|
MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1924
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl
1924
3 januari 1924
Gisterenavond heeft op het Nassauplein een tramongeluk plaatsgevonden
dat wonder boven wonder goed afgelopen is. Even voor half negen kwam een
motorwagen van lijn 18 uit de richting Sloterdijk met behalve het
trampersoneel, zeven inzittenden. Daar de brug over de
Buitensingelgracht geen bovenleiding heeft moeten de trambestuurders
voor deze brug altijd flink vaart maken. In de helling naar de brug
maken de rails een flauwe bocht, en in deze bocht is de tramwagen uit de
rails gelopen, het trottoir opgereden, vervolgens door de balustrade van
het landhoofd gebroken, om daarna de helling af te glijden, het water
van de Singelgracht in. Doordat de vaart van de tram door de botsing met
trottoir en balustrade toch enigszins verminderd was, konden de
conducteur en de meeste passagiers nog via het achterbalkon uit de tram
springen. Het voorbalkon van de tram, waar één passagier stond, verdween
in het water, maar de bestuurder, de heer Drullmann, was nog in staat
tijdig de binnendeur te openen, en met de passagier in de wagen te
komen. Met behulp van een haastig aangereikte ladder konden beiden, met
de passagiers die nog binnen in de wagen zaten, in veiligheid gebracht
worden via de ruit van het achterbalkon.
De brandweer was snel ter plaatse en onderzocht of er nog meer mensen in
de tram waren. Dit bleek niet het geval te zijn, terwijl de conducteur
met zekerheid verklaarde, dat er niet meer passagiers in de tram waren
geweest, dan er (al dan niet met een nat pak) geheel ongedeerd uit
gekomen waren. De bestuurder had behalve een nat pak enkele lichte
verwondingen, die hij moest laten verbinden. Hij staat als kalm en
voorzichtig bekend en het ongeval wordt dan ook geheel geweten aan het
door sneeuwval glad geworden wegdek. De conducteur en hij konden niet
verklaren wat er precies was gebeurd.
Omdat het gerucht van dit ongeluk zeer snel de ronde deed, waarbij
melding werd gemaakt van verdronkenen, verzamelde zich ter plaatse in
korte tijd een zo grote menigte dat de politie er de handen aan vol had
om het publiek op afstand te houden en het verkeer op dit drukke punt te
laten doorgaan.
Vannacht zal al een drijvende bok aangevoerd worden om morgen de
tramwagen te lichten.
5 januari 1924
Gisterenochtend is met behulp van een drijvende bok van de firma
Goedkoop de in de Singelgracht gereden tramwagen gelicht. Het voorbalkon
is beschadigd, en er zijn enkele ruiten gebroken. Bij een eerste
onderzoek bleken de wielen nog gaaf te zijn, en uit de controleklok
bleek dat de wagen op tijd was vertrokken, zodat er geen aanleiding was
om snel te rijden. De tramdirectie neemt thans aan dat de ontsporing is
veroorzaakt door een hard voorwerp in een van de rails.
Onder grote publieke belangstelling wordt motorwagen 9 uit de Buitensingelgracht gehesen nadat de wagen op 2-1-1924 te water is
geraakt.
Fotograaf onbekend
16 januari 1924
De Kamer van Koophandel is van mening dat met de brievenbussen aan de
tram moet worden voortgegaan, als de PTT van mening is dat dit
briefvervoer goedkoper is. Zo niet, dan moeten de brievenbussen weer
afgeschaft worden, en moeten de zeven buslichtingen per dag weer
terugkomen.
17 januari 1924
Bij het stadhuis is een handkar geplaatst, met daarop een geschilderde
voorstelling van een te water geraakte tram, waaruit dode passagiers
worden gehaald. Verder worden strooibiljetten verspreid met een tekst
waarin de schrijver(s) zich afvragen, wat er gebeurd zou zijn als de te
water geraakte tram een eenmanwagen was geweest. Deze acties komen uit
de communistische hoek, waar al enige tijd tegen de eenmanwagens wordt
geageerd. Ze dienen als ondersteuning voor het raadslid Wijnkoop dat
gisteren een voorstel ingediend heeft om de verdere verbouwing van trams
tot eenmanwagen meteen stop te zetten. Dit voorstel zal in de volgende
gemeenteraadsvergadering behandeld worden.
25 januari 1924
Door een brand in de Kinkerstraat moeten de lijnen 7, 17 en 23 worden
omgelegd.
22 februari 1924
In de Andreas Bonnstraat steekt een meisje van 6 jaar, dat met haar
broertje op weg is naar school, de straat over zonder uit te kijken. Ze
wordt door een tramwagen van lijn 6 gegrepen en onmiddellijk gedood. De
politie stelt vast dat de trambestuurder geen blaam treft.
24 februari 1924
Op de Nieuwezijds Voorburgwal ter hoogte ven de Paleisstraat zijn
gisteren een tram van lijn 14 en een vrachtauto met elkaar in botsing
gekomen. Het ongeluk werd veroorzaakt door de vrachtauto-chauffeur, die
zijn voertuig de rails op stuurde, terwijl de tram er net aankwam.
Vermoedelijk was het stuur onklaar geraakt. Beide voertuigen raakten
beschadigd, de vrachtauto erger dan de tram.
