MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1925
door Cees Pot
e-mail: ceespot@amsterdamsetrams.nl

1925

3 januari 1925
De gemeentetram heeft in december 1924 11.312.000 personen vervoerd, tegen 11.719.245 in december 1923, en 10.766.060 in november 1924. Het gehele jaar 1924 werden 129.400.000 passagiers geteld, 2 miljoen minder dan in 1923.

22 Januari 1925
Het Handelsblad bericht, dat al geruime tijd geleden is besloten dat 100 tramwagens tot eenmanswagens verbouwd zouden worden. Inmiddels zijn daarvan reeds een aantal in dienst, en de rest zal spoedig in gebruik genomen worden. Dan zullen de lijnen 7, 15, 17, 18 en 20 er mee geëxploiteerd worden.

Lijn 18 met EMW 42 op de Prins Hendrikkade, onderweg naar het Mariniersplein omstreeks 1925.
Collectie K. Hoorn

4 maart 1925
De tijdelijke remise aan de Amsteldijk begint ernstige gebreken te vertonen. Tevens kan de loods bij de remise Havenstraat niet meer voor wagenberging gebruikt worden, omdat zij tot constructiewerkplaats is ingericht. Hierdoor moeten daar thans bijna 100 tramwagens ’s nachts in de open lucht gestald worden. Burgemeester en wethouders achten het gewenst, dat zo spoedig mogelijk tot de bouw van een nieuwe remise wordt overgegaan, en wel op het daarvoor bestemde terrein aan de Amsteldijk, waar nu de tijdelijke remise staat. Er is een ontwerp gemaakt voor een remise met bergruimte voor 320 wagens en de nodige dienstruimten. Het plan moet in twee gedeelten worden uitgevoerd; eerst het noordelijk deel met de dienstruimten en daarna het zuidelijk deel op de plaats waar thans de noodremise staat. De bouw zal dus over meerdere jaren gespreid moeten worden en het voornemen bestaat in 1925 voor een bedrag van f. 500.000 te verwerken. Na het gereedkomen zullen bij de huidige omvang van het wagenpark de remises Koninginneweg en Amsteldijk, hoek Rustenburgerstraat gesloten kunnen worden. Er zullen in de nieuwe remise dan 290 tramwagens gestald worden, zodat er nog ruimte voor 30 wagens over blijft.
De totale kosten worden geraamd op f. 2.432.000 en burgemeester en wethouders stellen de gemeenteraad voor een krediet tot dit bedrag beschikbaar te stellen.

12 maart 1925
De gemeenteraad heeft ingestemd met het afwijzende advies van burgemeester en wethouders op het voorstel van het raadslid Baas om de zondagsdienst op de tram te beperken. Verder zal het college advies uitbrengen op het communistische voorstel om het trampersoneel om de andere zondag vrij te geven en daarvoor reservepersoneel aan te stellen.
Het tramverkeer heeft heden veel overlast ondervonden van hevige sneeuwval in de vroege ochtend. Veel diensten waren vertraagd, vooral in de buitenwijken, doordat wissels waren dichtgesneeuwd en eerst moesten worden vrijgemaakt.

4 april 1925
Gisterochtend is de 14-jarige V. die de St. Teterlaan (noot van de bewerker: Deze straatnaam staat letterlijk zo in de krant. Wellicht is bedoeld Czaar Peterstraat) uit kwam fietsen, tegen een tram gereden, en aan de gevolgen van dit ongeval overleden.

Lijn 4 in de Vijzelstraat ter hoogte van het Carlton Hotel in de periode 1925-1930. In die tijd was lijn 4 gesplitst in lijn 4A en lijn 4W. Let op de "A" die is geplaatst onder de"4" in de beugel. Lijn 4A reed via de Rijnstraat en de Van Woustraat maar terug via de Amsteldijk en lijn 4W reed via de Amsteldijk maar terug via Van Woustraat naar de Rijnstraat. Dit arrangement was ook getroffen voor lijn 8 die was gesplitst in de lijnen 8A en 8W. Voor lijn 8 werd het experiment al na twee maanden beëindigd maar lijn 4 heeft het als gesplitste lijn tot 3 april 1930 volgehouden. Vervolgens reed lijn 20 via de Amsteldijk tot die lijn op 16 juni 1932 werd opgeheven waarmee de Amsteldijk definitief tramloos werd.
Prentbriefkaart Jeroen Epema

16 april 1925
Op 19 april a.s. zullen de vliegers die het vorig jaar de eerste vliegtocht naar Nederlands-Indië hebben gemaakt, op Schiphol feestelijk worden ingehaald. Vanaf Schiphol zullen zij over de Sloterweg, de Jacob Marisstraat, de wipbrug, de Amstelveenseweg, de Corn. Krusemanstraat (waar de tramharmonie een muzikale hulde zal brengen), De Lairessestraat, Jacob Obrechtstraat, Willemsparkweg, Van Baerlestraat, Jan Luijkenstraat, Stadhouderskade, Museumbrug, Spiegelgracht, Nieuwe Spiegelstraat, Heerengracht, Vijzelstraat, Muntplein en Nieuwe Doelenstraat naar Hotel de l’Europe worden gereden. Daar zal de receptie worden gehouden. ’s Avonds is er een ere-maaltijd in het Paviljoen Vondelpark, met zanghulde en fakkeloptocht.

14 mei 1925
De Koninklijke familie komt voor haar jaarlijkse officiéle bezoek in de late namiddag per trein in Amsterdam aan. De grote publieke belangstelling bezorgt de tram veel extra vervoer, en vanwege het mooie weer rijden vandaag voor het eerst dit jaar open bijwagens.

19 mei 1925
De tram- en buslijnen hebben in het eerste kwartaal van dit jaar 32.122.000 passagiers vervoerd, tegen 32.702.000 in de zelfde periode vorig jaar.

26 mei 1925
In de Ferdinand Bolstraat wordt een heer op een fiets door een tram overreden. Hij overlijdt ter plaatse. De trambestuurder treft geen schuld.
De Schoonheidscommissie heeft in haar gisteravond gehouden vergadering het verzoek van burgemeester en wethouders om advies over een ontwerp van een tramhaltezuil van de N.V. Rezuma behandeld. De commissie besloot te adviseren in het algemeen in de gemeente geen lichtreclame toe te laten.

