
Precies te drie uur werd de geschorste vergadering heropend.
Onmiddellijk betwistte LISSER de wettigheid der vergadering, hij zal de rechtswegen bewandelen, daartoe aangewezen.
De VOORZITTER verwees hem naar art. 26 van het Reglement van Orde.
Het voorstel-Seegers (uitstel van behandeling der tramvoordracht), werd daarna verworpen met 27 tegen 6 stemmen, die der communisten, en van Weiss en Bruinsma (beiden n.m.p.).
Thans werd begonnen met de behandeling der tramvoordracht.
RUSTIGE (C.H.) juichte toe dat B. en W. in de Nota zijn tegemoet gekomen inzake de autobussen van de overzijde van het IJ, die nu toch naar de stad zullen komen. Laten zij nu ook buslijn K laten doorgaan tot het Leidscheplein, lijn A blijft dan nog over voor de proef en de vervoertelling. Ook vroeg hij ook het voornemen van lijn 19 op te schorten, dat bespaart voorlopig ƒ 78.000. Daarom wilde hij voorstellen lijn 19 voorlopig niet op te heffen, en de kringlijn in de Plantage nog niet te doen aanleggen. Als dat gebeurt, kunnen B. en W. toch een behoorlijke proef nemen.
RUTGERS (V.B.) vroeg, nu de Raad bereid is deze voordracht nog te behandelen, dat B. en W. zoo tegemoetkomend mogelijk zullen zijn. Het principe dat de autobuslijnen slechts zullen rijden tot de periferie van de stad, is losgelaten voor de bussen van Noord. Laten zij nu ook bus K laten rijden tot het Leidscheplein. B. en W. willen die proef beginnen 15 Januari a.s., vandaar de haast in de behandeling van deze voordracht. B. en W. willen dus niets definitiefs, willen slechts gegevens voor de grote voordracht.
Doch dat het eindpunt van de buslijnen op het Leidscheplein te houden, een der grondslagen van de voordracht wegneemt, ontkent hij. Dit blijkt uit hetgeen thans inzake de bussen uit en naar Noord wordt voorgesteld. Laten B. en W. het voorstel inzake lijn 19 terugnemen, zoals zij dat deden met lijn 21; dan wordt de proef toch niet geschaad en kunnen de gevolgen van de overstapjes toch worden bezien.
KITSZ (R.S.P.) zei zijn voorstellen om lijn 21 te handhaven en lijn 22 op te heffen, te kunnen intrekken nu de autobussen naar Noord toch de ponten zullen overgaan. Zijn voorstellen kwamen later toch terug.
Spreker klaagde voorts over het ingewikkelde overstapkaartje, dat bij conducteurs en publiek impopulair zal worden.
Deze voorstellen van B. en W. staan, al menen zij dat niet, wel degelijk in nauw verband met het dienstrooster zei hij, want B. en W. verklaren dat die proef moet gaan in de richting van bezuiniging, ook op het personeel. Intussen had hij geen bezwaar tegen afzonderlijke behandeling van het dienstrooster, mits dat maar gebeurde voor de invoering der reorganisatie.
VAN HAMERSVELD (R.K.) meende dat de ƒ 78.000 voor de kringlijn in de Doklaan kunnen bespaard worden, althans voorlopig. Als de proef niet slaagt, is het weggegooid geld, en lijn 19 moet dan ook maar voorlopig worden gehandhaafd. Voor de rest wil hij alles laten zoals het is, ook met betrekking tot de bussen, en dit alles uitstellen tot na de proef.
SEEGERS (C.P.H.) geloofde niet dat door deze proef meer passagiers van de tram gebruik zouden maken. Het overstapsysteem zal bovendien voor vermeerdering van het vervoer een beletsel zijn, want voor het grote publiek is het onbegrijpelijk. Het publiek kan niet alle straten in Amsterdam kennen, het kan dus niet dadelijk zeggen waar het heen moet. Waarom niet een proef genomen met het voorstel van Klaas de Vries, een algemeen pasjessysteem. Hij verklaarde zich eens met hetgeen de heer Kitsz had gezegd over het dienstrooster van het trampersoneel. Hij zal tegen de voordracht stemmen.
Bij het verder gevoerd debat over de tramvoordracht, sprak BRUINSMA (N. P.) Hij wilde enkel een proef zien genomen met de overstapjes, en alle andere voornemens voorlopig laten rusten.
GOTTSCHALK (R.K.) vroeg hoe het gaan zal met de weekkaarten. Hoe denken B. en W. dit zoo te regelen, dat de houders van die kaarten tevreden worden gesteld?