Rijnstraat periode 1923-1925
verzameling Cees Pot
29 februari 1924
In de raadsvergadering van gisteren werd de gehele middagzitting gewijd
aan de discussies over het voorstel-Wijnkoop om de verbouwing van
motorwagens tot eenmanswagens onmiddellijk te staken. Het voorstel wordt
toegelicht door het raadslid Doornbosch, die betoogt dat de eenmanswagen
geen technische verbetering vormt, maar een verslechtering. Het enige
argument er voor is de bezuiniging, die trouwens maar zeer gering is.
Het recente ongeluk op het Nassauplein heeft aangetoond, welke gevaren
er aan de eenmanswagen kleven. Was het ongeluk met een eenmanswagen
gebeurd, dan waren de gevolgen rampzalig geweest. Verwacht mocht worden
dat verdere verbouwing van motorwagens tot eenmanswagen meteen stopgezet
zou zijn, maar dat is niet gebeurd. Hij wijst er op, dat twee
belangrijke personeelsorganisaties faliekant tegen de invoering van de
eenmanswagen zijn, en dat één ervan in korte tijd 25.000 handtekeningen
heeft verzameld van gelijkgestemden. De eenmanswagens zijn langzamer en
moeten om vertragingen in te halen harder rijden, wat voor het personeel
zenuwslopend is.
Het raadslid Van Lingen vindt het onbegrijpelijk en onlogisch, dat men
nu tegen de eenmanswagen ageert. De besparing is aanmerkelijk en zal
alleen maar groter worden. Wat mogelijke ongelukken betreft, een
bestuurder die bij dreigend gevaar niet meteen de deuren opent, moet al
wel heel zenuwachtig zijn. Wel lijkt het hem dat de eenmanswagens van
een automatische hefinrichting moeten worden voorzien, want één man kan
niet in z’n eentje een tram opvijzelen. De bestuurders hebben een
onderbroken achturige werkdag, en dat moet voor gezond iemand met een
normaal zenuwgestel geen probleem zijn. Graag ziet hij de verbouwing
geschieden door eigen personeel, en verzoekt hij de vrijkomende
conducteurs zo veel mogelijk gelijkwaardig werk elders binnen de
gemeente aan te bieden.
Het raadslid Van Meurs zegt dat het rechtstreekse verband tussen het te
water raken van een tweemanswagen en het afschaffen van de eenmanswagens
hem ontgaat. Hij begrijpt wel dat er maar middelen gezocht wordt die
herhaling van zo’n ongeval technisch onmogelijk maken.
De Federatie die de handtekeningen verzamelde noemde in zijn manifest de
eenmanswagen een machine van dood en verderf. Als het publiek er ook zo
over dacht, waren er wel veel meer handtekeningen opgehaald. En waarom
zet men het personeel, dat aan de tram toch een goed stuk brood verdient
zo tegen hun eigen werk op? De kans op ongelukken met automobielen is
een heel stuk groter. Daarop zegt het raadslid Ketelaar dat we hier nog
geen ongeluk met een autobus hebben gehad. Als Van Meurs daarop andere
gemeenten noemt, waar dat wel is gebeurd, roept Ketelaar dat dat
Amsterdam niet aangaat. Van Meurs vervolgt zijn betoog met erop te
wijzen dat al het mogelijke gedaan moet worden om de gemeentetram te
kunnen laten concurreren met particuliere autobussen. Het college moet
initiatief nemen om van gemeentewege meer buslijnen binnen de stad in te
leggen. De eenmanswagen maakt in ieder geval het op- en afspringen
tijdens de rit onmogelijk. Wel zou hij graag zien, dat de tourniquets
zodanig worden verbeterd dat zij geen obstakel vormen, indien men bij
een ongeval de wagen snel moet verlaten. Invoering van de eenmanswagen
mag verder niet leiden tot gedwongen ontslagen. Ten slotte merkt hij op,
dat Wijnschenk alleen omwille van de politieke agitatie tegen de
technische verbetering is, die de eenmanswagen met zich meebrengt.
Daarna krijgt het raadslid Douwes het woord. Hij vindt dat autobussen
maar een tijdelijk verschijnsel zijn, die op den duur toch door trams
zullen worden vervangen. Daarom moet men zich er niet op beroepen dat
autobussen een groter gevaar voor de passagiers vormen. Omdat de
eenmanswagens het tramverkeer vertragen zal hij stemmen voor het
voorstel-Wijnkoop.
Het raadslid Jansen meent dat de eenmanswagen zeer impopulair is. Laat
de raad nu eens de moed hebben om te zeggen, dat dit communistische
voorstel een goed voorstel is, en het aannemen.
Het raadslid Abrahamsz zegt dat we met de eenmanswagen nog maar net met
een proef begonnen zijn. Hoe die zal uitpakken weten we nog niet. Zal
het voordeel zo groot zijn als de tramdirectie voorrekent? Het
tourniquet vormt zeker een bezwaar dat moet verdwijnen. De raad zal de
voordelen en bezwaren tegen elkaar moeten afwegen. Wat het personeel
betreft heeft hij als medicus nog geen gefundeerd oordeel . De
deskundigen denken er minder optimistisch over dan sommige raadsleden
hier. Voorts zal men er rekening mee moeten houden dat als er eenmaal
tachtig eenmanswagens zijn, de rijtijd van de tweemanswagens zal moeten
worden aangepast.