28 mei 1925
In de raadsvergadering van gisteren was het voorstel voor de bouw van een nieuwe tramremise aan de orde.
Raadslid Spier vroeg of de oude remise niet nog een paar jaar kan blijven staan. En als het mogelijk is autobussen te stallen in de niet meer in gebruik zijnde gebouwen van de Oostergasfabriek, komt er meer ruimte in de Tollensstraat. Het raadslid Boissevain had bezwaar tegen de gekozen plaats, een van de mooiste aan de Amsteldijk. Hij vond het ook een improductieve uitgave. Burgemeester en wethouders doen er beter aan eerst eens te proberen het bedrijf beter te laten renderen. Het raadslid Kl. de Vries was het hiermee eens. De wagens staan slechts enkele uren per etmaal in de remise. Het raadslid Van Meurs merkte op dat de wagens ’s nachts schoongemaakt moeten worden, en dat de huidige noodremise reeds op de omstreden plaats staat. Hij steunde het voorstel. Het raadslid Weiss was van mening dat het voordeliger is de noodremise te handhaven. Dat kost maar f. 82.600 per jaar. Als de bouw nu uitgesteld wordt, en houdt men rekening met een rente en afschrijving van f. 200.000 per jaar voor een nieuwe remise, is in 6 tot 7 jaar miljoenen verdiend. Raadslid Abrahamsz daarentegen verdedigde het voorstel. Men kan toch niet serieus menen het zonder tramremise te kunnen stellen? Wel was hij het gedeeltelijk met Boissevain eens, maar aan diens bezwaar kan tegemoet gekomen worden door de remise wat meer naar achteren te plaatsen. Het raadslid Solkes meende dat de aanwezigheid van een remise de grondprijzen in de omgeving zal drukken en wees er op, dat de huidige ontwikkelingen meer gaan in de richting van autobussen. Het raadslid Erftemeijer zei, dat hij zich niet tegen het voorstel zal verzetten. Het raadslid Carels sloot zich daarbij aan, hoewel ook hij het met Boissevain eens was wat de plaats betreft. Kan het front van de remise niet afgeschermd worden met woonhuizen?
Wethouder Wibaut verdedigde het voorstel. De vraag of het trambedrijf floreert, is hier niet van belang. Het college is nog altijd van mening dat een nieuwe tramremise noodzakelijk is, en dat die op deze plaats moet komen, is 15 jaar geleden al door deze raad vastgesteld. Bij de keuze voor deze plaats hebben de eisen van het verkeer en de stadsuitbreiding een rol gespeeld. Het zal overigens nog wel een jaar of drie duren voordat de remise klaar is. De huidige noodremise is gebouwd met slechte materialen, het was oorlogstijd, en met f. 82.000 per jaar kan men toch niet voorkomen, dat het gebouw met een paar jaar in elkaar valt. Bovendien zullen er dan 100 wagens ’s nachts buiten moeten blijven, wat niet bevorderlijk is voor het schilderwerk en de elektrische installaties. Het gaat dus allerminst om een improductieve uitgaaf, zoals Boissevain meent. Wat de kwestie tram contra bus betreft menen Burgemeester en wethouders dat het nooit zal komen tot een volledige vervanging van trams door bussen. De toekomstige stadsuitbreiding zal op de voet gevolgd worden met tramlijnen, en bussen zullen dan als aanvulling dienen. Het valt te overwegen om het gebouw vanaf de Amsteldijk gezien, wat meer naar achteren te plaatsen. Het is overigens de bedoeling dat de hoofdingang aan de Kromme-Mijdrechtstraat komt. Verder deelde de wethouder nog mee, dat de cijfers over de maand april verrassend genoeg wat gunstiger zijn dan die van april 1924: er waren 50.000 passagiers meer en er is f. 10.000 meer ontvangen.
Het raadslid Boissevain zei daarop, dat hij nog steeds niet overtuigd is, en tegen zal stemmen. Het komt erop neer, dat 100 wagens 1/3e van de tijd buiten staan, en dat dat niet allemaal motorwagens zijn. Voor hem blijft het een luxe uitgave. Ook de toezegging om het gebouw wat naar achteren te plaatsen is voor hem onvoldoende. Het raadslid Weiss handhaafde eveneens zijn bezwaren.
Hierna werd de vergadering geschorst.
In de avondzitting deelde het raadslid Spier mee, dat de wethouder hem overtuigd heeft, en dat hij nu voor zal stemmen. Het raadslid Wijnkoop zegt zich niet te kunnen voorstellen, dat het college bij de huidige stand van het trambedrijf met dit voorstel komt. Hij zal tegen stemmen. Ook het raadslid Solkesz bleek door de wethouder niet overtuigd te zijn. Het raadslid Van Meurs daarentegen bleef het voorstel steunen. Volgens hem moet de heer Boissevain als hij consequent is, ook tegen geruisloze bestrating stemmen.
Wethouder Wibaut zei daarop nogmaals, dat een remise behoort tot de onmisbare outillage van een goed ingericht bedrijf. Het trambedrijf is zeker niet noodlijdend en een nieuwe remise is zeker geen overbodige uitgave.
Het voorstel wordt vervolgens aangenomen met 34 tegen 3 stemmen.

In de jaren twintig reden EenManWagens op lijn 7. Voor IN. achter UIT, was het devies. EMW 53 in de Marnixstraat, c. 1925.
Fotograaf onbekend.

2 juni 1925
In mei heeft de gemeentetram 10.952.000 passagiers vervoerd. In mei 1924 waren dat er 10.795.179, en in april 1925 10.656.177. Ten opzichte van de eerste vijf maanden van 1924 is er ook nog steeds sprake van een daling: in 1924 54.104.094 tegen dit jaar 53.730.000.