VAN MEURS (S.D.) beschouwt de voordracht als een proef in de meest duidelijke betekenis. Die kan dus ook mislukken. Maar met deze voordracht zal hij, om die reden, meegaan. Hij is erkentelijk voor de aandacht die B. en W. hebben gewijd aan zijn voorstel inzake de autobuslijnen van Noord, en dat met betrekking tot lijn 21; die lijn blijft dus voorlopig. Maar met de tegemoetkoming van B. en W. inzake de autobuslijnen naar Noord, wordt het beginsel der voordracht geenszins ondermijnd. Het behouden van buslijn K op het Leidscheplein zou wèl tegen het principe der voordracht ingaan. Wat lijn 19 betreft, de voornemens ten opzichte daarvan zouden om praktische redenen kunnen worden uitgesteld tot na de proef. En wat het dienstrooster betreft, hij wilde geen diensttijd in één stuk voor alle categorieën van het bedrijf, er moet ingevoerd worden, wat mogelijk is. De bezwaren tegen het overstapkaartje achtte hij overdreven en hij kwam er tegen op dat hier wordt gepropageerd dat de directie personeel zal ontslaan. Bij uitbreiding van het bedrijf is dat niet nodig. Hij verklaart ten slotte met de voordracht mee te zullen gaan.
Wethouder POLAK verdedigde de voordracht met te zeggen dat de eerste drie kwartalen het aantal passagiers met drie miljoen is toegenomen. Doch niettegenstaande dat is het voor 1930 geraamde batige saldo van ƒ 600.800 in een vermoedelijk verlies omgeslagen van ƒ 275.000.
Als oorzaken daarvan geeft spr. aan de kosten van het transportarbeidersbesluit, ƒ 113,500; de uitbreiding met tram- en autobuslijnen zonder dat enige waarborg aanwezig was dat die lijnen rendabel konden zijn. Die maatregelen zijn genomen op aandrang uit de Raad en uit het publiek. En zowel dit, als het vorig college hebben zich beijverd om zooveel mogelijk aan de verkeerseisen te voldoen. B. en W. hebben nu gemeend dat een reorganisatie van het bedrijf noodzakelijk was om het bedrijf althans weer enigszins winstgevend te maken, al kan dat niet zijn zoals bij de gasfabriek b.v.
Daarvoor hebben echter B. en W. een verkeerstelling nodig, want het is goed te weten waarheen de mensen gaan als zij de tram of de autobus verlaten. Als dat bekend is, vervolgde spr., weet men waar de grote stroom heengaat, vandaar het voorgestelde overstapsysteem. De raad heeft reeds toestemming gegeven om op acht tramlijnen over te stappen. Dat wordt door het publiek gewaardeerd, vandaar het voorstel dit stelsel algemeen te maken. Maar dat brengt nieuwe lasten, doch populariseren zal het stelsel wel, vooral als men eenmaal aan het tramkaartje gewend is. Dan zal men voor één dubbeltje kunnen bereiken, wat nu het dubbele kost. Tegen het risico van het drukker vervoer en mindere ontvangst, hebben B. en W. rationeringsmaatregelen voorgesteld die niet gunstig zijn ontvangen, door het publiek niet, en niet door de pers. Op sommige punten zijn B en W. geweken voor het verzet doch op andere hebben zij stand gehouden. Er zijn nog overgebleven tal van maatregelen die besparing geven. De voornaamste zijn de opheffing van lijn 19, en het stedelijke eindpunt van lijn K. Lijn 19 gaat voor het grootste deel langs de route van lijn 7; en door de drukke Rapenburgerstraat. Als die straat wordt ontlast van tramverkeer zal dat een zegen zijn. De bezwaren tegen de opheffing komen niet van de bewoners van de Rapenburgerstraat doch van die van de Eilanden die slechts een eindje verder moeten lopen om bij lijn 7 te komen. Als lijn 19 wordt opgeheven scheelt dat ƒ 184.000 besparing per jaar of 696.000 wagenkilometers. De kringlijn in de Doklaan voor lijn 7 kost ƒ78.000; er blijft dus, nog een belangrijk voordeel voor het trambedrijf over, zelfs als lijn 19 voor een deel van het jaar wordt uitgeschakeld. Lijn K loopt van de Archimedesweg naar het Leidscheplein; voorgesteld wordt die lijn te laten rijden naar het station W. P. Met een overstapkaartje voor een dubbeltje kan de passagier uit de Meer bij het station W. P. overstappen op tal van tramlijnen. Dit systeem geeft een besparing van ƒ 28.500, en dat zonder dat iemand er nadeel van heeft. Wat de bussen naar Noord betreft, tegenover de bewoners van de overkant van ‘t IJ zijn B. en W. niet royaler geweest dan tegen die van de Meer. Alle andere punten kunnen behandeld worden bij de a.s. grote tramvoordracht, de arbeidsvoorwaarden van het trampersoneel op een afzonderlijk tijdstip. Ten slotte zei spr. dat de voordracht beoogt het belang van het trambedrijf en hij hoopte dat de raad haar zonder veel tegenstand zou aannemen.