Het raadslid Weiss verklaart tegen de eenmanswagens te zijn.
Het raadslid Wijnkoop zegt dat men in Amerika al weer terugkomt van de
toepassing van eenmanswagens. Ze zijn minder goedkoop en doelmatig dan
gedacht. Niettemin wordt er hier in volhard.
Het raadslid Solkesz zegt vervolgens tegen de afschaffing van de
eenmanswagens te zijn.
Wethouder Wibaut zegt in zijn beantwoording, dat hij blij is de kans te
krijgen om het misverstand uit de weg te ruimen, dat de eenmanswagens
gevaarlijk zouden zijn. Er heeft zich nu een ongeval voorgedaan maar
volgens een kansberekening kan het wel honderd jaar duren voordat zo’n
ongeval zich weer voordoet. In geval van nood kunnen passagiers een
eenmanswagen via het voor- en het achterbalkon verlaten. Op beide
balkons bevindt zich daartoe een deurkruk, die door passagiers bediend
kan worden. Tevens kan dat door een raam op het voorbalkon. In feite is
dit veiliger dan bij de tweemanswagens, waar de deur op het voorbalkon
is afgesloten, en alleen de bestuurder een sleutel heeft. In Amerika is
door de overkoepelende organisatie van trambedrijven een onderzoek
ingesteld naar de ongelukken die zich in 1923 hebben voorgedaan. Daarbij
bleek dat er met eenmanswagens veel minder ongelukken gebeurden dan met
tweemanswagens, en bij de eemanwagens was slechts een zeer klein
percentage te wijten aan de eenmanswagen zelf. Bij het publiek bestaat
grote weerstand tegen de tourniquets, die als een belemmering worden
gezien bij het uitstappen. Deze voorziening is bedoeld om te voorkomen,
dat passagiers zonder betalen meerijden. Maar er zullen nu
kaartjesautomaten worden geplaatst, die bij inworp van een dubbeltje een
kaartje afgeven. De tourniquets zullen dan kunnen verdwijnen, en in de
eenmanswagens zal de controle dan op de gewone wijze plaatvinden.
Volgens de doktoren bestaat er uit medisch opzicht geen bezwaar tegen de
dienst op de eenmanswagens. De controle van het personeel zal echter
worden voorgezet. Het mogelijk ontslag van overtollig personeel zal aan
de orde komen in de Centrale Commissie, en daar zal ongetwijfeld een
bevredigende oplossing worden gevonden.
Hij legt er nog eens de nadruk op, dat er een aanmerkelijke besparing
wordt bereikt, en dat de verkeerssnelheid niet wordt belemmerd. Ten
slotte dringt hij aan op verwerping van het voorstel-Wijnkoop.
Het voorstel-Wijnkoop wordt daarop verworpen met 27 tegen 7 stemmen.
2 maart 1924
“Het Volk” bericht, dat bij de tramdirectie reeds enige tijd de gedachte
leeft, dat in de vervoersbehoeften van nieuwe wijken, zoals in west en
zuid, even goed met autobussen kan worden voorzien. Dit
denkbeeld wordt ingegeven door de hoge aanleg- en exploitatiekosten van
nieuwe tramlijnen. Binnenkort zal een voorstel van de tramdirectie
worden behandeld in de commissie van bijstand.
B & W hebben besloten politieagenten die met een diensthond
surveilleren, en ver van hun route wonen, voor het gaan naar en van hun
surveillanceroute gebruik te laten maken van de tram. Tot dusver
gebruikten de meesten van hen de fiets, doch gebleken is dat dat bij
grote hitte en slecht weer te veel van de dieren vergt.
Beeld van het
stationsplein en het Damrak tussen 1913 en 1924, toen
een tramspoor vlak voor het Victoriahotel liep. De kaart
is gestempeld in 1937. Op de voorgrond een
tramstel van lijn 2 (of 1). Het Victoriahotel
werd in 1890 geopend.
7 maart
1924
Tussen de PTT en de gemeente worden onderhandelingen gevoerd om trams
die van een brievenbus zijn voorzien ook te laten stoppen aan haltes,
waar geen passagiers staan, doch wel iemand die een brief wil posten.
Het rijk zou bereid zijn een kleine vergoeding te betalen voor het
schoonmaken en ophangen van de bussen, die thans gratis door de trams
worden meegevoerd.
12 maart
1924
Een “Sloterdijker”van de E.S.M., die vanochtend voor de geopende
Wiegbrug stond te wachten, wordt aan de achterzijde aangereden door een
volgende E.S.M.-dienst, waarvan de bestuurder verblind wordt door de
laagstaande zon. Hij ziet noch de voorgaande tram, noch het onveilige
signaal. Beide wagens worden aan de balkons beschadigd, en de bestuurder
van de tweede wagen wordt gewond door glasscherven, evenals een
passagier. De schade zou groter zijn geweest als de voorste wagen geremd
zou hebben gestaan.
