Mediatijdlijn van de Amsterdamse tram
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1925 >>

Share |

MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1924
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl

1924

3 januari 1924
Gisterenavond heeft op het Nassauplein een tramongeluk plaatsgevonden dat wonder boven wonder goed afgelopen is. Even voor half negen kwam een motorwagen van lijn 18 uit de richting Sloterdijk met behalve het trampersoneel, zeven inzittenden. Daar de brug over de Buitensingelgracht geen bovenleiding heeft moeten de trambestuurders voor deze brug altijd flink vaart maken. In de helling naar de brug maken de rails een flauwe bocht, en in deze bocht is de tramwagen uit de rails gelopen, het trottoir opgereden, vervolgens door de balustrade van het landhoofd gebroken, om daarna de helling af te glijden, het water van de Singelgracht in. Doordat de vaart van de tram door de botsing met trottoir en balustrade toch enigszins verminderd was, konden de conducteur en de meeste passagiers nog via het achterbalkon uit de tram springen. Het voorbalkon van de tram, waar één passagier stond, verdween in het water, maar de bestuurder, de heer Drullmann, was nog in staat tijdig de binnendeur te openen, en met de passagier in de wagen te komen. Met behulp van een haastig aangereikte ladder konden beiden, met de passagiers die nog binnen in de wagen zaten, in veiligheid gebracht worden via de ruit van het achterbalkon.
De brandweer was snel ter plaatse en onderzocht of er nog meer mensen in de tram waren. Dit bleek niet het geval te zijn, terwijl de conducteur met zekerheid verklaarde, dat er niet meer passagiers in de tram waren geweest, dan er (al dan niet met een nat pak) geheel ongedeerd uit gekomen waren. De bestuurder had behalve een nat pak enkele lichte verwondingen, die hij moest laten verbinden. Hij staat als kalm en voorzichtig bekend en het ongeval wordt dan ook geheel geweten aan het door sneeuwval glad geworden wegdek. De conducteur en hij konden niet verklaren wat er precies was gebeurd.
Omdat het gerucht van dit ongeluk zeer snel de ronde deed, waarbij melding werd gemaakt van verdronkenen, verzamelde zich ter plaatse in korte tijd een zo grote menigte dat de politie er de handen aan vol had om het publiek op afstand te houden en het verkeer op dit drukke punt te laten doorgaan.
Vannacht zal al een drijvende bok aangevoerd worden om morgen de tramwagen te lichten.

5 januari 1924
Gisterenochtend is met behulp van een drijvende bok van de firma Goedkoop de in de Singelgracht gereden tramwagen gelicht. Het voorbalkon is beschadigd, en er zijn enkele ruiten gebroken. Bij een eerste onderzoek bleken de wielen nog gaaf te zijn, en uit de controleklok bleek dat de wagen op tijd was vertrokken, zodat er geen aanleiding was om snel te rijden. De tramdirectie neemt thans aan dat de ontsporing is veroorzaakt door een hard voorwerp in een van de rails.


Onder grote publieke belangstelling wordt motorwagen 9 uit de Buitensingelgracht gehesen nadat de wagen op 2-1-1924 te water is geraakt.
Fotograaf onbekend

16 januari 1924
De Kamer van Koophandel is van mening dat met de brievenbussen aan de tram moet worden voortgegaan, als de PTT van mening is dat dit briefvervoer goedkoper is. Zo niet, dan moeten de brievenbussen weer afgeschaft worden, en moeten de zeven buslichtingen per dag weer terugkomen.

17 januari 1924
Bij het stadhuis is een handkar geplaatst, met daarop een geschilderde voorstelling van een te water geraakte tram, waaruit dode passagiers worden gehaald. Verder worden strooibiljetten verspreid met een tekst waarin de schrijver(s) zich afvragen, wat er gebeurd zou zijn als de te water geraakte tram een eenmanwagen was geweest. Deze acties komen uit de communistische hoek, waar al enige tijd tegen de eenmanwagens wordt geageerd. Ze dienen als ondersteuning voor het raadslid Wijnkoop dat gisteren een voorstel ingediend heeft om de verdere verbouwing van trams tot eenmanwagen meteen stop te zetten. Dit voorstel zal in de volgende gemeenteraadsvergadering behandeld worden.

25 januari 1924
Door een brand in de Kinkerstraat moeten de lijnen 7, 17 en 23 worden omgelegd.

22 februari 1924
In de Andreas Bonnstraat steekt een meisje van 6 jaar, dat met haar broertje op weg is naar school, de straat over zonder uit te kijken. Ze wordt door een tramwagen van lijn 6 gegrepen en onmiddellijk gedood. De politie stelt vast dat de trambestuurder geen blaam treft.

24 februari 1924
Op de Nieuwezijds Voorburgwal ter hoogte ven de Paleisstraat zijn gisteren een tram van lijn 14 en een vrachtauto met elkaar in botsing gekomen. Het ongeluk werd veroorzaakt door de vrachtauto-chauffeur, die zijn voertuig de rails op stuurde, terwijl de tram er net aankwam. Vermoedelijk was het stuur onklaar geraakt. Beide voertuigen raakten beschadigd, de vrachtauto erger dan de tram.