13 juni 1925
In een ingezonden stuk in “Het Volk” reageert tramdirecteur Van Putten op opmerkingen over het trambedrijf van de columnist “Barbarossa”. Van Putten bestrijdt dat de berging van een tramwagen per jaar f. 3.000 kost, en dat de malaise veroorzaakt door economische achteruitgang en het toegenomen fietsgebruik door goedkopere abonnementen kan worden verholpen. Berging kost per wagen f. 600 per jaar, wat gering is in vergelijking met de jaarlijkse revenuen van circa f. 15.000 per wagen. Door goedkopere abonnementen stijgt misschien het vervoer, maar is meer materieel nodig en dalen de inkomsten. Hij raadt `Barbarossa` aan zich in het vervolg eerst degelijk op de hoogte te stellen.

16 juni 1925
Volgens een opgave van de politie heeft de tram in het eerste kwartaal van dit jaar 124 verkeersongevallen veroorzaakt, 7,5 % van het totale aantal verkeersongelukken. Door trampassgiers werd 1 verkeersongeluk veroorzaakt.

17 juni 1925
Voor de 4e kamer van de rechtbank heeft gisteren een garageknecht terechtgestaan, beschuldigd van het veroorzaken van lichamelijk letsel. Hij had op 19 januari een auto bestuurd, hoewel hij geen rijbewijs had, en in de Marnixstraat een vrouw met twee kinderen aangereden. De vrouw raakte onder de auto, en de kinderen werden tegen een passerende tram van lijn 14 gesmakt, waarbij allen nogal gewond raakten. Bij de ondervraging door de president kreeg beklaagde een zenuwtoeval, waarop de president de rechtszaak voor onbepaalde tijd schorste.

9 juli 1925
Tijdens de gisteren gehouden gemeenteraadsvergadering zijn de verbindingen met de verder gelegen stadsdelen aan de orde geweest. Aanleiding was een ingekomen adres uit de Watergraafsmeer. Burgemeester en wethouders stelden voor dat adres door hen te laten afdoen. De raadsleden Wijnkoop en Doornbosch stelden voor buslijn A door te trekken naar Betondorp en buslijn D naar het Thorbeckeplein. Raadslid Doornbosch stelt dat burgemeester en wethouders door lijn D te laten eindigen aan het Tulpplein, de mensen uit de Watergraafsmeer dwingen nog een extra tramrit te maken als zij in de binnenstad willen zijn. Bovendien eist hij een 5-minuten dienst in plaats van de thans geldende 10-minuten dienst. Daarop betoogt raadslid van Meurs, dat doortrekking van lijn A naar Betondorp geen oplossing is; de bussen zijn toch altijd al vol. Alleen uitbreiding van de vervoerscapaciteit zal helpen. Hetzelfde geldt voor een doortrekking van buslijn D. Hij voelt meer voor een verbinding van Betondorp met de stad via de Middenlaan; daar kan ook de Transvaalbuurt van profiteren. Bussen wil hij niet verder de stad in laten lopen, omdat ze dan de tram concurrentie aandoen. Voorts drong hij er op aan de bussen te voorzien van luchtbanden. Volgens raadslid Wijnkoop is het busverkeer hier achterlijk, vergeleken bij andere grote steden, daar weet men moeilijkheden wél te overwinnen. Waarom kunnen de diensten op drukke uren niet uitgebreid worden? En men kan toch niet blijven volhouden, dat de bussen de trams geen concurrentie mogen aandoen? Het tramverkeer hier is buitengewoon duur, en het wordt tijd dat men zich beraadt op ingrijpende maatregelen, die het aantal passagiers zullen verhogen. Raadslid Baas erkende, dat het hier door de smalle straten en wegen niet makkelijk is om buslijnen tot de binnenstad door te trekken. Maar het wordt toch wel tijd om aan de vervoersbehoeften van Betondorp tegemoet te komen. Volgens hem gaat het bezwaar van Van Meurs niet op. Wel is het zo, dat men van de zeswielige autobussen zo weinig mogelijk gebruik maakt, omdat de mensen niet halfziek op hun bestemming willen aankomen. Hij gaf in overweging de buslijnen om en om een ander eindpunt te geven.
Wethouder Wibaut zei in zijn antwoord, dat er geen stad in Nederland of België is waar het openbaar vervoer zo goed geregeld is als in Amsterdam. Het autobuswezen verkeert nog in een stadium van proefnemingen, en die kunnen wel eens minder goed uitvallen, zoals met de zeswielige autobussen het geval is. Alle nieuwe bussen zullen meteen, en de reeds rijdende geleidelijk aan van luchtbanden worden voorzien. Volgens het college is de tram de hoofddrager van het vervoer, en de bus zal een aanvullende rol spelen. Doortrekking van buslijn A naar Betondorp zal deze lijn voor die wijk volkomen nutteloos maken. De belangen van Betondorp moet los gezien worden van die van de Transvaalbuurt en de rest van Watergraafsmeer. Buslijn A heeft alleen op spitsuren onvoldoende capaciteit, op andere uren is zij soms zeer slecht bezet. Van de nu aangeschafte veertig bussen zal ook lijn A gaan profiteren. Ook het college van B en W is van mening dat de verbinding met Betondorp verbetering behoeft. Het denkbeeld van Van Meurs zal worden onderzocht, maar er zij wel op gewezen, dat lijn D nog slechts enkele maanden in exploitatie is.
Het voorstel Doornbosch-Wijnkoop werd bij stemming verworpen met 32 tegen 5 stemmen.

Lijn 8 is op 22 oktober 1925 verder verlengd en heeft nu als begin- en eindpunt de Trompenburgstraat. Bij wijze van experiment is op dezelfde datum de lijn gesplitst in de lijnen 8A en 8W hetgeen betekent dat beurtelings wordt gereden via *A*msteldijk en Van *W*oustraat, zoals ook de lijnen 4A en 4W dit deden. Bij lijn 8 heeft dit experiment maar twee maanden geduurd. Op de foto voert Union 35 op de pui een bordje met de letter "W" zodat de wagen via de Van *W*oustraat zal rijden. De opname is gemaakt op de Zwanenburgwal tussen 22 oktober en 21 december 1925 en is, voozover ik weet, de enige bekende opname van lijn 8W. Van een lijn 8A heb ik nog nimmer een foto gezien. De gevelreclame voor de Frankforter Jaarbeurs wacht kennelijk op verwijdering.
Verzameling J.M. de Kok

1 augustus 1925
Uit het ontwerp van de gemeentebegroting voor 1926 blijkt, dat de uitkering uit het trambedrijf aan de Algemene Dienst f. 250.000 lager is geraamd dan dit jaar.
De gemeentetram heeft in tot en met 31 juli 74.097.000 passagiers vervoerd tegen 74.859.563 in dezelfde periode in 1924.