27 maart
1924
Naar “De Telegraaf” verneemt zal de tram op sommige uren van de dag
buiten de spitsuren aanzienlijk sneller gaan rijden. Op sommige lijnen
zal de rijtijd met vier à vijf minuten worden ingekrompen, terwijl
daardoor diverse diensten zullen kunnen vervallen.
31 maart
1924
Op de agenda van de gemeenteraad van 4 april staat een voorstel tot
aanschaffing van 18 autobussen voor de gemeentetram.
6 mei
1924
Zondagmiddag 4 mei is een motorrijder in de Raadhuisstraat tegen een
bijwagen van lijn 14 gebotst. Hij en zijn duopassagier worden tegen de
grond geslingerd en moeten gewond naar het Binnengasthuis worden
overgebracht.
Vanmiddag is op de Weteringschans een omstreeks 60-jarige vrouw onder de
tram geraakt. Zij liep op de middenweg tussen een met touwen afgezet
opgebroken weggedeelte en de tramrails, toen een tram van lijn 6
naderde. Voor deze tram stak zij plotseling de rails over, met als
gevolg dat zij werd overreden. Deerlijk verminkt werd zij onder de tram
vandaan gehaald, maar de levensgeesten bleken reeds te zijn geweken. De
politie heeft haar lijk in beslag genomen.
31 mei
1924
Op de agenda van de gemeenteraad van 4 juni staat een voorstel om
autobuslijn A definitief in te stellen en op proef een buslijn D in te
stellen tussen Tulpplein en Watergraafsmeer.
3 juni
1924
In mei heeft de gemeentetram 10.785.000 passagiers vervoerd, tegen
10.988.962 in mei 1923, en 10.616.607 in april 1924.
17 juni
1924
In de Raadhuisstraat ontspoort een “Zandvoorter” van de E.S.,M. De
voorste wagen komt dwars over de straat te staan, wat een aanzienlijke
vertraging in het tramverkeer oplevert.
19 juni
1924
De gemeenteraad behandelt het voorstel inzake de buslijnen A en D (zie
31 mei).
Solkesz vindt het voorstel omtrent lijn D overbodig. De bewoners ven de
De Wet-buurt hebben al aangegeven dat ze geen gemeentebussen willen,
maar de huidige particuliere dienst willen houden. Overst vindt het
daarentegen een goed idee dat de autobussen alle in handen van de
gemeente komen. Wel moeten volgens hem de “Kraaienknippen” ook van
luchtbanden worden voorzien. Abrahmsz wijst op de toestanden in
Rotterdam en Den Haag en vindt dat de exploitatie van autobussen niet
moet worden overgelaten aan particulier initiatief. Hij vindt het
evenwel niet netjes dat men een geslaagd particulier initiatief nu de
nek omdraait. B & W moeten toch voorzichtiger zijn met het toewijzen van
standplaatsen. Carels pleit ook voor gemeentelijke exploitatie.
Wethouder Wibaut zegt in zijn antwoord, dat de bewoners herhaaldelijk
hebben aangedrongen op betere verbindingen, en toont zich verbaasd over
het huidige bezwaar tegen een gemeentelijke busdienst om de 6 en 10
minuten, terwijl de particuliere dienst slechts om de 20 minuten rijdt.
Solkesz moet zich realiseren dat de wijken in Watergraafsmeer ook bij de
stad horen en recht hebben op goede verbindingen. Als men daar behoefte
heeft aan busvervoer, moet de gemeente daarin voorzien, en dat niet aan
particulieren laten. Abrahamsz heeft er terecht op gewezen, dat het hier
niet moet gaan als in Rotterdam en Den Haag. Daarom zullen standplaatsen
voor bussen naar Amstelveen e.d. gaan verhuizen naar de Amstellaan. Van
de nieuwe lijn wordt verwacht dat hij kostendekkend zal zijn. Tenslotte
de kwestei van de luchtbanden. Dit wordt steeds onderzocht, maar to nu
toe wordt geconstateerd, dat die niet geschikt zijn voor het Amsterdamse
plaveisel.
Solkesz zegt daarop zijn bezwaren te handhaven, en meent dat de
particuliere ondernemer in ieder geval op enige wijze schadeloos gesteld
moet worden. Vliegen vindt dat de nieuwe standplaatsen voor particuliere
diensten in de buurt van gemeentelijke trameindpunten of –knooppunten
moeten liggen.
Wethouder Wibaut meent dat het verkrijgen van een standplaats niet het
recht op schadevergoeding meebrengt als deze standplaats wordt
gewijzigd. Wat Vliegen voorstelt vindt hij gevaarlijk. Knooppunten
liggen veelal diep in de stad, en dat gaat gezien het grote aantal
particuliere bussen moeilijkheden geven. De stadsgrens moet de grens
voor bussen van buiten blijven.
Het voorstel van B & W wordt vervolgens aangenomen.
3 juli
1924
Gistermiddag omstreeks half zes is een motorwagen van lijn 13 op de brug
voor het Stationsplein in botsing gekomen met een met een paard
bespannen vrachtwagen, die van de Prins Hendrikkade kwam. De voerman
dacht ten onrechte nog voor de tram langs te kunnen, maar die was al te
dichtbij. Tram en vrachtwagen raken beide beschadigd, en de voerman
wordt van de bok geslingerd en moet ernstig gewond naar het
Binnengasthuis worden gebracht.
9 juli
1924
In de Haarlemmerstraat bij de Wieringerstraat raakt een bejaarde man,
die op de wisselplaats achterlangs een stilstaande motorwagen van lijn 5
loopt, beklemd tussen deze wagen en een tram van lijn 18 uit de andere
richting. Op deze wisselplaats is tussen de trams erg weinig ruimte. De
man kan slechts met grote moeite bevrijd worden, en blijkt ernstig
gewond. Bewusteloos wordt hij naar het Binnengasthuis overgebracht.
17 juli
1924
In “Het Volk” verschijnt een uitgebreid stuk over een binnenkort
verschijnend rapport van de dienst Publieke Werken over de aanleg van
een ondergronds tramnet in Amsterdam.
Een ondergrondse trambaan dient te beginnen bij het Centraal Station,
waar hij aansluit op een tunnel onder het IJ. Vanaf het CS zijn lijnen
gedacht in westelijke richting via Westelijk Havenfront, Singel en
Brouwersgracht nar Haarlemmerplein, in oostelijke richting via Oostelijk
havenfront, Waalseilandgracht, Rapenburgwal en Nieuwe Heerengracht onder
de Parkschouwburg door en via Plantage Middenlaan tot achter de
Muiderpoort. Verder is er een ondergrondse ringlijn gepland, CS –
Oosterdok – Nieuwe Heerengracht – Parklaan – Nieuwe Keizersgracht –
Amstel – (hele) Keizersgracht, Brouwersgracht – CS, met een zijtak
Overtoom – Singelgracht – Leidschegracht – Keizersgracht.
Het blad spreekt de hoop uit, dat er ook een of meer ondergrondse
verbindingen naar plan-Zuid zullen komen, waardoor in de binnenstad het
tramverkeer grotendeels kan verdwijnen, en omwille van het overige
verkeer geen doorbraken nodig zullen zijn. De aanlegkosten worden
geraamd op f 3.000 to f 4.000 per meter, maar daar staat dan weer
tegenover dat de exploitatie van een ondergronds net veel goedkoper zal
zijn dan van een bovengronds net, onder andere omdat er minder personeel
voor nodig zal zijn.
“Het Volk” stelt dat er ongetwijfeld nog vele jaren voorbij zullen gaan
voordat dit grootse plan is uitgevoerd. Allereerst wordt het nu
voorgelegd aan de commissie van advies voor Publieke Werken.
1 september
1924
De gemeentetram heeft in augustus 10.262.000 passagiers vervoerd, tegen
10.380.485 in augustus 1923 en 10.50.401 in juli 1924.
5 september
1924
Na de geslaagde proef met eenmanwagens op lijn 15 heeft de gemeenteraad
de verbouwing van nog eens 80 motorwagens tot eenmanwagen togestaan.
Inmiddels rijden ze al geruime tijd op lijn 7. Echter zijn niet alle 22
wagens waar deze lijn mee gereden wordt, tegelijk gemoderniseerd, naar
inmiddels zijn er wel al 18 in dienst, terwijl er aan het einde van deze
week 2 bij komen, zodat verwacht mag worden dat lijn 7 eind deze maand
er volledig mee zal zijn uitgerust. Volgens “Het Volk” is nu lijn 17 aan
de beurt, en daarna komen de lijnen 18 en 20 er voor in aanmerking.
Daarna zal het eenmanwagenpark niet meer uitgebreid worden, omdat er
niet meer lijnen zijn die ervoor in aanmerking komen.
8 september
1924
Op de hoek van de Ferdinand Bolstraat en de Van Ostadestraat is een
personen auto tegen een tram van lijn 20 gereden, waardoor deze
ontspoorde en aan het voorbalkon beschadigd werd. De chauffeur, die
onder invloed van sterke drank verkeerde, brak zijn linkerknie, en is
aangehouden. De auto is in beslag genomen.
10 september
1924
Het raadslid Weiss heeft B & W vragen gesteld over de brandveiligheid in
de Amsterdamse autobussen, naar aanleiding van ongevallen in binnen- en
buitenland.
11 september
1924
Gistermiddag is in de Andreas Bonnstraat, bij de Boerhaavestraat een
10-jarige jongen bij het spelen onder een motorwagen van lijn 6 gevallen
en om het leven gekomen.
8 oktober
1924
Bij de gemeentetram zijn maatregelen in voorbereiding om de
gemeentelijke autobussen te laten voldoen aan provinciale voorschriften
voor intercommunale bussen. De nieuwe drie-assige bussen, die binnenkort
in dienst zullen komen, voldoen er reeds aan; ze hebben b.v. een
achteruitgang en een dakluik, en de overige bussen zullen die ook
krijgen. Hoewel de gemeentelijke bussen alleen binnen de gemeentegrenzen
rijden, zijn B & W van mening, dat ze toch aan genoemde voorschriften
moeten voldoen.
16 oktober
1924
In de gemeenteraad is gisteren een voorstel tot wijziging van de routes
van de lijnen 3, 4 en 8 behandeld. Het voornemen is lijn 3 te verlengen
tot Javaplein, en voor de lijnen 4 en 8 een lusvormige route in zuid te
creëren, waarbij vanaf Trompenburgstraat beurtelings via Amsteldijk
(lijn 4A, 8A), dan wel Van Woustraat-Rijnstraat (lijn 4W, 8W) zal worden
gereden.
Het raadslid Van Meurs dringt er op aan om lijn 3 verder in de Indische
buurt te verlengen, tot de grens van de huidige bebouwing. Wethouder
Wibaut zegt toe dit te zullen overwegen, waarna het voorstel wordt
aangenomen. Tevens wordt een verzoek behandeld van A. Evers c.s. om de
maximumsnelheid van de trams van de ESM langs de Admiraal de Ruijterweg
terug te brengen tot 12 km p/u, en er meer haltes aan te brengen.
Gulden zegt, dat de gemeente krachtens de concessievoorwaarden de
trambaan kan overnemen. Dan kunnen de hekken weggenomen worden, en kan
desnoods langs die weg ook een gemeentelijke tram geëxploiteerd worden.
Wethouder Wibaut zegt dat met 12 km p/u geen tramweg geëxploiteerd kan
worden. De maximumsnelheid is reeds gereduceerd van 35 naar 30 km p/u.
Hij acht een nader advies van B & W overbodig. Gulden zegt alleen een
advies te willen over de vraag of de Admiraal de Ruijterweg als
verkeersweg verbeterd kan worden en krijgt steun van Boissevain.
Wethouder Wibaut zegt nog, dat zowel de overname van de trambaan als
verbetering van de verkeersweg de aandacht van het college hebben,
waarna wordt besloten het verzoek van Evers c.s. ter inzage te leggen.
We zien een solo-Union van lijn 18 op het Haarlemmerplein omstreeks
1924. Ook lijn 23 is aanwezig met een motorwagen
van de serie 301-320 die een grootbordesbijwagen trekt, onderweg naar
het eindpunt Zoutkeetsgracht. Lijn 5 rijdt op de Willemsbrug, onderweg
naar de Spaarndammerbuurt. Op de voorgrond zien we de aftakkende sporen
die naar de remise Brouwersgracht leiden.
met dank aan Jeroen Epema
25 oktober 1924
In het kader van de behandeling van de gemeentebegroting voor 1925 zijn
de volgende vragen aan B & W gesteld:
1. Kunnen er maatregelen genomen worden om het tramvervoer te doen
stijgen?
2. Zijn B & W voornemens de exploitatie van eenmanwagens verder uit te
breiden na de verbouwing van 80 motorwagens? Zo ja, is dan niet een
groter type wagens noodzakelijk, zoals b.v. in Den Haag?
3. Hoe staan B & W tegenover een verdere uitbreiding van het aantal
autobussen, vooral voor stadsdelen, die per tram moeilijk bereikbaar
zijn? En willen zij invoering daarvan in de binnenstad overwegen? Dient
er niet een autobusverbinding naar het Stadhuis te komen?
4. Willen B & W de mogelijkheid onderzoeken om alle bussen te voorzien
van luchtbanden?
5. Kan bij drukke haltes niet worden overgegaan tot het afgeven van
kaartjes met volgnummers?
6. Acht het college het niet tijd worden om de bestuurders van
eenmanwagens een zes-urige werkdag te geven?
7. Kunnen, gezien het recente ongeval in de Andreas Bonnstraat, geen
maatregelen genomen worden om kinderen van scholen langs tramlijnen
beter te beschermen?
8. Kan er geen IJ-pont worden ingelegd ten westen van de thans
bestaande, zodat personen uit Noord de binnenstad kunnen vermijden als
zij naar de Staatslieden- of Spaarndammerbuurt wensen te gaan?
9. Is er niet meer samenwerking tussen de Verkeerspolitie en de
Tramdirectie gewenst?
10. De Plantage mist door de werkzaamheden aan de brug in de
Roetersstraat. Kan daar niet iets aan gedaan worden, bv. door een
hulpbrug, of door afgifte van overstapjes?
11. Wordt het geen tijd iets te doen aan de onhoudbare verkeerstoestand
in de Leidschestraat, bv. door de trams daar door bussen te vervangen?
12. Is het niet mogelijk op de drukke uren een aantal wagens van de
lijnen 1 en 2 over de Rozengracht te voeren?
4 november
1924
Het ontwerp tot aanleg van een tunnel onder het IJ ontmoet bezwaren bij
de tramdirectie, en is daarom nog niet door B & W in behandeling
genomen. Daarom is het nu alsnog om advies gezonden. De tramdirectie
heeft o.a. bezwaren tegen de afmetingen van en hellingen in de
spiraalvorminge toegangswegen. Voorzien is een helling van 1 : 30 over
400 meter, die voor het huidige trammaterieel te sterk is. De
gemeentetram werkt aan een enigszins gewijzigd plan.
In het huidige ontwerp is voorzien om ter ontlasting van de IJ-ponten
ook goederenvervoer per tram te alten plaatsvinden.
5 november
1924
In 1922 (op 30 november, bij de behandeling van de begroting voor 1923)
is een voorstel van het raadslid Baas, dat een beperking van de
tramdienst op zondagmorgen bepleitte, om advies in handen van B & W
gegeven.
In zijn advies stelt het college nu dat het vervoersaanbod zich
uiteraard dient aan te passen aan de behoefte. Op zondagmorgen is die
veel minder dan op de rest van die dag, vandaar dat er dan 173 motor- en
95 bijwagens lopen, tegen 250 motor- en 167 bijwagens in de middaguren.
Op werkdagen in de morgen doen er 309 motor- en 234 bijwagens dienst.
Het verzoek van de heer Baas strekt er toe het tramverkeer op
zondagmorgen nog verder te beperken, met het oog op de zondagsrust van
het personeel. B & W wijzen er op, dat het personeel reeds één keer in
de 4 weken een zondag vrij is, en dat er voorts gewerkt wordt volgen een
rooster met wisselende diensten, waardoor het geregeld voorkomt dat men
op zondagmorgen enkele uren vrij is. Bovendien meent het college dat een
verdere beperking niet gewenst is, omdat er toch op zondagmorgen
geregeld een grote vervoersbehoefte bestaat, bv. van kerkgangers,
terwijl ’s zomers er veel vervoer is naar de stations, van mensen die
vanwege mooi weer uitstapjes willen maken.
Reeds vroeger is nagegaan of op zondagmorgen lijnen zouden kunnen worden
opgeheven, of speciale gecombineerde zondagslijnen ingesteld kunnen
worden, maar vanwege moeilijkheden in de dienst en te veel hinder voor
de bevolking bleek dat niet mogelijk.
Tot de door de heer Baas gewenste beperking moet dan ook niet worden
overgegaan.
6 november
1924
In hun memorie van antwoord op de gestelde vragen inzake de gemeentram
in de concept-begroting 1925 stellen B & W, dat
1. in tramstraten zo veel als mogelijk is, vluchtheuvels worden
aangelegd, maar dat toch nader zal worden overwogen een verbod in te
stellen om stilstaande trams voorbij te rijden;
2. ter voorkoming van ongevallen met schoolkinderen in de Andreas
Bonnstraat een halte is verplaatst, en het rijdend personeel instructie
heeft gekregen bij het aan- en uitgaan van de scholen bijzondere
voorzichtigheid in acht te nemen;
3. zij het nut van een derde pontveer westelijk van het
Buiksloterwegveer voor het verkeer naar en van de Staatslieden- en
Spaarndammerbuurt betwijfelen;
4. aan de situatie bij de brug in de Roetersstraat reeds iets is gedaan
door een overstapmogelijkheid bij de Muiderpoort te bieden;
5. het vraagstuk van het handhaven van trams in de Leidschestraat nader
zal worden bekeken zodra de effecten van verkeersmaatregelen met
betrekking tot deze straat en van het leggen van asfaltbestrating in
parallele routes bekend zijn;
6. reeds vroeger een gedeelte van de wagens van lijnen 1 en 2 langs de
Rozengracht is gevoerd, maar dat de grootste vervoersbehoefte zich toch
zuidelijker dan die straat voordoet.
13 november
1924
In de gemeenteraad is uitvoerig gediscussieerd over een verzoek van
verschillende organisaties van trampersoneel over de diensttijd.
Bestuurders en conducteurs zijn niet gelukkig met een diensttijd van
acht uur aan één stuk, ofschoon die regeling indertijd op hun verzoek –
tegen de wil van B & W in – is ingevoerd. Men wil een diensttijd van
tweemaal vier uur binnen een raam van elf uur per dag.
Wethouder Wibaut wees dat bij voorbaat af vanwege de financiële
consequenties. Verder wees hij er op, dat de huidige regeling pas in mei
jl. is ingevoerd, en ook naar de mening van de gemeenteartsen nog te
kort duurt om er nu al een definitief oordeel over te hebben.
De voorlopige conclusie is dat de regeling noch de gezondheid van het
personeel, noch de veiligheid van het publiek in gevaar brengt.
Het raadslid Lisser stelt voor het verzoek om nader advies in handen van
B&W te geven, maar dat wordt verworpen met 30 tegen 5 stemmen.
De gemeenteraad besluit vervolgens het verzoek door B & W te laten
afdoen.
19 november
1924
De Gezondheidscommissie heeft in zijn vergadering van gisteravond
besloten B & W te wijzen op het ongewenste van tramreclames die
kwakzalversmiddelen aanprijzen.
20 november
1924
In de Algemene Beschouwingen inzake de gemeentebegroting 1925 stelt
Wijnkoop dat het tarief veel te hoog is. Om van de ene kant van de stad
naar de andere te komen is men bijna steeds 20 cent kwijt. Hij wil terug
naar een tarief van 5 cent, en vindt dat er best weer een
overstap-stelsel kan worden ingevoerd. De administratieve bezwaren
kunnen niet groot zijn. De eenmanwagen vindt hij geen technische
verbetering, voor de bestuurders daarvan is het werk veel zwaarder
geworden. Voor hen zag hij graag een zesurige werkdag ingevoerd.
Op 20-11-1924 werden 54 kop- en zijborden
besteld t.b.v. 22 dienstwagens. Fabriek: Ver. Blikfarbrieken te Bussum
tekst
achterzijde bovenstaande kaart
uit:
Kop- en zijkoersborden van Amsterdamse
tweeassers
13 december
1924
De begroting 1925 van de Gemeentetram wordt behandeld. Van Zelm-v.d.Berg
bepleit verlaging van het tram- en bustarief, Solkesz vraagt wissels
voor de tram in verband met de werkeloosheid in Nederland, zo mogelijk
in Amsterdam, te laten fabriceren. Doornbusch vraagt om een 5-cents
tarief voor de tram en invoering van een zesurige werkdag voor
bestuurders van eenmanwagens, en voor anderen een verband van twee maal
vier uur in een raam van elf uur. Koek-Mulder vraagt om het weren van
kwakzalversreclames in de trams. Van Meurs zegt, dat hij in een eerder
stadium gevraagd heeft om autobussen in de binnenstad, doch dat het niet
zijn bedoeling was om trams daar door autobussen te laten vervangen. De
tram zal toch altijd als vervoermiddel de voorkeur blijven houden boven
de autobus. Hij wil slechts autobussen op routes waarop om welke reden
dan ook geen tramlijn kan worden aangelegd. Verder dringt hij er op aan,
de motortramlijn naar Sloten door te trekken tot de Witte de Withstraat,
zodra dit een buslijn is geworden. Ook vraagt hij hoe het college staat
tegenover het idee om een groter motorwagentype aan te schaffen, zodat
bijwagens kunnen vervallen en het eenmanwagenstelsel niet hoeft te
worden uitgebreid. Weiss vraagt of de directie in verband met nieuwe
wetgeving niet na moet gaan, of de gemeenteautobussen niet van
luchtbanden moeten worden voorzien, dat is bovendien beter voor het
plaveisel en prettiger voor de passagiers. Kunnen de gemeentelijke
autobussen die toch niet op rijkswegen rijden, niet buiten de
wegenbelasting worden gehouden? Tevens vraagt hij zich af of de
terugloop van het vervoer te wijten is aan de eenmanwagens. Ook is hij
met Wijnkoop van mening dat de bestuurders daarvan door hun zwaardere
taak in aanmerking komen voor een dagelijkse diensttijd van zes uur.
Wethouder Wibaut deelt mee, dat de directeur reeds een concept-voorstel
voor meer autobuslijnen bij het college heeft ingediend, en dat
voorstellen dienaangaande volgend jaar verwacht kunnen worden. Bij de
huidige loonkosten is aan een herinvoer van een 5vijfcentstarief niet te
denken. Het is geen 1914 meer. Het tarief staat ook een toeneming van
het vervoer niet in de weg. Maar de tram kan nu eenmaal niet concurreren
met de fiets. Over de fysieke en psychologische druk waaraan een
bestuurder van een eenmanwagen blootstaat zal een rapport worden
uitgebracht. B & W willen daar niet op vooruit lopen. Bij de nieuwe
autobussen zal een proef worden gedaan met luchtbanden. Wat
kwakzalversmiddelen betreft, waarvoor reclame wordt gemaakt merkt hij
op, dat de grens met geneesmiddelen soms moeilijk te trekken is. Het
college heeft dit onderwerp in studie. Vervolgens wordt eerst gestemd
over een voorstel-Wijnkoop om de werktijd van eenmanwagen-bestuurders
terug te brengen tot zes uur per dag; dit wordt verworpen met 31 tegen 6
stemmen.
De begroting voor de Gemeentetram voor 1925 wordt vervolgens
goedgekeurd.
25 december
1924
In de pers verschijnen stukjes over het aanstaande vijfentwintig jarig
bestaan van de Gemeentetram, waarin –soms nostalgisch- aandacht wordt
besteed aan haar voorganger, de A.O.M., aan de vroegere stoomtram
Amsterdam-Sloterdijk en aan het paardentrammetje naar Sloten, dat sinds
1 maart 1922 autotractie heeft. Uiteraard worden er ook vergelijkingen
gemaakt tussen vroeger en nu: Na de opening van de eerste elektrische
tramlijn op 14 augustus 1900 telde Amsterdam 16 tramlijnen, waarvan één
elektrische. Nu zijn het er 21, waarvan één met motortractie en drie
autobuslijnen. De lengte van het tramnet steeg van 85 tot 223 km. In
1900 waren er 262 tramwagens, waarvan 12 elektrisch, nu zijn er 790,
alsmede 31 autobussen! Het aantal passagiers steeg van 24 miljoen in
1900 tot 131 miljoen in 1923. Ook wordt aandacht besteed aan het tarief,
dat in 1913 5 cent bedroeg en nu twee keer zo veel bedraagt, maar, zo
wordt geschreven, in 1920 bedroeg het tarief 15 cent (en 25 cent voor
een tweeritskaart, “een pasje”).
Hulde moet worden gebracht aan de eerste directeur, J.H. Neiszen, die de
modernisering en elektrificatie heeft geleid. In 1918 trad hij om
gezondheidsredenen terug, en werd vervangen door de huidige directeur,
T.E. van Putten, die ook sinds 1900 aan het bedrijf verbonden is.
Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van
deze tijdlijn de database van de website "Historische
kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van
de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor
publicatie op deze wijze.
*
Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om
wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.
laat een berichtje achter
 |