Rijnstraat periode 1923-1925
verzameling Cees Pot

29 februari 1924
In de raadsvergadering van gisteren werd de gehele middagzitting gewijd aan de discussies over het voorstel-Wijnkoop om de verbouwing van motorwagens tot eenmanswagens onmiddellijk te staken. Het voorstel wordt toegelicht door het raadslid Doornbosch, die betoogt dat de eenmanswagen geen technische verbetering vormt, maar een verslechtering. Het enige argument er voor is de bezuiniging, die trouwens maar zeer gering is. Het recente ongeluk op het Nassauplein heeft aangetoond, welke gevaren er aan de eenmanswagen kleven. Was het ongeluk met een eenmanswagen gebeurd, dan waren de gevolgen rampzalig geweest. Verwacht mocht worden dat verdere verbouwing van motorwagens tot eenmanswagen meteen stopgezet zou zijn, maar dat is niet gebeurd. Hij wijst er op, dat twee belangrijke personeelsorganisaties faliekant tegen de invoering van de eenmanswagen zijn, en dat één ervan in korte tijd 25.000 handtekeningen heeft verzameld van gelijkgestemden. De eenmanswagens zijn langzamer en moeten om vertragingen in te halen harder rijden, wat voor het personeel zenuwslopend is.
Het raadslid Van Lingen vindt het onbegrijpelijk en onlogisch, dat men nu tegen de eenmanswagen ageert. De besparing is aanmerkelijk en zal alleen maar groter worden. Wat mogelijke ongelukken betreft, een bestuurder die bij dreigend gevaar niet meteen de deuren opent, moet al wel heel zenuwachtig zijn. Wel lijkt het hem dat de eenmanswagens van een automatische hefinrichting moeten worden voorzien, want één man kan niet in z’n eentje een tram opvijzelen. De bestuurders hebben een onderbroken achturige werkdag, en dat moet voor gezond iemand met een normaal zenuwgestel geen probleem zijn. Graag ziet hij de verbouwing geschieden door eigen personeel, en verzoekt hij de vrijkomende conducteurs zo veel mogelijk gelijkwaardig werk elders binnen de gemeente aan te bieden.
Het raadslid Van Meurs zegt dat het rechtstreekse verband tussen het te water raken van een tweemanswagen en het afschaffen van de eenmanswagens hem ontgaat. Hij begrijpt wel dat er maar middelen gezocht wordt die herhaling van zo’n ongeval technisch onmogelijk maken.
De Federatie die de handtekeningen verzamelde noemde in zijn manifest de eenmanswagen een machine van dood en verderf. Als het publiek er ook zo over dacht, waren er wel veel meer handtekeningen opgehaald. En waarom zet men het personeel, dat aan de tram toch een goed stuk brood verdient zo tegen hun eigen werk op? De kans op ongelukken met automobielen is een heel stuk groter. Daarop zegt het raadslid Ketelaar dat we hier nog geen ongeluk met een autobus hebben gehad. Als Van Meurs daarop andere gemeenten noemt, waar dat wel is gebeurd, roept Ketelaar dat dat Amsterdam niet aangaat. Van Meurs vervolgt zijn betoog met erop te wijzen dat al het mogelijke gedaan moet worden om de gemeentetram te kunnen laten concurreren met particuliere autobussen. Het college moet initiatief nemen om van gemeentewege meer buslijnen binnen de stad in te leggen. De eenmanswagen maakt in ieder geval het op- en afspringen tijdens de rit onmogelijk. Wel zou hij graag zien, dat de tourniquets zodanig worden verbeterd dat zij geen obstakel vormen, indien men bij een ongeval de wagen snel moet verlaten. Invoering van de eenmanswagen mag verder niet leiden tot gedwongen ontslagen. Ten slotte merkt hij op, dat Wijnschenk alleen omwille van de politieke agitatie tegen de technische verbetering is, die de eenmanswagen met zich meebrengt.
Daarna krijgt het raadslid Douwes het woord. Hij vindt dat autobussen maar een tijdelijk verschijnsel zijn, die op den duur toch door trams zullen worden vervangen. Daarom moet men zich er niet op beroepen dat autobussen een groter gevaar voor de passagiers vormen. Omdat de eenmanswagens het tramverkeer vertragen zal hij stemmen voor het voorstel-Wijnkoop.
Het raadslid Jansen meent dat de eenmanswagen zeer impopulair is. Laat de raad nu eens de moed hebben om te zeggen, dat dit communistische voorstel een goed voorstel is, en het aannemen.
Het raadslid Abrahamsz zegt dat we met de eenmanswagen nog maar net met een proef begonnen zijn. Hoe die zal uitpakken weten we nog niet. Zal het voordeel zo groot zijn als de tramdirectie voorrekent? Het tourniquet vormt zeker een bezwaar dat moet verdwijnen. De raad zal de voordelen en bezwaren tegen elkaar moeten afwegen. Wat het personeel betreft heeft hij als medicus nog geen gefundeerd oordeel . De deskundigen denken er minder optimistisch over dan sommige raadsleden hier. Voorts zal men er rekening mee moeten houden dat als er eenmaal tachtig eenmanswagens zijn, de rijtijd van de tweemanswagens zal moeten worden aangepast.
Het raadslid Weiss verklaart tegen de eenmanswagens te zijn.
Het raadslid Wijnkoop zegt dat men in Amerika al weer terugkomt van de toepassing van eenmanswagens. Ze zijn minder goedkoop en doelmatig dan gedacht. Niettemin wordt er hier in volhard.
Het raadslid Solkesz zegt vervolgens tegen de afschaffing van de eenmanswagens te zijn.
Wethouder Wibaut zegt in zijn beantwoording, dat hij blij is de kans te krijgen om het misverstand uit de weg te ruimen, dat de eenmanswagens gevaarlijk zouden zijn. Er heeft zich nu een ongeval voorgedaan maar volgens een kansberekening kan het wel honderd jaar duren voordat zo’n ongeval zich weer voordoet. In geval van nood kunnen passagiers een eenmanswagen via het voor- en het achterbalkon verlaten. Op beide balkons bevindt zich daartoe een deurkruk, die door passagiers bediend kan worden. Tevens kan dat door een raam op het voorbalkon. In feite is dit veiliger dan bij de tweemanswagens, waar de deur op het voorbalkon is afgesloten, en alleen de bestuurder een sleutel heeft. In Amerika is door de overkoepelende organisatie van trambedrijven een onderzoek ingesteld naar de ongelukken die zich in 1923 hebben voorgedaan. Daarbij bleek dat er met eenmanswagens veel minder ongelukken gebeurden dan met tweemanswagens, en bij de eemanwagens was slechts een zeer klein percentage te wijten aan de eenmanswagen zelf. Bij het publiek bestaat grote weerstand tegen de tourniquets, die als een belemmering worden gezien bij het uitstappen. Deze voorziening is bedoeld om te voorkomen, dat passagiers zonder betalen meerijden. Maar er zullen nu kaartjesautomaten worden geplaatst, die bij inworp van een dubbeltje een kaartje afgeven. De tourniquets zullen dan kunnen verdwijnen, en in de eenmanswagens zal de controle dan op de gewone wijze plaatvinden.
Volgens de doktoren bestaat er uit medisch opzicht geen bezwaar tegen de dienst op de eenmanswagens. De controle van het personeel zal echter worden voorgezet. Het mogelijk ontslag van overtollig personeel zal aan de orde komen in de Centrale Commissie, en daar zal ongetwijfeld een bevredigende oplossing worden gevonden.
Hij legt er nog eens de nadruk op, dat er een aanmerkelijke besparing wordt bereikt, en dat de verkeerssnelheid niet wordt belemmerd. Ten slotte dringt hij aan op verwerping van het voorstel-Wijnkoop.
Het voorstel-Wijnkoop wordt daarop verworpen met 27 tegen 7 stemmen.