27 augustus 1925
De heer T.E. van Putten, directeur van de Gemeentetram zal op 1 september 1925 zijn 25-jarig ambtsjubileum vieren met een receptie in het hoofdkantoor.

29 augustus 1925
Op 2 september zal door het Amsterdamsch Comité 10 Augustus 1925 gecollecteerd worden met de “Zilvertram”.Deze zal een standplaats innemen op achtereenvolgens de Saxen Weimarlaan, het Concertgebouw, de Nieuwe Amstelbrug, Pancrasstraat, Mauritskade, eindpunt lijn 6, Waterlooplein, Bijenkorf, Centraal Station, Haarlemmerplein, Van Hallstraat, Fredrik Hendrikplantsoen, Kwakersplein, Leidscheplein, Dam, Rembrandtplein, Vijzelstraat, Westeinde, P.C. Hooftstraat, Hoofdkantoor Gemeentram en Overtoom bij de Zocherstraat.

1 september 1925
De heer Van Putten heeft vanochtend voor het trampersoneel zijn ambtsjubileum gevierd. Hij was achtereenvolgens ambtenaar bij de technische afdeling en onderdirecteur en is daarna directeur geworden, als opvolger van de heer Neiszen. Uit de toejuichingen bij zijn binnenkomst en de vele toespraken blijkt dat hij zeer populair is. Van het personeel krijgt hij een Perzisch tapijt en een schilderij aangeboden, dat laatste voor zijn werkkamer. ’s Middags recipieert hij voor andere belangstellenden.

4 september 1925
In het tweede kwartaal was de tram betrokken bij 150 verkeersongevallen, 5,3 % van het totaal.

19 september 1925
De vereniging van trampersoneel Eenheid is ons Belang protesteert met kracht tegen het afvoeren van 84 bestuurders en 25 conducteurs naar de gemeentelijke arbeidsreserve, en van 95 conducteurs naar de arbeidsreserve van de Gemeentetram.

Rijnstraat periode 1923-1925
verzameling Cees Pot

23 september 1925
De Nationale Bond van Meubeltransportondernemers heeft bij de Kamer van Koophandel aangedrongen op intensivering van het pontverkeer. Sinds de bussen van de gemeentetram er gebruik van maken is de toestand vrijwel onhoudbaar geworden. De Kamer schrijft daarop terug dat van de Gemeentetram bericht is ontvangen dat door een wijziging in de dienstregeling van de buslijnen B en C per 16 september het Valkenwegveer is ontlast, en voegt daar aan toe dat de resultaten hiervan afgewacht moeten worden voordat op verdere maatregelen wordt aangedrongen.

27 september 1925
De kinderen van de nieuwe Openluchtschool zullen iedere week op kosten van de gemeente met de tram naar het schoolkinderbad in de Frederik Hendrikstraat worden vervoerd. Aan de ouders van de kinderen die ver van school af wonen, en die het niet kunnen betalen, zal voor vervoer naar en van school een tramabonnement worden verstrekt.

28 september 1925
Zaterdagavond is een 57-jarige bewoner van de Nieuwe Nieuwstraat op de Nieuwezijds Voorburgwal door een motorwagen van lijn 16 overreden. Hij is in het Binnengasthuis overleden.

2 oktober 1925
Burgemeester en wethouders hebben de gemeenterekening over 1924 aan de gemeenteraad aangeboden. Daaruit blijkt o.a. dat de winstuitkering uit het trambedrijf, die op f. 132.000 was begroot, is uitgekomen op f. 305.527,09. Het verlies van de Gemeenteveren was begroot op f. 949.221, maar werd in werkelijkheid f. 809.624,99.

17 oktober 1925
De vier organisaties van trampersoneel willen een spoedoverleg met wethouder Wibaut over de massa-ontslagen bij de tram.

25 oktober 1925
Het personeelsbestand van de Gemeentetram is vergeleken met vorig jaar met 62 man afgenomen.

30 oktober 1925
De ontwerp-gemeentebegroting voor 1926 is verschenen. In de toelichting staat vermeld dat het ondergronds brengen van het tramnet zulke kosten met zich mee zou brengen, dat ze niet in verhouding staan tot de verwachte resultaten, en alleen daarom al niet kunnen worden opgebracht. Hetzelfde geldt voor hooggelegen trambanen, die ook nog een ongewenste aantasting van het stedeschoon betekenen.
Er mag niet verwacht worden, dat een veel lager tramtarief het gebruik van fietsen in grote mate zal doen afnemen. Het effect van zo’n maatregel wordt ernstig overschat. Voor een tariefsverlaging is dan ook geen aanleiding. Wel zal getracht worden het vervoer te stimuleren door invoering van speciale kaarten.

EMW 38, Cornelis Trootstplein, c. 1925.
Collectie Karel Hoorn

11 november 1925
Het raadslid Wijnkoop wil bij de behandeling van de begroting wederom pleiten voor afschaffing van de eenmanwagens, en, mocht de raad daartoe niet besluiten, voor invoering van de zes-urige werkdag voor bestuurders van die wagens.

13 november 1925
Bij de algemene beschouwingen over de begroting 1926 hekelde het raadslid Baas de tariefpolitiek van het college van B en W. Als men de tram te duur vindt, kan men natuurlijk gaan lopen, niemand wordt gedwongen de tram te gebruiken, maar het algemene gevoelen is toch dat het tarief zodanig moet zijn, dat iedereen van de tram gebruik kan maken. Op zichzelf heeft het trambedrijf ook een sociaal karakter, maar de bedrijfspolitiek van B en W ontneemt dat karakter er meer en meer aan. Raadslid Wijnkoop zegt dat het trambedrijf niet goed beheerd wordt en te gronde gaat. Hij wenst het tarief verlaagd te zien tot 5 cent. Het raadslid Abrahamsz merkt op, dat B en W bezig zijn het publiek te leren lopen, dus nog minder te trammen dan men nu al doet. Naast Abrahamsz zijn er ook andere raadsleden, die bedenkingen hebben over de veel te lange diensttijd (acht uur) achtereen die het rijdend personeel op de eenmanwagens moet draaien. Daarentegen vindt Van Meurs, partijgenoot van Wibaut, dat de bediening van de eenmanwagens helemaal niet zoveel van de bestuurders vergt als door anderen wordt voorgesteld.
Naar aanleiding van de aanval van Wijnkoop zei de wethouder, dat het bedrijf wel goed beheerd wordt, maar in moeilijke omstandigheden verkeert. Vooral onder de toeneming van het aantal fietsen heeft het bedrijf te lijden, die zijn veel goedkoper geworden, en de gemeente stimuleert het gebruik ook eigenlijk door de voortgaande aanleg van asfaltbestrating. De meer excentrisch gelegen wijken (Noord, Watergraafsmeer) worden bediend met autobuslijnen, waarvan de exploitatie verlies oplevert, terwijl de nieuwe wijken in Zuid en West verlenging van tramlijnen vereist, waardoor voor hetzelfde tarief langer getramd kan worden. Van verlaging van het tarief kan geen sprake zijn, 5 cent ligt ver beneden de kostprijs. B en W kunnen alleen zorg dragen voor een zo economisch mogelijke exploitatie, en daar hoort ook bij, dat er niet meer wagens lopen dan door het verkeer vereist wordt. Verhoging van dat aantal is verkeerd, omdat er dan weer meer bestuurders en conducteurs nodig zijn. De lonen zijn de laatste jaren sterk gestegen en maken 85 % van de exploitatiekosten uit. Op een vraag van het raadslid Pothuis, of de tarieven verhoogd zullen worden als de exploitatie verliesgevend wordt, antwoorden B en W ontkennend. Wel zijn zij van plan het vervoer te stimuleren door invoering van goedkope weekabonnementen die recht geven op twee ritten per dag op werkdagen. Dit voorstel zal binnenkort in de commissie van bijstand worden geagendeerd.