De VOORZITTER deelde mede dat door Rustige, Rutgers en Weiss een voorstel is ingediend om lijn 19 te handhaven, het kringlijntje aan de Doklaan niet aan te leggen en van autobuslijn K het stadseindpunt te laten bij het Leidscheboschje.
Replieken.
Nadat KLAAS DE VRIES had verklaard zijn bezwaren tegen de voordracht te handhaven, zei RUSTIGE thans verheugt te zijn iets meer gegevens te hebben gekregen dan in de commissie van bijstand. Als de wethouder thans spreekt van ƒ 184.000 besparing op lijn 19, vergeet deze echter dat hij daarvoor op andere lijnen nieuwe wagens moet aanschaffen. En wat lijn K betreft, het zal een ongeregelde toestand worden bij de standplaats aan het Tulpplein. Hoe kunnen B. en W. toch met dergelijke voorstellen komen op zulk een wankele financiële basis! Hij handhaafde zijn voorstel, om de ontreddering, die toch reeds groot genoeg dreigt te worden, zoveel mogelijk te beperken. Ten behoeve van de schooljeugd bleef SOLKESZ aandringen op verandering der oostelijke route van autobuslijn K. Ook SEEGERS en VAN MEURS repliceeren. De eerste komt op tegen de voordracht, en de laatste gaat tegen Rustige in, die van alle bijzonderheden van deze voordracht op de hoogte is gesteld in de Commissie van bijstand voor de Bedrijven. Over verschillende punten is in die commissie uitvoerig gedebatteerd, ook in het bijzijn van Rustige! RUSTIGE vroeg: Was ik er bij? VAN MEURS antwoordde: In elk geval in de eerste. En hoe kan iemand die altijd poseert als voorstander van een goed commercieel beheer, tegen de voorstellen zijn die het bedrijf financieel ontlasten? Als het voorstel van Rustige wordt aargenomen, wordt het nog moeilijker voor het trambedrijf. Na KITSZ, repliceerde RUTGERS, die vaststelde dat hij en zijn medevoorstellers verlangen dat B. en W. de lijn doortrekken en voor lijn 19 en buslijn K, die zij hebben aangelegd voor lijn 21 en de bussen naar Noord.
Dupliek.
Wethouder POLAK ontkende ten sterkste dat er wanorde heerste in het bedrijf. Wie tegen de voordracht stemmen, stemmen eveneens tegen het voordeel dat er voor het bedrijf inzit en laden daardoor zwaarder lasten op de arbeidersbevolking. Rustige, die zich verrast toonde over de medegedeelde cijfers, is blijkbaar vergeten dat wethouder Wibaut die dinsdag jongstleden heeft genoemd en het komt B. en W. minstens onwaarschijnlijk voor dat Rustige dat absoluut is ontgaan. Het bespaarde aantal wagenkilometers op lijn 19, geeft een voordeel van ƒ 184.000 per jaar. Het is nu wel zonderling dat op het laatste moment wordt gekomen met een voorstel dat het trambedrijf zoveel zal kosten. De argumenten voor verandering van het eindpunt van lijn K, vinden B. en W. niet doorslaggevend, de passagiers krijgen ruim gelegenheid tot overstappen; wat de raad altijd heeft gewild. Het voorstel-Solkesz kan hij niet aanbevelen, hoe gaarne hij dat ook zou doen als wethouder van onderwijs.
Het debat werd gesloten.
De stemming
Eerst werd vervolgens gestemd over het voorstel van Solkesz inzake de route van buslijn K. Dit werd verworpen met 28 tegen 8 stemmen.
Het voorstel van Wijnkoop om buslijn K te laten blijven doorlopen naar het Leidscheboschje, werd ook verworpen, met 24 tegen 12 stemmen.
Uit het voorstel van Rustige werd door deze de passage inzake lijn K verwijderd; bleef over: geen opheffing van lijn 19. Ook hier was geen meerderheid voor, 22 leden stemden tegen en 14 voor.
Hierna werd de gewijzigde voordracht aangenomen met 27 tegen 9 stemmen, en de Nota van B. en W. werd voor kennisgeving aangenomen.
Dit was voor wethouder Wibaut zijn laatste begrotingsbehandeling; hij zegt de politiek vaarwel.