2 maart 1924
“Het Volk” bericht, dat bij de tramdirectie reeds enige tijd de gedachte leeft, dat in de vervoersbehoeften van nieuwe wijken, zoals in west en zuid, even goed met autobussen kan worden voorzien. Dit denkbeeld wordt ingegeven door de hoge aanleg- en exploitatiekosten van nieuwe tramlijnen. Binnenkort zal een voorstel van de tramdirectie worden behandeld in de commissie van bijstand.
B & W hebben besloten politieagenten die met een diensthond surveilleren, en ver van hun route wonen, voor het gaan naar en van hun surveillanceroute gebruik te laten maken van de tram. Tot dusver gebruikten de meesten van hen de fiets, doch gebleken is dat dat bij grote hitte en slecht weer te veel van de dieren vergt.


Beeld van het stationsplein en het Damrak tussen 1913 en 1924, toen een tramspoor vlak voor het Victoriahotel liep. De kaart is gestempeld in 1937. Op de voorgrond een tramstel van lijn 2 (of 1). Het Victoriahotel werd in 1890 geopend.

7 maart  1924
Tussen de PTT en de gemeente worden onderhandelingen gevoerd om trams die van een brievenbus zijn voorzien ook te laten stoppen aan haltes, waar geen passagiers staan, doch wel iemand die een brief wil posten. Het rijk zou bereid zijn een kleine vergoeding te betalen voor het schoonmaken en ophangen van de bussen, die thans gratis door de trams worden meegevoerd.

12 maart  1924
Een “Sloterdijker”van de E.S.M., die vanochtend voor de geopende Wiegbrug stond te wachten, wordt aan de achterzijde aangereden door een volgende E.S.M.-dienst, waarvan de bestuurder verblind wordt door de laagstaande zon. Hij ziet noch de voorgaande tram, noch het onveilige signaal. Beide wagens worden aan de balkons beschadigd, en de bestuurder van de tweede wagen wordt gewond door glasscherven, evenals een passagier. De schade zou groter zijn geweest als de voorste wagen geremd zou hebben gestaan.