EMW 161, Marnixstraat, c. 1925.
Collectie J.M. de Kok

18/19 november 1925
Bij de behandeling van de begroting voor 1926 van het trambedrijf komt allereerst Kl. de Vries aan het woord. Hij betoogt dat bij verkorting van de rijtijd van de rusttijden aan het eindpunt weinig overblijft. Bij het steeds drukker wordende verkeer wordt de taak van de wagenbestuurders steeds zwaarder. Hij pleit voor een kortere arbeidstijd. Hij verwondert zich erover, dat de route van lijn 10 is gewijzigd zonder dat de raad daarin is gekend.
Carels zegt dat het er met het trambedrijf niet zo mooi voor staat. Hij hekelt de overbelasting van de tramwagens en de verstikkende atmosfeer in de eenmanwagens. Ook vindt hij dat er te veel haltes zijn, waardoor de trams niet sneller kunnen rijden. Hij wil de lijnen 1 en 2 niet langer door de Leidschestraat leiden, maar via Marnixstraat en Rozengracht. Door de Leidschestraat moeten dan bussen gaan rijden, die tussen Station Willemspark en Leidscheplein langs wegen lopen, parallel met de routes van de lijnen 1 en 2, en tussen Postkantoor en Centraal Station net als 1 en 2 over de Nieuwezijds Voorburgwal. Ook wil hij weten hoe B en W denken over het laten rijden van lijn 1 over de Hoofdweg.
Douwes vindt het tramtarief te hoog, en de winst die het bedrijf maakt is te gering. Hij kan zich niet voorstellen, dat zo’n omvangrijk bedrijf de gemeentekas niet meer oplevert dan f. 300.000 dit jaar. De tram is eigenlijk geen bedrijf, maar een dienst aan de burgerij. Daarom moet het tarief verlaagd worden, dan neemt het vervoer zeker weer toe. Kunnen de kosten niet beperkt worden door brandweerlieden in de spitsuren op de tram dienst te laten doen? Vermeerdering van het aantal eenmanwagens leidt alleen maar tot nog minder vervoer. Trouwens, de toeneming van het aantal fietsers is een direct gevolg van het hoge tramtarief, en doordat er zoveel fietsers zijn, ontstaan er ook meer verkeersongelukken.
Solkesz wil alle autobussen van luchtbanden voorzien hebben, en dient een voorstel in voor de (her)invoering van tweerittenkaartjes en week- en maandabonnementen tegen sterk verlaagde prijzen.
Ophorst brengt hulde aan het trampersoneel. Overbelasting is op sommige uren onvermijdelijk, en de economische voordelen van de eenmanwagens wegens ruimschoots op tegen de nadelen. Hij acht de Leidschestraat niet geschikt voor autobussen en het tarief is niet te hoog gezien de afstanden die men ervoor kan afleggen. Wel zou hij graag overstapkaartjes ingevoerd zien voor de relatie oude stad-overkant van ’t IJ. Wat de rijtijden van het personeel betreft, als er geen reële medische bezwaren zijn tegen de huidige regeling, die trouwens een experiment is, wil hij dat experiment nog wel enige tijd voortgezet zien.
Mevr. Van Zelm zegt dat het bedrijf bezig is ten onder te gaan. Het kan zo werkelijk niet langer. Het publiek is zeer ontevreden over de eenmanwagens, en het tarief is te hoog, dat moet weer naar vijf cent, en de tweeritskaarten en vroegritten moeten zo spoedig mogelijk weer worden ingevoerd.
Erftemeijer meent dat de proef met eenmanwagens nu lang genoeg geduurd heeft. Op lijnen waar ze rijden is het vervoer alleen maar achteruit gegaan, terwijl het op andere lijnen juist is gestegen. Maar radicaal afschaffen gaat hem te ver, gezien het geld dat er al aan is uitgegeven.
Wierdels zegt dat het niet zo slecht gaat als mevr. Van Zelm wil laten voorkomen. Toch is er ontegenzeggelijk sprake van achteruitgang, ten eerste door de goedkope rijwielen, ten tweede door goedkope huurauto’s (taxi’s) en ten derde door de autobussen van de gemeente zelf: Wie naar de Watergraafsmeer moet gebruikt de gemeentelijke busdienst. Het vroegere tarief staat in geen verhouding met het huidige, toen de lonen veel lager waren. Hij vraagt of het electriciteitsbedrijf niet te veel rekent. Ook vindt hij het onjuist dat de tram nog steeds f. 18.000 rente betaalt voor het kapitaal dat in het kabelnet is gestoken. De prijs van lijnkaarten moet verlaagd worden, en tramlijnen naar industriewijken moeten vroeger gaan rijden. Verdient het geen aanbeveling om op de uiteinden van lijnen, zoals. Postkantoor-C.S., geen tarief van 2 ½ cent in te voeren? Willen B en W de invoering van een kringlijn om het Vondelpark in overweging nemen?
Abrahamsz zegt dat de concurrentie van fiets en huurauto als een vast gegeven aanvaard moet worden. De bedrijfspolitiek moet anders. Tien cent is niet te hoog voor een hele lijn, maar kortere stukken moeten aantrekkelijk gemaakt worden door een lager tarief. Is het niet onjuist om veel lijnen over eenzelfde traject te laten lopen? Door op het aantal wagens te bezuinigen gaat het vervoer heus niet stijgen. Er moeten er juist meer gaan rijden tegen een billijk tarief. De raad zelf is verantwoordelijk voor de invoering van de eenmanswagens, en de bereikte bezuiniging lijkt hem toch niet bijzonder groot. De kaartjesverkoop op die wagens werkt vertragend en moet afgeschaft worden. Tegen een diensttijd van acht uur heeft spreker indertijd al gewaarschuwd, en medische bezwaren zijn ernstig. Een hoger ziektecijfer is onvermijdelijk.
Van Meurs vindt het geen goede zaak, dat de toestand van het trambedrijf hier zo slecht en met zoveel overdrijving wordt voorgesteld. Sinds 1919 is het vervoer met 2 % gedaald, en ervaring heeft geleerd, dat tariefsverlaging niet automatisch tot evenredig hogere passagiers aantallen hebben geleid. Over 1924 heeft het bedrijf toch nog altijd f. 300.000 opgeleverd, 1½ zo hoog als geraamd. Bij het nemen van maatregelen moet men rekening houden met de belangen van het personeel. Er moet niet vastgehouden worden aan het eenheidstarief, maar nu B en W aankondigen week- en trajectkaarten te willen herinvoeren, zal hij daaromtrent geen voorstel indienen. De eenmanwagens zijn er niet voor het plezier van publiek en personeel. Voor medische bezwaren moeten er eerst tastbare bewijzen zijn. De achturige diensttijd moet nog maar eens in de bedrijvencommissie worden besproken, maar hij is tegen opdelen in twee delen in een bestek van 11 of 14 uur. Verder vraagt hij waarom joodse mensen geen kans schijnen te krijgen om wagenbestuurder te worden. Is de keuringscommissie soms van mening dat zij eigenschappen missen die een wagenbestuurder nodig heeft, of eigenschappen hebben, die een bestuurder juist beter kan missen?
Weiss meent dat de bezuiniging die door de eenmanswagens wordt verkregen teniet gedaan wordt door de vermindering van het vervoer op de lijnen waar ze rijden