Het Alg.HBld vatte voor zijn lezers de gevolgen van de besluitvorming van de gemeenteraad samen:
Lijn 19 wordt opgeheven; lijn 7 zal het vervoer van deze op te heffen lijn overnemen zodra het kringspoor Plantage Parklaan, Plantage Middenlaan, Plantage Kerklaan gereed is gekomen. De heenroute van lijn 7 zal dan zijn Mercatorplein, Jan Evertsenstraat, Witte de Withstraat, Kinkerstraat, Elandsgracht, Marnixstraat, Leidscheplein, Kleine Gartmannplantsoen. Weteringschans, Frederiksplein, Sarphatistraat, Roeterstraat, Middenlaan, Plantage Parklaan; terug; Doklaan, Plantage Kerklaan en verder. De Rapenburgerstraat wordt tramvrij, de rails zullen daar worden weggenomen.
Lijn 21, die de Indische buurt rechtstreeks met het Centraal Station verbindt, zal voorlopig niet worden opgeheven. B. en W. zijn daar op teruggekomen, de lijn blijft althans intact tot de proef met de overstapkaartjes is geëindigd, en de nieuwe grote tramvoordracht, die in het laatst van mei 1931 wordt verwacht, door de gemeenteraad is behandeld. Daardoor blijft lijn 3, eveneens voorlopig, haar oostelijk eindpunt op het Javaplein behouden.
Autobuslijn A krijgt, ingaande 15 januari a.s. haar westelijk eindpunt op de Mauritskade bij het Koloniaal Instituut, haar route in voorm. Watergraafsmeer blijft dezelfde.
Autobuslijn K zal. evenals lijn A. van haar Westelijke standplaats, het Leidscheboschje. verdwijnen. Zij blijft in de Meer dezelfde route volgen doch zal na invoering der aangenomen veranderingen de Weesperzijde afrijden tot aan het Tulpplein — dus niet meer over de Nieuwe Amstelbrug —, vandaar gaan door de Sarphatistraat. langs het Weesperplein naar de Mauritsstraat, waar het westelijke eindpunt zal zijn.
Autobuslijn F, die het Leidscheboschje met de Spaarndammerbuurt verbindt, zal van Leidscheboschje verdwijnen en standplaats krijgen in de Marnixstraat bij de kruising Rozengracht.
Autobuslijn E krijgt een kleine verandering in de route, die zal in het vervolg ook gaan door de Hendrick de Keyserstraat en Tolstraat.
De autobuslijnen B, C en L, die Amsterdam Noord met de binnenstad verbinden en thans stationneren op het Beursplein, zullen, ingaande 15 jan. a.s., standplaats krijgen op het Stationsplein bij het station van de Noordhollandsche Tram.
Behalve van tram op autobus, of van autobus op tram, zullen de als proef in te voeren overstapjes ook geldig zijn van tram of bus op veren, zoals die naar Oostzaan, Nieuwendam en de Verbindingsdam, voor zoover het passagiers betreft die een dubbeltje betalen. Aldus heeft de Raad besloten. Zelfs kilometers ingezonden stukken zullen daar in het eerste halfjaar geen wijziging in kunnen brengen. De niet besproken tram- en buslijnen blijven ongewijzigd.