27 maart  1924
Naar “De Telegraaf” verneemt zal de tram op sommige uren van de dag buiten de spitsuren aanzienlijk sneller gaan rijden. Op sommige lijnen zal de rijtijd met vier à vijf minuten worden ingekrompen, terwijl daardoor diverse diensten zullen kunnen vervallen.

31 maart  1924
Op de agenda van de gemeenteraad van 4 april staat een voorstel tot aanschaffing van 18 autobussen voor de gemeentetram.

6 mei  1924
Zondagmiddag 4 mei is een motorrijder in de Raadhuisstraat tegen een bijwagen van lijn 14 gebotst. Hij en zijn duopassagier worden tegen de grond geslingerd en moeten gewond naar het Binnengasthuis worden overgebracht.

Vanmiddag is op de Weteringschans een omstreeks 60-jarige vrouw onder de tram geraakt. Zij liep op de middenweg tussen een met touwen afgezet opgebroken weggedeelte en de tramrails, toen een tram van lijn 6 naderde. Voor deze tram stak zij plotseling de rails over, met als gevolg dat zij werd overreden. Deerlijk verminkt werd zij onder de tram vandaan gehaald, maar de levensgeesten bleken reeds te zijn geweken. De politie heeft haar lijk in beslag genomen.

31 mei  1924
Op de agenda van de gemeenteraad van 4 juni staat een voorstel om autobuslijn A definitief in te stellen en op proef een buslijn D in te stellen tussen Tulpplein en Watergraafsmeer.

3 juni  1924
In mei heeft de gemeentetram 10.785.000 passagiers vervoerd, tegen 10.988.962 in mei 1923, en 10.616.607 in april 1924.

17 juni  1924
In de Raadhuisstraat ontspoort een “Zandvoorter” van de E.S.,M. De voorste wagen komt dwars over de straat te staan, wat een aanzienlijke vertraging in het tramverkeer oplevert.

19 juni  1924
De gemeenteraad behandelt het voorstel inzake de buslijnen A en D (zie 31 mei).
Solkesz vindt het voorstel omtrent lijn D overbodig. De bewoners ven de De Wet-buurt hebben al aangegeven dat ze geen gemeentebussen willen, maar de huidige particuliere dienst willen houden. Overst vindt het daarentegen een goed idee dat de autobussen alle in handen van de gemeente komen. Wel moeten volgens hem de “Kraaienknippen” ook van luchtbanden worden voorzien. Abrahmsz wijst op de toestanden in Rotterdam en Den Haag en vindt dat de exploitatie van autobussen niet moet worden overgelaten aan particulier initiatief. Hij vindt het evenwel niet netjes dat men een geslaagd particulier initiatief nu de nek omdraait. B & W moeten toch voorzichtiger zijn met het toewijzen van standplaatsen. Carels pleit ook voor gemeentelijke exploitatie.
Wethouder Wibaut zegt in zijn antwoord, dat de bewoners herhaaldelijk hebben aangedrongen op betere verbindingen, en toont zich verbaasd over het huidige bezwaar tegen een gemeentelijke busdienst om de 6 en 10 minuten, terwijl de particuliere dienst slechts om de 20 minuten rijdt. Solkesz moet zich realiseren dat de wijken in Watergraafsmeer ook bij de stad horen en recht hebben op goede verbindingen. Als men daar behoefte heeft aan busvervoer, moet de gemeente daarin voorzien, en dat niet aan particulieren laten. Abrahamsz heeft er terecht op gewezen, dat het hier niet moet gaan als in Rotterdam en Den Haag. Daarom zullen standplaatsen voor bussen naar Amstelveen e.d. gaan verhuizen naar de Amstellaan. Van de nieuwe lijn wordt verwacht dat hij kostendekkend zal zijn. Tenslotte de kwestei van de luchtbanden. Dit wordt steeds onderzocht, maar to nu toe wordt geconstateerd, dat die niet geschikt zijn voor het Amsterdamse plaveisel.
Solkesz zegt daarop zijn bezwaren te handhaven, en meent dat de particuliere ondernemer in ieder geval op enige wijze schadeloos gesteld moet worden. Vliegen vindt dat de nieuwe standplaatsen voor particuliere diensten in de buurt van gemeentelijke trameindpunten of –knooppunten moeten liggen.
Wethouder Wibaut meent dat het verkrijgen van een standplaats niet het recht op schadevergoeding meebrengt als deze standplaats wordt gewijzigd. Wat Vliegen voorstelt vindt hij gevaarlijk. Knooppunten liggen veelal diep in de stad, en dat gaat gezien het grote aantal particuliere bussen moeilijkheden geven. De stadsgrens moet de grens voor bussen van buiten blijven.
Het voorstel van B & W wordt vervolgens aangenomen.

3 juli  1924
Gistermiddag omstreeks half zes is een motorwagen van lijn 13 op de brug voor het Stationsplein in botsing gekomen met een met een paard bespannen vrachtwagen, die van de Prins Hendrikkade kwam. De voerman dacht ten onrechte nog voor de tram langs te kunnen, maar die was al te dichtbij. Tram en vrachtwagen raken beide beschadigd, en de voerman wordt van de bok geslingerd en moet ernstig gewond naar het Binnengasthuis worden gebracht.