Wijnkoop stelt vast dat vele raadsleden de kritiek overnemen, die hij bij de algemene beschouwingen heeft laten horen. Alleen Van Meurs neemt de politiek van de wethouder in bescherming. Het trambedrijf schiet te kort in de behartiging van de belangen van het publiek zowel als die van het personeel. Wanneer komt het rapport over de medische gevolgen van de bediening van eenmanwagens? En waar blijven de gegevens over het vervoer en het rendement van de eenmanwagenlijnen? Door de tram met grotere tussenpozen te laten rijden heeft men honderden personeelsleden naar de arbeidsreserve moeten overhevelen, en hun werkgelegenheid laten verdwijnen. Hij handhaaft zijn voorstellen om de eenmanwagens af te schaffen en de arbeidstijd van de bestuurders van deze wagens op zes uren te stellen, mochten ze blijven bestaan. Voorts wil hij alle rijdend personeel een diensttijd van acht uur geven binnen een totaal van 11 uur. Een voorstel om een commissie van onderzoek naar het trambedrijf in te dienen zal hij niet indienen, omdat hij verwacht dat dat toch zal worden afgestemd.
Wethouder Wibaut zegt dat hij in herhalingen zal moeten vervallen, omdat veel van wat hier nu is aangevoerd, al bij de algemene beschouwingen is gezegd. Hij is het er mee eens dat de tram een algemeen vervoermiddel is, maar hij is het niet eens met een lager tarief. Een van sprekers eerste daden als wethouder was een verlaging van het tarief, en toen waren velen het niet met eens, die er nu juist om vragen. De asfaltbestrating, die wij allen toejuichen, heeft natuurlijk tot meer fietsgebruik geleid, maar moeten wij dat nu gaan ontmoedigen? Wij moeten het als een realiteit aanvaarden, maar hoe moeten we nu het nadeel voor de tram bestrijden? De motie-Solkesz vraagt nu hetzelfde wat B en W aankondigen: goedkope week- en lijnkaarten, en bovendien verlaging van het tarief naar vijf cent. Zou men daarmee de bedrijfsresultaten verbeteren? En is de toestand werkelijk zo catastrofaal? De vervoerscijfers wijzen er niet op. Die van lijn 22 zijn teruggegaan, maar dat is een gevolg van de invoering van buslijnen naar Noord. Op lijn 7 is het ook gedaald, maar dat is een gevolg van de invoering van de grotendeels parallel lopende lijn 19. Uit niets blijkt dat een teruggang is opgetreden door de invoering van eenmanwagens. De proef met de lijnen 4 en 8, die beurtelings langs de Amsteldijk en de Van Woustraat rijden, heeft niet goed uitgepakt, en er wordt nu gedacht over instelling van een kringlijntje Trompstraat - Rijnstraat - van Woustraat - Ceintuurbaan - Amsteldijk voor drie cent, waardoor de passagiers daar niet zolang hoeven te wachten. Hij wijst er vervolgens op, dat de geraamde winstuitkering sinds 1910 niet veel hoger is geweest dan nu. Een verlaging van het tarief naar vijf cent zou daarentegen een verlies opleveren van niet minder dan 7 miljoen per jaar. Dat vinden B en W onaanvaardbaar hoog. Toch wil hij het eenheidstarief niet als axioma beschouwen, en hij verklaart zich bereid de tariefkwestie in haar volle omvang in de commissie van bijstand aan de orde te stellen. In die commissie is inmiddels reeds overeenstemming verkregen over de door B en W aangekondigde week- en maandkaarten. Over de werktijden van de het personeel herinnert hij er aan, dat de acht uren indertijd op verzoek van het personeel zelf is ingevoerd. Maar nu het rapport van de gemeenteartsen is verschenen, waaruit blijkt dat de druk te hoog is, heeft hij de directeur van de gemeentetram opdracht gegeven een nieuw dienstrooster samen te stellen, waarin aan de bezwaren tegemoet wordt gekomen, echter op voorwaarde dat een herziening niet te veel kost. Dit rooster zal voor een deel in december, en overigens in januari worden ingevoerd. Een gebroken diensttijd van acht uur binnen een kader van 11 uur zal f. 610.000 per jaar meer kosten, dus zal dat kader opgerekt worden tot 12 of 13 uur, of in zeldzame gevallen tot 14 to 16 uur. De kosten daarvan zijn nog niet bekend. Het inzetten van brandweerlieden op de tram wijst hij van de hand, dat is in flagrante strijd met de eisen van brandbeveiliging. Voor vervanging van de trams in de binnenstad voelt hij niets, omdat de busexploitatie veel duurder is dan de tram. Bussen zullen vooralsnog alleen gebruikt worden in wijken en op trajecten die voor trams niet bereikbaar zijn. Hun rol zal secundair blijven. Over de eenmanwagens merkt hij op, dat er geen enkele medische verklaring is, waaruit blijkt dat de dienst op eenmanwagens zwaarder is dan op de andere. Voor een zesurige diensttijd voelt hij dan ook niets, en afschaffing van de eenmanwagens ontraadt hij vanwege de kosten; met deze wagens wordt nu een bezuiniging bereikt van f. 400.000 per jaar. Van de directeur heeft hij niet vernomen dat de tram teveel zou betalen voor de afgenomen stroom. Met betrekking tot de vergroting van de verkeerstussenpozen stelt hij dat deze maatregel geen bezuinigingsmaatregel is maar een gevolg van de gedaalde vervoersbehoefte, dat deze maar een halve minuut bedraagt, en dat het dus onmogelijk kan voorkomen dat er veel langer dan vroeger moet worden gewacht. Hij zegt dat hiermee nog geëxperimenteerd wordt, en dat hij ontvankelijk is voor alle voorstellen, die het vervoer kunnen verhogen. Tot het inleggen van meer wagens wil hij echter voorlopig niet overgaan. De keuringscommissie voor nieuwe bestuurders heeft geen antisemitische neigingen, iedere sollicitant wordt op gelijke wijze beoordeeld.
Vervolgens wordt gestemd over de voorstellen van Wijnkoop. Dat tot afschaffing van de eenmanwagens wordt aangehouden in afwachting van nadere rapportage door B en W, dat tot de invoering van een zes-urige diensttijd voor wagenbestuurders van eenmanwagens wordt verworpen met 33 tegen 3 stemmen, en dat tot invoering van een acht uren diensttijd binnen een kader van 11 uur met 31 tegen 4 stemmen. De begroting van de gemeentetram wordt vervolgens goedgekeurd.
Daarna is de begroting van de gemeenteveren aan de orde. Doornbosch pleit voor kosteloos vervoer voor eenieder op alle pontveren, en kondigt een voorstel van die strekking aan. Weiss bepleit opnieuw voor het invoeren van ferryboten. Gulden wijst er op dat de drie ponten die nu de verbinding onderhouden niet meer in de behoefte kunnen voorzien. Het duurt in een optimistische schatting zeker nog vijf jaar voordat er een tunnel zal zijn, en in die tijd zullen de problemen alleen maar toenemen. B en W moeten nu eens met afdoende maatregelen komen.
Wethouder Wibaut erkent dat de huidige toestand niet kan voortduren. De directeur Gemeentetram heeft een voorstel tot reorganisatie ingediend. B en W hebben een commissie van diensthoofden gevraagd verzocht hierover te adviseren. Als dat advies er is, zullen B en W zo spoedig mogelijk met voorstellen naar de gemeenteraad komen. Ferryboten, zoals in New York in gebruik zijn hier onbruikbaar. Het voorstel-Doornbosch moet hij ontraden. Wel zou hij het billijk vinden, als rijk en/of provincie in de verliezen zouden delen. Van Meerveldt zegt daarop het voorstel-Doornbosch te zullen steunen. Veel veehouders brengen hun vee liever naar Purmerend, Edam of Alkmaar dan naar Amsterdam vanwege de slechte pontverbindingen. Bij stemming wordt het voorstel-Doornbosch verworpen met 30 tegen 6 stemmen. De begroting gemeenteveren wordt daarop goedgekeurd.

Lijn 23 met Union 100 en een typewagen op de Overtoom bij de J.P. Heijestraat, ca. 1925.
Collectie J.M. de Kok

27 november 1925
Een actiecomité uit de samenwerkende organisaties van trampersoneel heeft een manifest verspreid, waarin wordt gesteld dat het trambedrijf ziek is. Dat ligt niet aan de lonen en arbeidsrijden, maar aan het wanbeleid van gemeentebestuur en tramdirectie. Bepleit wordt een tariefherziening, die echter door gemeentebestuur en directie onmogelijk wordt geacht vanwege de eenmanwagens. Waarom dat zo is, wordt echter niet duidelijk gemaakt.

1 december 1925
De voormalige tramremise aan de Tweede Leeghwaterstraat 5, die in gebruik was bij de stadreiniging, is door deze dienst per 1 juni ontruimd, en B en W stellen nu voor het pand tot 1 november 1928 te verhuren aan een firma die er gasmeters gaat vervaardigen. Wel moet er eerst nog voor f. 1.500 herstelwerk verricht worden.

8 december 1925
Aangezien de werkzaamheden aan de spoorwegovergang Mauritskade-Zeeburgerdijk door de weersomstandigheden morgen niet kunnen worden uitgevoerd, gaat de aangekondigde inkorting van de tramlijnen 3 en 14 niet door.

9 december 1925
Verschenen is de 4e supplementsagenda voor de gemeenteraadsvergadering, die op 9 november is begonnen, en nog steeds voortduurt. Daarop komt voor een voorstel tot wijziging van het tramtarief (invoering tienrittenkaarten, tweelijns- en trajectkaarten).

16 december 1925
De wijziging van de lijnen 4 en 8, waarbij ze beurtelings via Amsteldijk en Van Woustraat rijden, is ingegaan op 22 oktober 1925. Op lijn 8 heeft dat geleid tot een vermindering van het vervoer, waardoor deze wijziging niet aan haar doel heeft beantwoord. B & W stellen de gemeenteraad daarom voor op deze lijn de oude teostand te herstellen, met dien verstande dat het eindpunt thans zal liggen in de Lekstraat op het toegangsspoor naar de remise Watertoren. De raad stemt daarmee in, alsmede met het voorstel tot wijziging van het tramtarief. Ingevoerd worden;
1. Trajectkaarten voor aansluitende gedeelten van twee lijnen, mits niet langer dan 5 km.; deze kaarten gaan f. 7,50 per maand kosten;
2. Weekkaarten voor 12 ritten per week, voor de prijs van f. 1,00, en geldig op alle weekdagen, alsmede op een dag per weekend; dit zullen knipkaarten zijn, die op het hoofdkantoor van de tram en op de bekende voorverkoopplaatsen verkrijgbaar zullen zijn.
Dit voorstel komt er niet zo makkelijk door. De gemeenteraad blijkt toch van mening dat het tramtarief aan een algehele herziening toe is, zelfs aan een algemene tariefsverlaging, en Erftemeyer dient een voorstel in, strekkende tot invoering van 12-rittenkaarten voor f. 1,00 zonder tijdsbeperking, en geldig op alle lijnen waardoor de ritprijs 8 ½ cent zou gaan bedragen. Wijnkoop noemt het voorstel van B & W prutswerk , het college wil geen algemene tariefsverlaging. Waarom komen er geen 5-cents kaartjes voor korte trajecten, vroegritkaarten en overstapkaartjes? Abrahamsz vindt dat er beter gewacht kan worden tot de tramdirecteur klaar is met zijn rapport, en vreest dat de gebruikers van de weekkaarten duurder uit zullen zijn, omdat ze nooit alle ritten zullen gebruiken. Aan het voorstel van Erftemeyer is hij nog niet toe, daarvoor moet de raad eerst meer gegevens krijgen Ook Douwes bepleit wachten op het rapport, maar steunt wel het voorstel van Erftemeyer. Weiss verwacht dat ook met een tarief van 7 ½ cent de tram niet renderend te krijgen is. De tram is eenvoudig niet snel genoeg. In de Leidsche- en Utrechtschestraat komt men lopend sneller vooruit. Ophorst keurt de trajectkaarten wel goed, in de weekkaarten ziet hij net als Abrahamsz geen heil. Carels meent dat B & W geen verbetering van het tarief beogen met dit voorstel, maar slechts inwilliging van bij de tramdirectie ingediende wensen. Ook hij wil wachten op de rapportage in de commissie van bijstand.
Wethouder Wibaut zegt dat deze voorstellen dateren van voor de begrotingsbehandeling, en met een algehele tariefsherziening hebben ze niets te maken. Hij hoopt dat de raad dit onbeduidende voorstelletje zal aannemen, en verder zal wachten op nadere rapportage.
Wijnkoop zegt daarop niet te kunnen geloven dat de wethouder zo dom is dat hij denkt dat de raad zal geloven dat het hier alleen maar om het wegpoetsen van een paar schoonheidsfoutjes gaat. Met dit voorstel wordt het huidige tariefstelsel alleen maar vaster verankerd, zodat we er niet meer vanaf komen. En als het helemaal niet om een hervorming gaat, waarom moeten we er dan over stemmen?
Wibaut zegt moeilijk met Wijnkoop te kunnen discussiëren, als deze blijft insinueren, dat de wethouder de raad wil misleiden. Het voorstel-Erftemeyer ontraadt hij. Het zal tot belangrijke verliezen leiden, in de orde van f. 1,5 miljoen. Het is ook onredelijk nu met dit voorstel te komen, nu er tussen raad en B & W overeenstemming bestaat over nadere rapportage in de commissie van bijstand. Daarop wordt het voorstel-Erftemeyer verworpen met 24 tegen 5 stemmen.

29 december 1925
Per 1 januari zullen bij de gemeentetram tweelijnskaarten en trajectkaarten verkrijgbaar worden gesteld. De invoering van week- en tierittenkaarten zal later plaatsvinden.

30 december 1925
Gisterenmiddag en –nacht heeft er een zuidwesterstorm boven Amsterdam gewoed. Op de kruising Weteringschans-Vijzelgracht woei een grote boom om, die in zijn val een deel van de bovenleiding meesleepte. De schade is nog diezelfde nacht hersteld.

31 december 1925
Met ingang van 2 januari zal de standplaats van lijn D Extra, die zich nu bevindt op de hoek van de Linnaeusstraat en de Pretoriusstraat, worden verlegd naar de Tugelaweg bij de spoorwegovergang. De bussen zullen van de Linnaeusstraat via Pretoriusstraat en Cilliersstraat naar de Tugelaweg rijden.
Evenals vorig jaar zullen de trams vandaag tot ‘s-avonds 1 uur rijden. Op dat tijdstip vertrekken de laatste trams van de eindpunten; daarna volgen nog de remise ritten langs de gebruikelijke routes.

 

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1926 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.