Gisteravond omstreeks 7 uur wilde een vrachtauto vanuit de Binnen-Bantammerstraat de Prins Hendrikkade opdraaien; daar reed net een taxi, waarvoor hij moest uitwijken, en daardoor tegen een juist passerende motorwagen van de tram botste. Vervolgens werd hij ook nog geraakt door de taxi. Beide auto’s werden zwaar beschadigd, en de tram kreeg een deuk in het voorbalkon, maar gewonden waren er niet.

23 december 1930
Op de Prins Hendrikkade was vanochtend van negen uur tot kwart over tien het tramverkeer gestremd, omdat een vrachtauto door een stuurdefect over de wallenkant was gereden en gedeeltelijk in het water terecht gekomen was. De reddingsmaatregelen door de brandweer versperden de tramsporen.

25 december 1930
Gisteravond om acht uur stak een vrachtauto de Albert Cuypstraat bij de Ferdinand Bolstraat over, juist voor een tram van lijn 16. Er ontstond een aanrijding waarbij de vrachtauto een flinke klap kreeg en een begin van brand ontstond. Die kon echter snel geblust worden. Auto en tram werden beide licht beschadigd.
Doordat er elders in de Ferdinand Bolstraat een ander auto-ongeluk gebeurde, ontstond er een lange file trams die vanaf de Vijzelgracht tot de Albert Cuypstraat reikte.

27 december 1930
Op het Damrak bij de Oudebrugsteeg is woensdagavond een bejaarde vrouw van een tram gevallen; zij raakte aan beide benen gewond en moest naar het Binnengasthuis gebracht worden.

Gistermiddag om twee uur is het begonnen te sneeuwen, en toen de sneeuw aanhield, liet de gemeentetram haar pekelwagens uitrijden om rails en wissels schoon te houden en storingen te voorkomen. Vandaag begon het licht te dooien.

De gemeentetram vervoerde op 24 december 457.000, op eerste Kerstdag 383.000 en op tweede 400.000 passagiers. Verleden jaar waren deze cijfers resp. 475.000, 368.500 en 389.500.

30 december 1930
Op Nieuwjaarsdag zullen de trambrievenbussen de hele dag gesloten zijn, deelde de postdirecteur mede.

De trams zullen op Oudejaarsavond evenals in voorgaande jaren tot een uur ’s nachts doorrijden. Dan vertrekken de laatste ritten van de eindpunten. Daarna volgen nog de remiseritten langs de gebruikelijke routes. De Buiksloterwegpont en twee veren blijven tot twee uur ’s nachts varen.

31 december 1930
Een 15-jarig meisje, dat gisteravond met haar zuster de Nieuwezijds Voorburgwal overstak, lette niet goed op het verkeer en werd door een tram aangereden. Ze pakte een handvat van de tram en werd een eind meegesleurd. Ze liep een ernstige verwonding aan haar pols op waardoor ze wellicht een hand zal moeten missen, en werd naar het Binnengasthuis vervoerd.

 

<< naar intro mediatijdlijn

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.