9 juli  1924
In de Haarlemmerstraat bij de Wieringerstraat raakt een bejaarde man, die op de wisselplaats achterlangs een stilstaande motorwagen van lijn 5 loopt, beklemd tussen deze wagen en een tram van lijn 18 uit de andere richting. Op deze wisselplaats is tussen de trams erg weinig ruimte. De man kan slechts met grote moeite bevrijd worden, en blijkt ernstig gewond. Bewusteloos wordt hij naar het Binnengasthuis overgebracht.

17 juli  1924
In “Het Volk” verschijnt een uitgebreid stuk over een binnenkort verschijnend rapport van de dienst Publieke Werken over de aanleg van een ondergronds tramnet in Amsterdam.
Een ondergrondse trambaan dient te beginnen bij het Centraal Station, waar hij aansluit op een tunnel onder het IJ. Vanaf het CS zijn lijnen gedacht in westelijke richting via Westelijk Havenfront, Singel en Brouwersgracht nar Haarlemmerplein, in oostelijke richting via Oostelijk havenfront, Waalseilandgracht, Rapenburgwal en Nieuwe Heerengracht onder de Parkschouwburg door en via Plantage Middenlaan tot achter de Muiderpoort. Verder is er een ondergrondse ringlijn gepland, CS – Oosterdok – Nieuwe Heerengracht – Parklaan – Nieuwe Keizersgracht – Amstel – (hele) Keizersgracht, Brouwersgracht – CS, met een zijtak Overtoom – Singelgracht – Leidschegracht – Keizersgracht.
Het blad spreekt de hoop uit, dat er ook een of meer ondergrondse verbindingen naar plan-Zuid zullen komen, waardoor in de binnenstad het tramverkeer grotendeels kan verdwijnen, en omwille van het overige verkeer geen doorbraken nodig zullen zijn. De aanlegkosten worden geraamd op f 3.000 to f 4.000 per meter, maar daar staat dan weer tegenover dat de exploitatie van een ondergronds net veel goedkoper zal zijn dan van een bovengronds net, onder andere omdat er minder personeel voor nodig zal zijn.
“Het Volk” stelt dat er ongetwijfeld nog vele jaren voorbij zullen gaan voordat dit grootse plan is uitgevoerd. Allereerst wordt het nu voorgelegd aan de commissie van advies voor Publieke Werken.

1 september  1924
De gemeentetram heeft in augustus 10.262.000 passagiers vervoerd, tegen 10.380.485 in augustus 1923 en 10.50.401 in juli 1924.

5 september  1924
Na de geslaagde proef met eenmanwagens op lijn 15 heeft de gemeenteraad de verbouwing van nog eens 80 motorwagens tot eenmanwagen togestaan. Inmiddels rijden ze al geruime tijd op lijn 7. Echter zijn niet alle 22 wagens waar deze lijn mee gereden wordt, tegelijk gemoderniseerd, naar inmiddels zijn er wel al 18 in dienst, terwijl er aan het einde van deze week 2 bij komen, zodat verwacht mag worden dat lijn 7 eind deze maand er volledig mee zal zijn uitgerust. Volgens “Het Volk” is nu lijn 17 aan de beurt, en daarna komen de lijnen 18 en 20 er voor in aanmerking. Daarna zal het eenmanwagenpark niet meer uitgebreid worden, omdat er niet meer lijnen zijn die ervoor in aanmerking komen.

8 september  1924
Op de hoek van de Ferdinand Bolstraat en de Van Ostadestraat is een personen auto tegen een tram van lijn 20 gereden, waardoor deze ontspoorde en aan het voorbalkon beschadigd werd. De chauffeur, die onder invloed van sterke drank verkeerde, brak zijn linkerknie, en is aangehouden. De auto is in beslag genomen.

10 september  1924
Het raadslid Weiss heeft B & W vragen gesteld over de brandveiligheid in de Amsterdamse autobussen, naar aanleiding van ongevallen in binnen- en buitenland.

11 september  1924
Gistermiddag is in de Andreas Bonnstraat, bij de Boerhaavestraat een 10-jarige jongen bij het spelen onder een motorwagen van lijn 6 gevallen en om het leven gekomen.

8 oktober  1924
Bij de gemeentetram zijn maatregelen in voorbereiding om de gemeentelijke autobussen te laten voldoen aan provinciale voorschriften voor intercommunale bussen. De nieuwe drie-assige bussen, die binnenkort in dienst zullen komen, voldoen er reeds aan; ze hebben b.v. een achteruitgang en een dakluik, en de overige bussen zullen die ook krijgen. Hoewel de gemeentelijke bussen alleen binnen de gemeentegrenzen rijden, zijn B & W van mening, dat ze toch aan genoemde voorschriften moeten voldoen.

16 oktober  1924
In de gemeenteraad is gisteren een voorstel tot wijziging van de routes van de lijnen 3, 4 en 8 behandeld. Het voornemen is lijn 3 te verlengen tot Javaplein, en voor de lijnen 4 en 8 een lusvormige route in zuid te creëren, waarbij vanaf Trompenburgstraat beurtelings via Amsteldijk (lijn 4A, 8A), dan wel Van Woustraat-Rijnstraat (lijn 4W, 8W) zal worden gereden.
Het raadslid Van Meurs dringt er op aan om lijn 3 verder in de Indische buurt te verlengen, tot de grens van de huidige bebouwing. Wethouder Wibaut zegt toe dit te zullen overwegen, waarna het voorstel wordt aangenomen. Tevens wordt een verzoek behandeld van A. Evers c.s. om de maximumsnelheid van de trams van de ESM langs de Admiraal de Ruijterweg terug te brengen tot 12 km p/u, en er meer haltes aan te brengen.
Gulden zegt, dat de gemeente krachtens de concessievoorwaarden de trambaan kan overnemen. Dan kunnen de hekken weggenomen worden, en kan desnoods langs die weg ook een gemeentelijke tram geëxploiteerd worden. Wethouder Wibaut zegt dat met 12 km p/u geen tramweg geëxploiteerd kan worden. De maximumsnelheid is reeds gereduceerd van 35 naar 30 km p/u. Hij acht een nader advies van B & W overbodig. Gulden zegt alleen een advies te willen over de vraag of de Admiraal de Ruijterweg als verkeersweg verbeterd kan worden en krijgt steun van Boissevain. Wethouder Wibaut zegt nog, dat zowel de overname van de trambaan als verbetering van de verkeersweg de aandacht van het college hebben, waarna wordt besloten het verzoek van Evers c.s. ter inzage te leggen.


We zien een solo-Union van lijn 18 op het Haarlemmerplein omstreeks 1924. Ook lijn 23 is aanwezig met een motorwagen van de serie 301-320 die een grootbordesbijwagen trekt, onderweg naar het eindpunt Zoutkeetsgracht. Lijn 5 rijdt op de Willemsbrug, onderweg naar de Spaarndammerbuurt. Op de voorgrond zien we de aftakkende sporen die naar de remise Brouwersgracht leiden.
met dank aan Jeroen Epema

25 oktober 1924
In het kader van de behandeling van de gemeentebegroting voor 1925 zijn de volgende vragen aan B & W gesteld:
1. Kunnen er maatregelen genomen worden om het tramvervoer te doen stijgen?
2. Zijn B & W voornemens de exploitatie van eenmanwagens verder uit te breiden na de verbouwing van 80 motorwagens? Zo ja, is dan niet een groter type wagens noodzakelijk, zoals b.v. in Den Haag?
3. Hoe staan B & W tegenover een verdere uitbreiding van het aantal autobussen, vooral voor stadsdelen, die per tram moeilijk bereikbaar zijn? En willen zij invoering daarvan in de binnenstad overwegen? Dient er niet een autobusverbinding naar het Stadhuis te komen?
4. Willen B & W de mogelijkheid onderzoeken om alle bussen te voorzien van luchtbanden?
5. Kan bij drukke haltes niet worden overgegaan tot het afgeven van kaartjes met volgnummers?
6. Acht het college het niet tijd worden om de bestuurders van eenmanwagens een zes-urige werkdag te geven?
7. Kunnen, gezien het recente ongeval in de Andreas Bonnstraat, geen maatregelen genomen worden om kinderen van scholen langs tramlijnen beter te beschermen?
8. Kan er geen IJ-pont worden ingelegd ten westen van de thans bestaande, zodat personen uit Noord de binnenstad kunnen vermijden als zij naar de Staatslieden- of Spaarndammerbuurt wensen te gaan?
9. Is er niet meer samenwerking tussen de Verkeerspolitie en de Tramdirectie gewenst?
10. De Plantage mist door de werkzaamheden aan de brug in de Roetersstraat. Kan daar niet iets aan gedaan worden, bv. door een hulpbrug, of door afgifte van overstapjes?
11. Wordt het geen tijd iets te doen aan de onhoudbare verkeerstoestand in de Leidschestraat, bv. door de trams daar door bussen te vervangen?
12. Is het niet mogelijk op de drukke uren een aantal wagens van de lijnen 1 en 2 over de Rozengracht te voeren?

4 november  1924
Het ontwerp tot aanleg van een tunnel onder het IJ ontmoet bezwaren bij de tramdirectie, en is daarom nog niet door B & W in behandeling genomen. Daarom is het nu alsnog om advies gezonden. De tramdirectie heeft o.a. bezwaren tegen de afmetingen van en hellingen in de spiraalvorminge toegangswegen. Voorzien is een helling van 1 : 30 over 400 meter, die voor het huidige trammaterieel te sterk is. De gemeentetram werkt aan een enigszins gewijzigd plan.
In het huidige ontwerp is voorzien om ter ontlasting van de IJ-ponten ook goederenvervoer per tram te alten plaatsvinden.

5 november  1924
In 1922 (op 30 november, bij de behandeling van de begroting voor 1923) is een voorstel van het raadslid Baas, dat een beperking van de tramdienst op zondagmorgen bepleitte, om advies in handen van B & W gegeven.
In zijn advies stelt het college nu dat het vervoersaanbod zich uiteraard dient aan te passen aan de behoefte. Op zondagmorgen is die veel minder dan op de rest van die dag, vandaar dat er dan 173 motor- en 95 bijwagens lopen, tegen 250 motor- en 167 bijwagens in de middaguren. Op werkdagen in de morgen doen er 309 motor- en 234 bijwagens dienst.
Het verzoek van de heer Baas strekt er toe het tramverkeer op zondagmorgen nog verder te beperken, met het oog op de zondagsrust van het personeel. B & W wijzen er op, dat het personeel reeds één keer in de 4 weken een zondag vrij is, en dat er voorts gewerkt wordt volgen een rooster met wisselende diensten, waardoor het geregeld voorkomt dat men op zondagmorgen enkele uren vrij is. Bovendien meent het college dat een verdere beperking niet gewenst is, omdat er toch op zondagmorgen geregeld een grote vervoersbehoefte bestaat, bv. van kerkgangers, terwijl ’s zomers er veel vervoer is naar de stations, van mensen die vanwege mooi weer uitstapjes willen maken.
Reeds vroeger is nagegaan of op zondagmorgen lijnen zouden kunnen worden opgeheven, of speciale gecombineerde zondagslijnen ingesteld kunnen worden, maar vanwege moeilijkheden in de dienst en te veel hinder voor de bevolking bleek dat niet mogelijk.
Tot de door de heer Baas gewenste beperking moet dan ook niet worden overgegaan.

6 november  1924
In hun memorie van antwoord op de gestelde vragen inzake de gemeentram in de concept-begroting 1925 stellen B & W, dat
1. in tramstraten zo veel als mogelijk is, vluchtheuvels worden aangelegd, maar dat toch nader zal worden overwogen een verbod in te stellen om stilstaande trams voorbij te rijden;
2. ter voorkoming van ongevallen met schoolkinderen in de Andreas Bonnstraat een halte is verplaatst, en het rijdend personeel instructie heeft gekregen bij het aan- en uitgaan van de scholen bijzondere voorzichtigheid in acht te nemen;
3. zij het nut van een derde pontveer westelijk van het Buiksloterwegveer voor het verkeer naar en van de Staatslieden- en Spaarndammerbuurt betwijfelen;
4. aan de situatie bij de brug in de Roetersstraat reeds iets is gedaan door een overstapmogelijkheid bij de Muiderpoort te bieden;
5. het vraagstuk van het handhaven van trams in de Leidschestraat nader zal worden bekeken zodra de effecten van verkeersmaatregelen met betrekking tot deze straat en van het leggen van asfaltbestrating in parallele routes bekend zijn;
6. reeds vroeger een gedeelte van de wagens van lijnen 1 en 2 langs de Rozengracht is gevoerd, maar dat de grootste vervoersbehoefte zich toch zuidelijker dan die straat voordoet.

13 november  1924
In de gemeenteraad is uitvoerig gediscussieerd over een verzoek van verschillende organisaties van trampersoneel over de diensttijd. Bestuurders en conducteurs zijn niet gelukkig met een diensttijd van acht uur aan één stuk, ofschoon die regeling indertijd op hun verzoek – tegen de wil van B & W in – is ingevoerd. Men wil een diensttijd van tweemaal vier uur binnen een raam van elf uur per dag.
Wethouder Wibaut wees dat bij voorbaat af vanwege de financiële consequenties. Verder wees hij er op, dat de huidige regeling pas in mei jl. is ingevoerd, en ook naar de mening van de gemeenteartsen nog te kort duurt om er nu al een definitief oordeel over te hebben.
De voorlopige conclusie is dat de regeling noch de gezondheid van het personeel, noch de veiligheid van het publiek in gevaar brengt.
Het raadslid Lisser stelt voor het verzoek om nader advies in handen van B&W te geven, maar dat wordt verworpen met 30 tegen 5 stemmen.
De gemeenteraad besluit vervolgens het verzoek door B & W te laten afdoen.

19 november 1924
De Gezondheidscommissie heeft in zijn vergadering van gisteravond besloten B & W te wijzen op het ongewenste van tramreclames die kwakzalversmiddelen aanprijzen.

20 november 1924
In de Algemene Beschouwingen inzake de gemeentebegroting 1925 stelt Wijnkoop dat het tarief veel te hoog is. Om van de ene kant van de stad naar de andere te komen is men bijna steeds 20 cent kwijt. Hij wil terug naar een tarief van 5 cent, en vindt dat er best weer een overstap-stelsel kan worden ingevoerd. De administratieve bezwaren kunnen niet groot zijn. De eenmanwagen vindt hij geen technische verbetering, voor de bestuurders daarvan is het werk veel zwaarder geworden. Voor hen zag hij graag een zesurige werkdag ingevoerd.


Op 20-11-1924 werden 54 kop- en zijborden besteld t.b.v. 22 dienstwagens. Fabriek: Ver. Blikfarbrieken te Bussum


tekst achterzijde bovenstaande kaart
uit: Kop- en zijkoersborden van Amsterdamse tweeassers

13 december 1924
De begroting 1925 van de Gemeentetram wordt behandeld. Van Zelm-v.d.Berg bepleit verlaging van het tram- en bustarief, Solkesz vraagt wissels voor de tram in verband met de werkeloosheid in Nederland, zo mogelijk in Amsterdam, te laten fabriceren. Doornbusch vraagt om een 5-cents tarief voor de tram en invoering van een zesurige werkdag voor bestuurders van eenmanwagens, en voor anderen een verband van twee maal vier uur in een raam van elf uur. Koek-Mulder vraagt om het weren van kwakzalversreclames in de trams. Van Meurs zegt, dat hij in een eerder stadium gevraagd heeft om autobussen in de binnenstad, doch dat het niet zijn bedoeling was om trams daar door autobussen te laten vervangen. De tram zal toch altijd als vervoermiddel de voorkeur blijven houden boven de autobus. Hij wil slechts autobussen op routes waarop om welke reden dan ook geen tramlijn kan worden aangelegd. Verder dringt hij er op aan, de motortramlijn naar Sloten door te trekken tot de Witte de Withstraat, zodra dit een buslijn is geworden. Ook vraagt hij hoe het college staat tegenover het idee om een groter motorwagentype aan te schaffen, zodat bijwagens kunnen vervallen en het eenmanwagenstelsel niet hoeft te worden uitgebreid. Weiss vraagt of de directie in verband met nieuwe wetgeving niet na moet gaan, of de gemeenteautobussen niet van luchtbanden moeten worden voorzien, dat is bovendien beter voor het plaveisel en prettiger voor de passagiers. Kunnen de gemeentelijke autobussen die toch niet op rijkswegen rijden, niet buiten de wegenbelasting worden gehouden? Tevens vraagt hij zich af of de terugloop van het vervoer te wijten is aan de eenmanwagens. Ook is hij met Wijnkoop van mening dat de bestuurders daarvan door hun zwaardere taak in aanmerking komen voor een dagelijkse diensttijd van zes uur.
Wethouder Wibaut deelt mee, dat de directeur reeds een concept-voorstel voor meer autobuslijnen bij het college heeft ingediend, en dat voorstellen dienaangaande volgend jaar verwacht kunnen worden. Bij de huidige loonkosten is aan een herinvoer van een 5vijfcentstarief niet te denken. Het is geen 1914 meer. Het tarief staat ook een toeneming van het vervoer niet in de weg. Maar de tram kan nu eenmaal niet concurreren met de fiets. Over de fysieke en psychologische druk waaraan een bestuurder van een eenmanwagen blootstaat zal een rapport worden uitgebracht. B & W willen daar niet op vooruit lopen. Bij de nieuwe autobussen zal een proef worden gedaan met luchtbanden. Wat kwakzalversmiddelen betreft, waarvoor reclame wordt gemaakt merkt hij op, dat de grens met geneesmiddelen soms moeilijk te trekken is. Het college heeft dit onderwerp in studie. Vervolgens wordt eerst gestemd over een voorstel-Wijnkoop om de werktijd van eenmanwagen-bestuurders terug te brengen tot zes uur per dag; dit wordt verworpen met 31 tegen 6 stemmen.
De begroting voor de Gemeentetram voor 1925 wordt vervolgens goedgekeurd.

25 december 1924
In de pers verschijnen stukjes over het aanstaande vijfentwintig jarig bestaan van de Gemeentetram, waarin –soms nostalgisch- aandacht wordt besteed aan haar voorganger, de A.O.M., aan de vroegere stoomtram Amsterdam-Sloterdijk en aan het paardentrammetje naar Sloten, dat sinds 1 maart 1922 autotractie heeft. Uiteraard worden er ook vergelijkingen gemaakt tussen vroeger en nu: Na de opening van de eerste elektrische tramlijn op 14 augustus 1900 telde Amsterdam 16 tramlijnen, waarvan één elektrische. Nu zijn het er 21, waarvan één met motortractie en drie autobuslijnen. De lengte van het tramnet steeg van 85 tot 223 km. In 1900 waren er 262 tramwagens, waarvan 12 elektrisch, nu zijn er 790, alsmede 31 autobussen! Het aantal passagiers steeg van 24 miljoen in 1900 tot 131 miljoen in 1923. Ook wordt aandacht besteed aan het tarief, dat in 1913 5 cent bedroeg en nu twee keer zo veel bedraagt, maar, zo wordt geschreven, in 1920 bedroeg het tarief 15 cent (en 25 cent voor een tweeritskaart, “een pasje”).
Hulde moet worden gebracht aan de eerste directeur, J.H. Neiszen, die de modernisering en elektrificatie heeft geleid. In 1918 trad hij om gezondheidsredenen terug, en werd vervangen door de huidige directeur, T.E. van Putten, die ook sinds 1900 aan het bedrijf verbonden is.

 
<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1925 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.

* Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.

laat een berichtje achter

omhoog

 

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker