MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1885
door Cees Pot
e-mail: ceespot@amsterdamsetrams.nl

1885

2-1-1885
Een eenvoudig, maar smaakvol boeketje op de borst van koetsiers en conducteurs der tramwagens gaf het publiek heden kennis, dat de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij feest vierde. Dit geschiedde overigens geheel huishoudelijk. Het personeel, dat er prijs op stelde der directie een blijvende herinnering aan te bieden, had hiertoe verschillende keuzen gedaan, die alle zonder onderscheid van goeden smaak getuigden.
Voor de directie, ter plaatsing in hare vergaderzaal, werd door de werklieden van de technische afdeling een zwart marmeren pendule gekozen, waarop een fraai gedreven zilveren vrouwenbeeld staat, welks uitgestrekte rechterhand een lauwerkrans gevat houdt, terwijl de linker op een schild rust met het cijfer: 12 ½ . Aan de rechterzijde bevindt zich een zilveren miniatiuur-tramwagen: »Dam—Plantage—Linnaeusstraat« en het nummer 178, waardoor het aantal der thans in gebruik zijnde wagens wordt aangewezen. Het voertuigje is op 1/60 der ware grootte en tot in de kleinste bijzonderheden zorgvuldig nagebootst. Het geheel is uit de fabriek van de welbekende firma As. Bonebakker & Zoon, alhier. Het souvenir van het bureaupersoneel der technische afdeling bestond in een monument van Italiaans notenhout, op piëdestal, aan welks vier zijden, in palmhout gesneden, men de volgende voorstellingen vindt: de voorgevel van het oude gebouw aan de Achtergracht, de nieuwe gevel, welke aan de Nieuwe Lijnbaansgracht toegang geeft tot de verschillende lokalen, en, aan de derde en vierde zijde een omnibus en een tramwagen. Aan beide stukken was een album met de namen van de gevers toegevoegd.
Modellen van artistiek schoonschrift en keurige pentekening werden aan elk der leden van de directie der Maatschappij door hare hoofdambtenaren, de Heren J. F. A. Bondix, G. J. van Leeuwen en H. Ellis, en aan de directeur K. H. Schadd door het personeel van de dagelijkse exploitatie aangeboden. De eersten ontvingen een oorkonde op perkament, waarop in een sierlijke omlijsting, met toepasselijke zinnebeelden, het feit geconstateerd werd van het 12 ½ jarig bestaan der Mij., ter gelegenheid waarvan dit stuk »uit hoogachting en erkentelijkheid» de directie werd geschonken. Het stuk lag in een rood marocco band, waarop de naam der Maatschappij en de datums der oprichting en van heden in gulden letteren prijken. De Heer Schadd viel de eer ten deel van een afzonderlijk souvenir te ontvangen in een smaakvol album, dat op zijn perkamenten bladen de namen der contribuanten bevat en met een rijk in goud en kleuren getekende opdracht geopend wordt. De blauw pluche band draagt het naamcijfer der Maatschappij, terwijl het geheel op een ornament van cuivre poli rust. In tegenwoordigheid van de controleur, de hoofdconducteur, de koetsier, de conducteur, de stalbaas en de stalknecht, die de Mij. het langst dienden, werd het de Heer Schadd hedenmorgen, met een hartelijke toespraak namens 423 beambten, door de Heer van Leeuwen overhandigd. Natuurlijk gaat, in weerwil van de feestdag, liet tramverkeer ongestoord de gewonen gang. Voor één vertegenwoordigster van »het viervoetig personeel der afdeling Tractie» is het heden feestdag: door een opschrift in het aan haar stal opgehangen gareel, wordt aan de »oude Jans» hulde gebracht, dat zij heden haar koperen leest met de Maatschappij viert. Met de Tram werden gedurende het afgelopen kwartaal vervoerd 2,367,249 passagiers, tegen 2,749,318 in hetzelfde tijdvak van 1883, en gedurende het gehele jaar 10,606,607, tegen 12,107,333 in het vorig jaar, dat der Tentoonstelling.

15-1-1885
Door de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij is aanbesteed: het bouwen van een stalgebouw voor 100 paarden, 2 ziekenstallen, remise voor tramwagens, wagenmakerij, smederij en woning, op een terrein, gelegen aan de Linnaeus- en de 3de Parkstraat, alhier, met de leverantie van alle materialen en arbeidslonen. De laagste inschrijving was van den Heer T. Hilarius Wzn. te Leeuwarden, vooï de som van f 77.317.

22-1-1885
Sedert een paar dagen is het telefonische afrij-signaal voor de tramwagens op de lijn Dam—Sarphatistraat in werking. Aan het einde der lijn in de Sarphatistraat is een paal in lantaarnvorm geplaatst, met het opschrift! «telefoon”. Dit is, menen wij, de tweede, die gebruikt wordt; intussen worden binnenkort alle lijnen van dit signaalsysteem voorzien, teneinde in het tramverkeer de meeste regelmatigheid te bereiken.

26-1-1885
Als vervolg op de in 1881 verschenen brochure “Stoomtram- enz.”, is door de ingenieur T. Sanders thans in het licht gegeven: “Een nieuw Tramwegnet voor Amsterdam en omstreken”. In dit vlugschrift, waarvan het gronddenkbeeld eveneens is: de innige verbinding van stad en omstreken door tramwegen, is aan de beschouwingen meer uitbreiding gegeven dan vroeger, terwijl het net zelf enkele wijzigingen heeft ondergaan. Het bevat: het adres bij B. en W., door de schrijver, met de heren Jhr. Jb. Hartsen en Js. Reijnvaan, d.d. 27 Nov. 1884 ingezonden, de Memorie van toelichting daarbij, met beschrijving der Amsterdamse lijnen, kaart van de stad en plaat van de nieuwe Raadhuisstraat, een korte beschrijving van de buitenlijnen met kaart, een uiteenzetting van de economische voordelen van het ontworpen net, financiële beschouwingen enz.

27-1-1885
Tramplannen.
Onder dezen titel kondigden wij, in ons N°. van 4 December jl., reeds aan, dat door de heren T. Sanders, Jhr. Jb. Hartsen en Js. Reijnvaan opnieuw concessie was gevraagd voor de aanleg en de exploitatie der reeds vroeger gevraagde vergunning voor tramlijnen, met het doel daardoor een innige verbinding van stad en omstreken tot stand te brengen. De aangevraagde lijnen zouden bestaan uit een gedeeltelijke ceintuurbaan langs de buitenomtrek der stad, met twee zijtakken die naar verschillende stadsgedeelten voeren en op het Centraal-Stationseiland de ceintuurbaan weder ontmoeten, en drie zijlijnen naar in de nabijheid gelegen gemeenten Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer, Haarlemmermeer en Sloten. De richting dezer lijnen en de economische voordelen zo voor Amsterdam als de genoemde gemeenten aan de exploitatie er van verbonden werden toen door ons, aan de hand van het ingediende adres, uitvoerig uiteengezet, zodat wij thans volstaan kunnen met daarnaar te verwijzen, De Heer Sanders is thans in een brochure, (bij de uitgever J. H. de Bussy verschenen) nader op de zaak teruggekomen. Hij zet daarin nog eens uitvoerig — door plans en kaarten toegelicht en verduidelijkt — zijn inderdaad merkwaardig plan uiteen. Hij doet daarbij vooral uitkomen, dat al de economische voordelen, aan het gehele net verbonden, voor het grootste deel vervallen, zodra de stadslijnen aan het net worden ontnomen. Wordt daarentegen het gehele net aangenomen, dan zal misschien, in de tegenwoordige tijd van verslapten ondernemingsgeest, een kleine prikkel nodig zijn om binnen enkele jaren het tot stand komen der minder gunstige buitenlijnen te verzekeren, maar zeker zullen zij dan door een krachtige maatschappij binnen zeer korte tijd met voordeel worden geëxploiteerd, zonder bezwaar voor de financiën van Rijk, provincie of gemeenten. Voor trams is het doordringen in de steden nog dringender eis dan voor de spoorwegen, en daartegen kan in casu geen bezwaar bestaan, daar de aanvragers geheel aan het Gemeentebestuur de keuze der beweegkracht overlaten. Ook de rijtuigen kunnen dezelfde zijn als die van de A. O. M., het enige zakelijke punt van verschil dus tussen de hier reeds bestaande tramwegen, en die welke zijn voorgesteld beslaat, in het goederenvervoer. Met klem worden de bezwaren, die daartegen zouden kunnen worden aangevoerd, weerlegd en de voordelen er van in het brede uiteengezet en eindelijk betoogd, dat vereniging van stads- en buitenlijnen tot één onafscheidbaar geheel niet slechts onmisbaar is voor een goede exploitatie, maar bovendien geheel past in het kader van de richting, het leven en streven van onze tijd. Verder worden nog een paar bezwaren aangevoerd en ontzenuwd, die tegen het plan zouden kunnen bestaan, en wel:
1. de nieuwe Raadhuisstraat. Over de noodzakelijkheid dier straat bestaat schier geen verschil. De moeilijkheid betreft alleen de financiële kwestie. Spr. meent echter dat de baten, die het nieuwe tramnet voor de gemeente zal opleveren, hoogst aanzienlijk zijn, en zo niet alle kosten, toch de grootste helft er van kunnen dekken. En mocht de Gemeenteraad desniettemin op het ogenblik bezwaar hebben tegen een dergelijke uitgaaf, dan hebben de aanvragers een plan in bewerking dat vasthoudt aan dat der doorbreking, in Dec. 1880 bij de eerste concessieaanvraag gevoegd. Dat plan is verbreding der Huiszittenstegen en doorbreken tussen Heeren- en Keizersgracht De nieuwe weg wordt dan niet als straat, maar als overdekte passage behandeld, met een weg voor de tram van 4.5 m breed en twee trottoirs ieder van 2 m, dus een totale breedte van 8.5 m voor de passage. Alleen het rijtuigverkeer wordt er niet mede gebaat. Maar de aanvragers wensen dan ook aan de passage slechts een tijdelijk karakter te geven, zodat de uitvoering der Raadhuisstraat bevorderd wordt:
1. door de onteigening der percelen die voor de aan te leggen tramweg moeten wijken, en
2. door de aanzienlijke directe baten, die het nieuwe tramwegnet reeds dadelijk voor de gemeente zal opleveren.
Het andere bezwaar, waarop straks werd gedoeld is, zeker niet het minst gewichtige, n.l. de verhouding der gemeente tot de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij. (Zie verder 2e blad.)

Tramplannen. (Vervolg van het Tweede Blad.)
Bij velen bestaat de vrees, dat de gemeenteraad, door aanneming der besproken lijnen, in strijd zou komen met de eenmaal verkregen rechten der A.O.M., en dat die lijnen aan die der A. O. M. concurrentie zouden kunnen aandoen. De vrees voor beide acht spr. ongewettigd, en tracht dit uit den loop der zaak aan te tonen.
Binnenkort zal het nieuwe tramplan, behoorlijk voorbereid, aan de Gemeenteraad ter beoordeling worden voorgelegd, en daar de aangevraagde lijnen steeds als een geheel zijn beschouwd, zal de Raad in de eerste plaats te beslissen hebben of zij verbinding met de omliggende gemeenten in principe wenselijk acht, en daarna of de in Amsterdam ontworpen lijnen voor uitvoering geschikt zijn. Toestemmende beantwoording acht de schr. niet twijfelachtig. Daarna heeft de vaststelling der voorwaarden plaats, en eerst wanneer die geheel zijn vastgesteld, komt het recht van voorkeur der A.O.M. aan de orde, en moeten die lijnen, of gedeelten van lijnen, welke binnen de Singelgracht of hare verlengden vallen, aan de A. O. M. worden aangeboden.
Daar door de aanvragers dan echter zal worden verklaard, dat zij de overblijvende delen niet wensen te exploiteren, zal de Raad aan de A. O. M. het gehele Amsterdamse net, onder de daarvoor gestekte voorwaarden, moeten aanbieden, met bepaling: van de aansluiting van de drie buitenlijnen, en, daar de exploitatie van al deze nieuwe lijnen door één Maatschappij behoort te geschieden, zijn de aanvragers, teneinde aan te tonen, dat persoonlijk voordeel nooit bij hen op den voorgrond is getreden, bereid, de verkregen vergunningen en aangelegde lijnen op billijke voorwaarden aan de A. O. M. over te doen, want hoewel het hunne overtuiging is, dat in, dit geval het optreden ener tweede Maatschappij wenselijker ware — omdat haar werkkring zich in veel van die van de A. O. M. zou onderscheiden — zo willen zij die overtuiging gaarne prijs geven, wanneer men algemeen meent, dat éen Maatschappij die taak beter zal kunnen volbrengen.
In nauw verband hiermede staat de vraag: of er bij de nieuwe lijnen zijn die als concurrerende met die der A. O. M. zijn te beschouwen. Uitvoerig wordt, met een vergelijking der lijnen onderling, het tegendeel aangetoond, en als bewijs te meer aangegeven dat het nieuwe net niet concurrerend is met het bestaande, dat, terwijl beide netten ruim 20 km lang zijn, men, op die veertig kilometer slechts zeven kruispunten en drie of vier ontmoetingspunten heeft. Wanneer de schr. dus bewezen heeft dat de lijnen niet concurreren, is daarmede niet gezegd dat zij elkaar niet op sommige kruis- en ontmoetingspunten enkele reizigers zullen onttrekken, maar die verliezen zullen ruimschoots gedekt worden door de onmiskenbaar grote voeding die zij elkander wederkerig aanbrengen, en als de overstapkaartjes van de ene Maatschappij geldig worden verklaard op de lijnen der andere, zal dit nog meer het geval zijn, en zal het publiek daarbij evenzeer profiteren.
De aandeelhouders der A. O. M. behoeven dus, volgens schr., op generlei wijze vrees te hebben voor het tot stand komen der nieuwe onderneming, integendeel brengt hun belang mee juist de jongere zuster te helpen, want de positie der A. O. M. kan door haar slechts versterkt worden.
Aan het slot zijner brochure behandelt de schr. de vermoedelijke financiële resultaten, hij neemt die op het ongunstigst, door iedere lijn op zich zelf te beschouwen, waardoor dus geen rekening wordt gehouden niet de zeer vele voordelen, die het net in zijn geheel aanbiedt. De drie soorten zijn te onderscheiden, nl: de Amsterdamse lijnen, de buitenlijnen 1e en de buitenlijnen 2e kring.
Deze laatsten (die van de 2e kring) zijn: de lijnen Edam—Kwadijk, Sloten—Hoofddorp, Amstelveen—Ouderkerk, Amstelveen—Uithoorn en Uithoorn—Heemstede. Dit zijn geen vette lijnen, maar middelmatige of magere, die op zich zelf beschouwd zonder grote toelage van provincie of gemeente onbestaanbaar zouden zijn, maar, daar zij werkelijk voedingslijnen voor de andere zijn, door een grote krachtige Mij. op den duur met voordeel zullen kunnen geëxploiteerd worden. Zij worden dan ook niet door de schr. in zijn berekeningen opgenomen, waarvan het eindresultaat is, dat bij een totale opbrengst van ƒ669,780, tegen een bedrag aan exploitatiekosten van f 402.300 er een bruto winst van f 267.480, of verminderd met 2 ½ pCt. voor afschrijving over het totale aanlegkapitaal van f 2.500,000. dus netto ruim ƒ 200,000 of 8 pCt. van het kapitaal zou overblijven.
Nadat eindelijk de motieven voor deze rentabiliteit nog in het brede werden in een gezet, waarbij zowel op het verschijnsel wordt gewezen dat juist door de z. g. “smalle gemeente” door welker buurten de ontworpen lijnen lopen, het drukst van de tram wordt gebruik gemaakt, en in vergelijking bv. met Berlijn dat gebruik nog voor grote toeneming vatbaar is—komt de schr. tot de conclusie: dat beide ondernemingen dus een goede toekomst tegemoet gaan, en de A. O. M. — dank zij de aansluiting van het nieuwe net — voortaan, in plaats van 10 a 12 pCt., 15 a 20 pCt. aan hare aandeelhouders zal kunnen uitkeren. Naast de A. O. M. is er dus nog plaats voor een jongere zuster : de Amsterdamsche Tramweg-Maatschappij.

16-2-1885
De heren Sanders. Hartsen en Reijnvaan hebben, in vervolg op hun bekende tramwegontwerpen, aan het Dagelijks Bestuur der hoofdstad overgelegd:
1°. Een ontwerp ener tijdelijke passage voor voetgangers en tramwagens, tussen Dam en Westermarkt gelijk die beschreven is in de onlangs uitgegeven brochure.
2°. De eindresultaten ener schatting der kosten, nodig voor de uitvoering van het ontwerp der nieuwe Raadhuisstraat, in zover zij betrekking hebben op de onteigening of aankoop der percelen, en tevens in verband met de directe baten, die het nieuwe tramwegnet voor de gemeente zal afwerpen. Deze schatting is gedaan door drie beëdigde makelaars.

19-2-1885
Officiële Kennisgeving
Parade. Op 19 Febr. e.k., des middags te 12 uren, zal een parade worden gehouden in de Plantage—Middenlaan, waarbij het afzetten der Middenlaan zich zal uitstrekken van de Hortusbrug tot aan de Lijnbaansgracht ; zo nodig zullen voor het defileeren der troepen worden afgezet de Park-, Fransche-, Bad- en Kerklanen en de Muidergracht; gedurende de parade zal het verkeer voor rij- en voertuigen op bovengenoemde plaatsen gestremd zijn en deze rij- en voertuigen zullen de weg moeten volgen langs de Nieuwe Heerengracht en de Doklaan; en de standplaatsen voor tramwagens zullen tijdelijk zijn als volgt: a. lijn Linnaeusstraat—Dam, bij het Hortusplantsoen en bij de Muiderpoort; b. lijn Plantage—Leidscheplein. bij het Werkhuis.

De Amsterdamsche Omnibus Maatschappij heeft blijkens de in de nieuwsbladen geplaatste annonce een wijziging gebracht in de regeling der overstapkaartjes op de lijnen Sarphatistraat—Dam (of Rijnspoor—Dam). Die kaartjes zullen voortaan alleen geldig zijn op eerstgenoemde lijn voor het traject Sarphatistraat-Sophiaplein (onleesbaar) op de lijn voor het traject Amsteldijk Vijzelstraat. Met andere woorden — want de bedoeling is de meesten niet duidelijk — men zal nog altijd een overstapkaartje kunnen nemen van de Sarphatistraat naar de Amsteldijk, en omgekeerd, maar mag dan op de eerste lijn niet verder rijden dan tot het Sophiaplein en op de andere niet verder dan tot de Vijzelstraat. De afstand tussen deze twee punten moet men te voet afleggen. »De gelegenheid tot het verkrijgen van overstapkaarten tusschen de Sarphatistraat en de Amsteldijk langs het kruispunt op de Weteringschans der lijnen Plantage—Leidscheplein en Dam— Amsteldijk blijft bestaan«, vermeldt de annonce verder.

3-3-1885
Gisteren is in de Czaar Peterstraat, terwijl de paarden van de tram verwisseld werden, een van deze plotseling dood gebleven. Men bevond, dat een ader gesprongen was.

16-3-1885
Een zeer droevig ongeval had gisteren op de tramlijn Dam—Amsteldijk plaats. Vlak bij het eindpunt Amsteldijk kwam een achtjarig: knaapje onverhoeds achter een tram wagen te voorschijn en liep daarbij tegen het paard van een andere naderende wagen aan. Hij viel, en hoewel de koetsier onmiddellijk remde, was het te laat. Toen men de armen jongen opnam, bleek, dat hij door de veiligheidstoestel, die voor het wiel aangebracht is, was doodgedrukt.

Gisterenavond is een paard van de tramlijn Dam—Prins Hendrikkade, dat naar stal gebracht werd, aan de Schippersgracht te water geraakt. Het werd door Sinck's toestel aan de wal gebracht.

21-3-1885
Blijkens aankondiging in dit nummer is weder eene gelegenheid tol het nemen van een overstapkaartje op tramlijnen opgeheven. 't Geldt een overstapkaart, welke nagenoeg het karakter van retourkaart had, nl. voor de lijnen Dam—Plantage en Kadijksplein—Czaar-Peterstraat.

27-3-1885
Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij.
Uit het in de algemene vergadering van heden uitgebracht verslag blijkt het navolgende:
Het vervoer in het jaar 1884 was minder dan in het voorafgaande jaar. In 1884 bedroeg het aantal passagiers 10,606,609, tegen 12,107,333 in het vorige jaar. Rekent men bij het vervoerde aantal de ingenomen overstapkaarten, dan klimt het vervoer over 1884 tot 15,026,194 personen. In het geheel werden afgelegd 3,449,726 kilometer; gemiddeld is door elk paard per dag afgelegd 215 kilometer.
Er waren gemiddeld aanwezig 553 paarden, welke aan voeding en ligging gekost hebben ƒ1,04 per dag en per paard. Het verbruikte per dag bestond in: 6 kilo haver, 2 kilo maïs, 6 kilo hooi, 5 kilo stro. De aankoopprijs der paarden bedroeg in 1884 gemiddeld per paard ƒ 475,89.
Het vaste personeel bestond op 31 December 1884 uit 630 personen, behalve ongeveer 100 man in lossen dienst. De lengte der tramlijnen bedroeg op de zelfde datum:
15.841,69 Meter dubbel spoor,
8.295,80 m enkel spoor,
911,00 m verbindingsspoor,
2.870,00 » wissels en tussenwissels,
zodat in het geheel (het dubbel spoor dubbel gerekend) 43.761 Meter enkel spoor op de openbaren weg ligt. Er waren aanwezig 178 tramwagens.
De gezamenlijke oppervlakte der gebouwen en erven bedraagt 2 Hectaren, 11 Aren en 4 Centiaren. Het dividend over 1884 beloopt 10 %.
Aan de Gemeente Amsterdam wordt voor haar aandeel in de opbrengst van het vervoer uitgekeerd ƒ 74.231,53, terwijl voor het onderhoud der bestrating tussen de rails aan de gemeente uitgekeerd werd ƒ 13.911.
Tot leden tot het nazien der balans over 1885, werden benoemd de heren S. B. Gaastra, J. A. Langerhuizen en C. E. Wwiss, en tot plaatsvervangende leden de heren .. W. Cramerus, F. Bastiaans en B. J. M. de Bont.

Hoever is 3.449.726 kilometer, volgens het Verslag omtrent de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (zie 1e Blad) in het afgelopen jaar door de tramwagens afgelegd? De omtrek van onzen aardbol bedraagt 40,000 km. De tram zou dus in dat tijvak 86 maal den toer om de aarde hebben kunnen maken, en wanneer de Maatschappij niet op zulke hechte grondslagen was gevestigd, had ze, de afstand van de aarde tot de maan op 388,537 kilometer bepalende, in het afgelopen jaar al ruim negen malen “naar de maan” kunnen zijn.

31-3-1885
Op initiatief van de Heer P. J. Raaijmakers, te Nieuwer-Amstel, als belanghebbende bij het tramwegnet door en naar de hoofdstad, waarvoor door de hh. Sanders, Hartsen en Reijnvaan concessie is aangevraagd, vergaderden hedenmiddag te 12 uren in Café Krasnapolsky enige daartoe uitgenodigde mede-belanghebbenden.
Tegenwoordig waren ter vergadering een twintigtal ingezetenen van Monnikendam, Broek in Waterland, Uithoorn, Ouderkerk, Haarlemmermeer, Aalsmeer, Amstelveen, Sloten en Bovenkerk.
De vergadering, die ook door de hh. Sanders, Hartsen en Reijnvaan werd bijgewoond, werd geleid door de Heer Raaijmakers, die het doel dezer bijeenkomst nader uiteen zette, en voorlas een verslag ener voorlopige vergadering te zijnen huize, met de burgemeesters van Nieuwer-Amstel en Amstelveen gehouden, waaruit bleek, dat het plan was een commissie te benoemen uit de ingezetenen van bovengenoemde gemeenten, ten einde bij de Gemeentebesturen en het Heemraadschap van Nieuwer-Amstel de plannen van de hh. Sanders c. s. te steunen. Na deze mededeling las de Voorzitter een adres voor aan het Heemraadschap van Nieuwer-Amstel waarbij, met het oog op de ontworpen tramverbinding, wordt verzocht om de voorwaarden voor de hh. aanvragers zoo vrijgevig mogelijk te maken.
Het adres werd daarop door de aanwezigen getekend. Hierna werd goedgekeurd een voorstel des Voorzitters, om de Dagelijkse Besturen der betrokken gemeenten en het Polderbestuur uit te nodigen tot het houden ener nadere bijeenkomst, om de zaak verder te bespreken en zich van de steun en de medewerking dier besturen te verzekeren. Wat de samenstelling ener permanente commissie betrof, stelde de Heer Bultman uit Haarlemmermeer voor die samen te stellen uit het thans bestaande voorlopige bureau, met de bevoegdheid om zich twee leden uit gemeenten boven het IJ te assumeren. De Voorzitter meende echter, dat het beter ware de commissie samen te stellen uit een ingezeten van ieder der op deze bijeenkomst vertegenwoordigde gemeenten. In dien geest werd na enige discussie door de vergadering besloten. Daar enkelen van de aanwezigen bezwaar maakten om deel dier Commissie uit te maken, werd aan het voorl. bestuur overgelaten die verder aan te vullen. Bereid hadden zich reeds verklaard de hh. P. Ledeboer te Aalsmeer, Kinderman te Ouderkerk, Raaymaker te Nieuwer-Amstel, Fremery Kalff te Uithoorn, Slicher te Monnikendam, Van Dalen te Edam, Talma te Haarlemmermeer, Dr. Demmert te Sloten, en P. Clercq te Broek in Waterland. Omtrent de uitvoering van het Tramplan deed de Heer Sanders, op verzoek van de Heer Slicher, de mededeling, dat men van de steun der Polderbesturen reeds verzekerd was; dat die van de zes in het plan betrokken steden de plannen ter inzage hadden gevraagd en vermoedelijk zouden goedkeuren ; vervolgens de goedkeuring van Gedep. Staten moest worden gevraagd en tevens de financiële aangelegenheden nader geregeld. Wat Amsterdam betrof stond de zaak niet slecht. Ditzelfde gold ook voor Sloten en Amstelveen. Hierna werd de vergadering gesloten.

2-4-1885
Door de Heer Sanders is aan het Gemeentebestuur van Sloten (N.-H.) toestemming gevraagd tot het aanleggen van een tramweg langs de Sloterstraatweg van Overtoom tot Haarlemmermeer.

3-4-1885.
In de Czaarpeterstraat is gisteren namiddag een tweejarig kind door de tram overreden; het werd met belangrijke verwondingen naar het gasthuis vervoerd.

8-4-1885
Zondagmiddag is op de Utrechtschestraat een jongen van omstreeks negen jaar die achter een rijtuig liep en eensklaps uitweek toen juist een tramwagen voorbijging, door deze overreden. De koetsier van den tram kon hem niet hebben zien aankomen en kon dus ook niet remmen. De ongelukkige kleine werd naar het gasthuis vervoerd, maar was bij aankomst aldaar reeds overleden.

9-4-1885
De beide Paasdagen moest de politie van tijd tot tijd tussenbeide komen om te beletten, dat het tramverkeer op de Weesperzijde door enige min of meer opgewonden personen uit de handwerksstand werd belemmerd. Aanleiding hiertoe was dat in de late avond van Zaterdag jl. een beschonken werkman uit de tram verwijderd moest worden en na die tijd in de waan verkeert, dat zijn horloge met ketting hem bij die gelegenheid is ontvallen en door de conducteur opgeraapt, een bewering waarvoor hoegenaamd geen grond is. In plaats van zich nu tot de politie te wenden, kwam de belanghebbende, vergezeld van enige kameraden, verhaal zoeken. De orde bleef ten slotte gehandhaafd.

23-4-1885
Het Heemraadschap van Amstel en Nieuwer-Amstel heeft opnieuw de concessie voor de tram langs de Amstelveenscheweg verleend, zodat nu alle nodige vergunningen verkregen zijn en binnen enkele dagen de tekeningen aan Gedeputeerde Staten ter goedkeuring kunnen worden opgezonden.

19-5-1885
Tramplannen.
Op uitnodiging van de Permanente Commissie tot ondersteuning van de plannen der hh. Sanders c. s., om de buitengemeenten met de hoofdstad door tramwegen te verbinden, waren hedenmiddag te 12 uren in een der lokalen van »Krasnapolsky,« een aantal belangstellenden, vooral uit de omliggende gemeenten, samengekomen.
Door de Voorzitter, den Heer P. Ledeboer, van Aalsmeer, werd de vergadering geopend met een woord van dank aan de secretaris, de Heer P. J. Raaijmakers te Nieuwer-Amstel, die de eerste stoot tot deze beweging had gegeven. Daarna deed bij in het vervolg zijner toespraak uitkomen dat, evenals een groot lichaam afhankelijk is van de kleine, ook de kleine behoefte hebben aan de grote. Dit was ook het geval met de verhouding van de hoofdstad tot de haar omringende plattelandsgemeenten; zij hebben elkander nodig, zij kunnen elkander niet ontberen. Amsterdam toch is de consumente van de producten der omliggende gemeenten, en wederkerig zijn die gemeenten als producenten onmisbaar voor Amsterdam. Amsterdam is voorts de verzendingsplaats dier producten naar het buitenland, en een gelegenheid als het ontwerp Sanders c. s. aanbiedt, om de producten direct naar het station of bootaanlegplaats te kunnen vervoeren, zal een belangrijke invloed uitoefenen op de transportkosten, en de concurrentie met het buitenland vergemakkelijken. Deze eenvoudige waarheden bewijzen het nuttige en noodzakelijke van een betere en snellere verbinding van de gemeenten om Amsterdam, met Amsterdam. De commissie vroeg daarom aan de Hoofdstad hare steun en voorspraak, en om de concessie aan de hh. Sanders te verlenen.
Door op de concessie Sanders gunstig te beschikken, zal Amsterdam bewijzen, dat zij een open oog heeft voor een werkelijk algemeen belang. De verg. betuigde door toejuichingen hare instemming. Daarna werd voorgelezen een missive van de Commissaris des Konings in Noord-Holland die, verhinderd deze verg. bij te wonen, desniettemin zijn instemming met het plan betuigde en zijn ondersteuning toezegde.
Daarentegen deelde de Burgemeester van Sloten mede, dat in de jongste raadsvergadering dier gemeente met eenparige stemmen besloten was in geen geval concessie tot het leggen van rails voor de tram te verlenen, indien voor de beweging stoom werd aangewend; er zou echter misschien wel een andere weg te vinden zijn om in de Haarlemmermeer te komen. Dit laatste denkbeeld zou de Heer Sanders doen onderzoeken. Op de vraag van de Heer Bultman, van Haarlemmermeer, aan de burgemeester van Sloten, welke de beweeggronden waren der weigering, antwoordde deze, dat het schrikken der paarden voor een stoomtram, in verband met de smalte van den weg, in het bijzonder voor Sloten, de hoofd beweeggrond was geweest. Geen vrees voor mededinging met andere gemeenten, want als er een paardentram werd aangevraagd, zou er geen bezwaar tegen de concessie bestaan. Namens de gemeente Broek in Waterland werd nog verzekerd, dat ook de Raad dier gemeente voor het plan was. De beraadslagingen gesloten zijnde, werd door de permanente commissie voorgesteld de volgemde motie: De vergadering, van mening, dat de verbinding per tram der gemeenten, genoemd in het ontwerp van de Heren Sanders c. s. — onderling en met de hoofdstad — hoogst nodig, voor vele gemeenten zelfs een levenskwestie is; — overwegende, dat ook voor Amsterdam een betere communicatie met de omliggende gemeenten een zaak van groot gewicht en belangrijk voordeel is; — spreekt de wenselijkheid uit, dat de gemeente- en polderbesturen, waterschappen en ingezetenen bij het gemeentebestuur der hoofdstad aandringen op een spoedige en gunstige beschikking op de concessieaanvraag van de Heren Sanders c. s.
De vergadering machtigt de permanente commissie, die zich gevormd heeft tot ondersteuning der plannen voor tramwegen naar en door de hoofdstad, deze motie ter kennis te brengen van de gemeenteraad van Amsterdam. De Heer Bultman wenste de zinsnede omtrent de steun van Amsterdam in zoverre te wijzigen, dat Amsterdam niet afzonderlijk werd genoemd. Amsterdam zou zelf zijn belang in deze wel inzien. Veeleer zou hij dan daarvoor in de plaats stellen Sloten, omdat die gemeente verklaard had er tegen te zijn. De Voorzitter antwoordde, dat de verschillende Polderbesturen zich bereids voor het plan hadden verklaard, maar de commissie vond geen bezwaar indien de verg. wenste de motie in dien zin te wijzigen.
De Heer Coenen juichte het beginsel van het plan toe, maar ontwikkelde zijne bezwaren tegen stoomtrammen in het algemeen, die de Heer Raaijmakers trachtte te ontzenuwen, en waarbij door de burgemeester van Heemstede en Bennebroek, die ruim vier jaren een stoomtram door zijn gemeente ziet lopen, nog tot geruststelling der tegenstanders werd gevoegd, dut er in al dien tijd in zijn gemeente geen enkel ongeval is voorgekomen. De Heer Coenen was daardoor nog niet overtuigd,— hoewel zijne ingenomenheid in beginsel handhavende, — dat de gevaren voor stoomtrams zo gemakkelijk zouden zijn weg te nemen. Dit laatste werd door de Heer Sanders weersproken en toegelicht; daar waar stoomtrams werden aangelegd werden in de regel de wegen verbreed. Door den Heer Raaijmakers werd de oorspronkelijke motie verdedigd. De Heer Bultman zag er in, als zij zo bleef, een belediging voor Amsterdam en wenst splitsing der motie. Met zitten en opstaan werden nu de beide eerste alinea's aangenomen en daarna eveneens de derde alinea, waartegen 14 stemmen zich verklaarden. De vierde alinea werd daarna in die zin gewijzigd, dat daarbij zouden worden gevoegd de verschillende water- en polderbesturen, en daarna ook goedgekeurd. Nog werd door een der leden van de permanente commissie medegedeeld, dat de hh. Sanders c. s. hem hadden te kennen gegeven, dat daar waar nog geen telegrafische gemeenschap met Amsterdam bestond, een telefonische gemeenschap in het leven zou worden geroepen in die gemeenten, die in het ontworpen tramnet waren opgenomen. De Verg., die door de meeste burgemeesters der omliggende gemeenten, en ook door den Burgemeester van Amsterdam met de Wethouder van P. W. werd bijgewoond, werd daarna gesloten.

1-6-1885
Een onzer lezers drukt de wens uit, dat bij den aanvang van bet badseizoen vroege trams mochten lopen, zij het dan om het half uur. Wij weten niet of de dienstregeling een belangrijke vervroeging mogelijk maakt, doch ook afgescheiden daarvan dunkt het ons, dat men niet moet voorbijzien welk een belangrijke rol de ochtendwandeling in het geregelde baden speelt. Het baden met een flinke doch kalme wandeling heen en terug is stellig heilzamer dan zonder een. Ook zou, wanneer een tram klaar stond, menigeen er gebruik van maken, die het om de kosten eigenlijk liever laten moest. Het baden zou dan duur heten, terwijl het nu zeer goedkoop is.

8-6-1885
Met den aanleg van de tramlijn Grensslraat—Schulpbrug is men thans zoover gevorderd, dat de opening van de volledige lijn Tulpplein— Schulpbrug in de volgende week verwacht kan worden..

9-6-1885
Een knaapje, dat, naar de gewoonte van vele kinderen, vooral op de lijn Leidscheplein—Marnixstraat, daar een tramwagen naliep, struikelde en werd door een voorbijkomende handkar aangereden. Een beenwonde was het gevolg van de onvoorzichtigheid.

10-6-1885
Ingezonden.
Mijnheer de Redacteur! Het zal u ongetwijfeld bekend zijn hoe gunstig de Amsterdamse trams afsteken bij die van het buitenland. Ofschoon van deze laatste weinig goeds valt te vermelden, geloof ik toch, dat een eigenschap, welke ik dezer dagen in België opmerkte, wel verdient onder de aandacht der bevoegde autoriteit gebracht te worden, daar de toepassing daarvan zeer geriefelijk voor het publiek zou zijn. Deze is namelijk dat bijv. in Gent elk tramrijtuig een brievenbus heeft, waarin iedereen zijn brieven, zowel als telegrammen kan steken, welke dan, voorzien van de nodige zegeltjes, aan het post- of telegraafkantoor bezorgd worden, wanneer de tram daar passeert. Het was mijne bedoeling door middel van uw veel gelezen blad, bovenstaande onder de aandacht te brengen der verschillende tramwegondernemingen, welke de toepassing daarvan, hier te lande wellicht in overweging zullen willen nemen. Achtend, UEd. Dn., P. Hasselmam.

17-6-1885
Een vlaggentrofee, met de wapens van Amsterdam en Nieuwer-Amstel er onder, prijkte heden aan den voorgevel van het café Maas, aan de Weesperzijde, ter gelegenheid van de opening der tramlijn: Tulpplein—Schulpbrug. De weg heeft geheel dubbelspoor en wordt aanvankelijk met vier wagens bereden, die om de vier of vijf minuten van beide eindpunten afrijden. Men kan nu met een abonnementskaartje van de Dam naar de Ringdijk en voor twaalf en een halve cent b. v. van het eind van de Czaar Peterstraat naar de Ringdijk komen. Als het aanstaanden Zondag mooi weer is, zal het, in 't bijzonder van twaalf tot drie uur, aan de Amsteldijk en de Weesperzijde druk met wandelaars zijn.

23-6-1885
Een rijtuigje, met één paard bespannen, kwam Zaterdagavond op het Tulpplein met een tramwagen in botsing, op een plaats waar nevens de tram nog wel voor een paar rijtuigen ruimte was. Het arme dier deed een lelijke val, doch kon na enige tijd, ofschoon met een bloedende wond aan een der voorbenen, zijn weg voortzetten. Groter was de schade, aan de tramwagen en het rijtuigje toegebracht. De naam van de jeugdigen voerman, die geen letsel bekomen had, werd door de politie opgetekend.

26-6-1885
Op het Damrak bezijden de Beurs zijn gisterenavond twee tramwagens tegen elkaar ingereden. Een Heer, die voorop éen der wagens stond, sprong er bijtijds af, zodat het ongeval met enige schade aan het materieel afliep. Vermoedelijk was een verkeerde wisselstand de oorzaak.

28-7-1885
Gisterenmorgen te ruim elf uren werd de brandweer opgeroepen voor een vrij hevige binnenbrand, waarschijnlijk des nachts door een onbekende oorzaak in de Nederlandse metaalwarenfabriek van de Heer J. T. Scholten, Plantage Middellaan, ontstaan. (…..)Te ruim twaalf uur was men den brand meester en te éen uur konden de spuiten aftrekken. Een talrijke menigte had zich in de nabijheid verzameld; doch de orde liet niets te wensen over.
Het tramverkeer Dam-Linnaeusstraat moest natuurlijk tijdens de brand gestaakt worden.

30-7-1885
Door het Dagelijks Bestuur van Edam is het volgende adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam verzonden:
“Geeft met verschuldigde eerbied te kennen het Dagelijksch Bestuur van Edam, dat het met belangstelling beeft kennis genomen van het tram-ontwerp der heeren Sanders c. s., waardoor, indien het werd uitgevoerd, zij het ook wat de Amsterdamsche lijnen betreft gedeeltelijk, verscheidene om Amsterdam liggende gemeenten met de hoofdstad door tramwegen zouden verbonden worden; dat het de door de daartoe gevormde permanente commissie ten gunste van genoemd ontwerp op touw gezette beweging met waardeering heeft gevolgd; dat het doordrongen is van het groote gewicht dier verbinding èn voor de gemeenten in de eerste plaats èn voor Amsterdam, en daarom met bescheidenheid en met vertrouwen aandringt bij UEd. Achtb. College op eene spoedige behandeling der concessie-aanvrage van de heeren Sanders c. s., met beleefd verzoek de voorwaarden zoodanig te stellen, dat de concessie de gewenschte communicatie deibuitengemeenten met Amsterdam verzekert.”

Het gedeelte der Hobbemastraat, tussen de P. C. Hooftstraat en de Stadhouderskade, mag tot nadere aankondiging, slechts met tramwagens worden bereden.

3-8-1885
Parade.
Bij de op 4 Augustus e. k., te 12 uren des middags, te houden parade in de Plantage Middenlaan, zal: liet afzetten der Middenlaan zich, zoo nodig, uitstrekken van de Hortusbrug tot aan de Lijnbaansgracht;— zo nodig zullen voor het defileren der troepen worden afgezet de Park-, Fransche-, Bad- en Kerklanen en de Muidergracht; — gedurende de parade zal het verkeer voor rij- en voertuigen op bovengenoemde plaatsen gestremd zijn en deze rij- en voertuigen de weg moeten volgen langs de Nieuwe Heerengracht en de Doklaan; — en de standplaatsen voor tramwagens zullen tijdelijk zijn als volgt: a, lijn Dam—Linnaeusstraat, bij het Hortusplantsoen en bij de Muiderpoort ; b. de lijn Plantage—Leidscheplein, bij het Armenhuis.
Dat de morgen te houden parade weer in de Plantage zal plaats hebben en bijgevolg niets dan ongerief en geen enkel genot voor de ingezetenen zal opleveren, geeft weer aanleiding tot onderscheidene klachten. Een onzer lezers vraagt waarom het terrein achter het Rijksmuseum niet gebruikt wordt, natuurlijk met vrije toegang voor het publiek. Een afdoend antwoord kunnen wij er niet op geven; misschien is het terrein nog minder geschikt dan de Plantage.

4-8-1885
Het groen en blauw gekleurde water in de moddersloten achter Vondels- en Willemspark geeft zulk een verpestende stank, dat hij in de daartegenover liggende huizen doordringt. Het koperwerk aan de tramwagens slaat, pas gepoetst, weder onmiddellijk aan, tot zelfs het koperwerk binnen de huizen. Het is onverantwoordelijk dat niet de sloten flink uitgebaggerd worden en voor verversing van het water wordt gezorgd.

17-8-1885
Ter Secretarie zijn ter lezing geleed de volgende stukken:
………………………………….
No. 403 Rapport van B. en W.: op het adres van W. A. Huijgens c. s., die beogen den bouw van een brug over de Schippersgracht in het verlengde der Prins Hendrikkade, met het doel de tramlijn Kadijksplein-Czaar Peterstraat in aansluiting te brengen met de lijn Dam-Prins Hendrikkade.
De bouw van deze brug, die eenmaal reeds bestaan heeft, zou volgens B. en W. belemmering geven aan de scheepvaart. De scheepvaart toch in de richting naar de Nieuwe Vaart wordt rechthoekig gekruist door die in de richting naar de Nieuwe Heerengracht; opeenhoping van schepen of éen lang schip, wachtende voor de doorvaart van de beoogde brug, zoude dus stremming veroorzaken in het verkeer, hetwelk in de richting van de Nieuwe Vaart plaats heeft. Bovendien zou de Schippersgracht, welke thans tussen de kademuren 40 M. wijd is, tot 10 M. — de dagwijdte van het beweegbare gedeelte der overbrugging — bij het punt van invaart teruggebracht worden. Deze brug — waarvan de kosten belangrijk zouden zijn en waarvan de bouw geenszins voor de A. O. M. een verplichting, voortvloeiende uit de concessie, is — zou echter het tramwegverkeer niet alleen weinig ten goede komen, maar zelfs schaden. Gelijktijdige waarnemingen aan de Rapenburgersluisbrug en Kattenburgerbrug hebben doen zien, dat de eerste 3 tot 16 malen of gemiddeld 10 maal gedurende 4 ½ min. (2—8 min.), de laatste 5 tot 8 malen of gemiddeld 6 maal gedurende 10 1/3 min. (7—15 minuten) per werkdag geopend wordt voor het doorlaten van schepen.
— Werd dus aan het verzoek van adressanten voldaan en de tramlijn Dam—Prins Hendrikkade over de nieuw te bouwen brug in verbinding gebracht met de lijn Kadijksplein—Czaar Peterstraat, dan zou het verkeer gemiddeld per dag 10 maal voor de geopende nieuwe brug en 6 maal voor de Kattenburgerbrug belemmering ondervinden, waardoor — blijkens de waarnemingen — onder de ongunstigste omstandigheden 23 minuten en onder de gunstigste 9 minuten oponthoud zou plaats hebben. Niet alleen zouden daarvan op de lijn Kadijksplein—Czaar Peterstraat — uit enkel spoor bestaande — vele storingen het gevolg zijn, maar het geregeld verkeer op de doorgaande lijn Dam-Czaar Peterstraat en daarmede op het gedeelte Dam-Prins Hendrikkade, zou er onder lijden.
Zowel in het belang der scheepvaart als ook van het verkeer te land, geven B. en W. dus in overweging het verzoek van de hand te wijzen.

3-9-1885
Gemeenteraad.
Zitting van Dinsdag 1 September 1885 ('s nam. 1 u.) (Vervolg van gisteren).
……………………………………….
403. Rapport van B. en W. tot afwijzende beschikking op een adres van W. A. Huygens c. s., tot het leggen van een brug over de Schippersgracht in het verlengde der P. H. Kade tot verbinding der tramlijn Kadijksplein—Czaar Peterstraat met de lijn Dam— Prins Hendrikkade. De motieven van het rapport zijn dat de brug, die eenmaal reeds bestaan heeft, belemmerend zou zijn voor de scheepvaart, en zij niet slechts het tramwegverkeer weinig ten goede zou komen maar zelfs schaden, daar, door het ontsluiten der brug voor de scheepvaart, het verkeer gemiddeld per dag 10 maal daar en 6 maal voor de Kattenburgerbrug belemmering zou ondervinden, waardoor onder de ongunstigste omstandigheden 23, en onder de gunstigste 9 minuten oponthoud zou plaats hebben.
De Heer Hovy speet het zeer dat er geen middel op was kunnen gevonden worden om aan het verlangen der vele adressanten te kunnen voldoen. Wat de kosten betrof, men zag er wel niet tegen op om bruggen nodeloos te verlagen, en dus dat argument kon hier niet gelden. Spr. vroeg of wel behoorlijk de zaak is onderzocht dat hier een brug niet wel mogelijk is. Door den Heer Heijnsius werd geantwoord, dat reeds in 1875 deze zaak in behandeling is geweest, en de zaak toen ernstig is onderzocht. Er is toen gebleken, dat het niet in het belang der scheepvaart was een brug daar ter plaatse te maken. Nadat de Voorzitter er nog op gewezen had dat het tramverkeer er niet door zou worden gebaat, werd de voordracht goedgekeurd.

5-9-1885
Een heer, die gisterenavond voor op een tramwagen van de lijn Dam—Linnaeusstraat stond, stapte, zonder te vragen of de koetsier even wilde ophouden, af om op het achterbalkon plaats te nemen. Ongelukkig struikelde hij hierbij, en kwam toen met het linkerbeen onder een der wielen, waardoor hij belangrijk verwond werd. Op zijn verzoek bracht men hem naar de R. K. ziekenverpleging.

8-9-1885
In de Marnixstraat liep gisteren een jongen, die zijn vlieger wilde oplaten, met enige spoed achteruit en tegen een tramwagen aan, die juist voorbijreed. Gelukkig kwam hij met een schram aan het been vrij. Vooral in deze buurt is voorzichtigheid bij het vliegerspel zeer aan te bevelen.

9-9-1885
Op de tramlijn Leidscheplein—Haarlemmerplein was gisteren, ongeveer te half twaalf, een vrij lang oponthoud, door een met balen rijst beladen kar, waarvan een wiel gebroken was en die nabij de Raampoort op de rails lag. De weg was er geheel door versperd. De bestuurder van de wagen was door de hevige schok van de bok gevallen en had het been gekneusd. Eerst na twintig minuten was, door de vereende krachten van velen, de baan weder vrij. Ook valt van tijd tot tijd wel eens een topzware hooiwagen op de tramrails om, hetgeen dan een onaangenaam oponthoud geeft.

10-10-1885
Hedenmiddag viel op het Rokin, tussen de tramsporen, een gat van een halve meter diepte in de straat, juist toen een tramwagen voorbijging. Het paard bezeerde zich slechts licht.

12-10-1885
Tramplannen.
Onder dit opschrift (zie onze Nrs. van 27 Januari, 31 Maart en 19 Mei) deelden wij reeds vroeger uitvoerig mede de bij het Gemeentebestuur ingekomen aanvragen tot concessie voor nieuwe tramlijnen, ten einde het westelijk deel der stad meer met de Dam te verbinden, door de hh. A. J. Bos c. s. 21 October 1881, en later op 27 November 1881 door de hh. T. Sanders, Jhr. J. Hartsen en Js. Reijnvaan.
De eerste geldt eene concessieaanvraag voor de aanleg en de exploitatie (gedurende een tijdvak van 29 jaren) van een tramlijn: Franschelaan — Nieuwmarkt — Centraal-Station — N. Z. Voorburgwal — Westermarkt — Nassaukade, en vangt aan in de Plantage Kerklaan (bij Natura Artis Magistra), richt zich door de Franschelaan, de Parklaan, langs den Hortus Botanicus, over de Hortus-brug, door de Muider-, Joden- en St. Aritonie Breestraten, over de Nieuwmarkt, langs de Geldersche kade (Oostzijde), langs de te verbreden Prins Hendrikkade, over de Oostelijke toegangsbrug tot het Middenstationseiland, langs het Centraal-Station, over de Westelijke toegangsbrug tot het Middenstationseiland, langs de Martelaarsgracht en de N. Z. Voorburgwal, door de te verbreden Huiszittenstegen, over de te wijzigen brug over de Singel, over de te overdekken Warmoesgracht, langs de oostzijde der Heerengracht, over de te wijzigen brug over de Heerengracht tegenover de Gasthuismolensteeg, door de Hartenstraat, over de te wijzigen brug over de Keizersgracht, langs de W. Z. der Keizersgracht, over de Westermarkt, over de te wijzigen brug over de Prinsengracht, langs de te dempen Rozengracht, over de te overbruggen Baan- en Singelgrachten; en eindigt op de Nassaukade bij de voormalige Raampoort.
Het denkbeeld van de hh. Sanders, Hartsen en Reijnvaan (de tweede concessieaanvrage) is : een ceintuurbaan nagenoeg langs de buitenomtrek der stad aan te leggen, met twee verbindingsbanen naar de binnenstad, en drie naar naburige gemeenten.
Die ceintuurbaan vangt aan in de Rietlanden op de toegangsweg langs de noordzijde van Abattoir en Veemarkt. Zij richt zich over de Cruquiusweg, de Krayenhoff en Blankenstraten, de bruggen over de Nieuwe Vaart en Singelgracht, de Mauritskade, de Dapper- en van Swindenstraten, de zuidzijde der Oosterbegraafplaats en door het ontworpen park in de Over-Amstelsche polder, kruist de Nederlandse Rhijnspoorweg en bereikt de Amsteldijk, na overbrugging van de Amstel. Van daar volgt de tramweg de bij het uitbreidingsplan vastgestelde ceintuurbaan, de Sweelinck- en Jacob van Campenstraten, de Hobbema-, Paulus Potter-, Stadhouders- en Naussaukaden, de brug bij de Willemspoort, de Plancius- en Barendtszstraten, de westelijke afsluitdijk, de Westerdoksluizen, de De Ruyterkade en de Oosterdoksluizen, om te eindigen op het oostelijk einde der Handelskade.
- De oostelijke zijtak naar de binnenstad vangt aan bij de brug over de Singelgracht bij de kazerne Oranje Nassau, volgt de Hoogte Kadijk, het Rapenburgerplein, de Nieuwe Heerengraclit, het Jonas Daniël Meijerplein, de Joden- en St. Anthonie Breestraten, de Nieuwmarkt, de Geldersche Kade (oostzijde) en de Prins Hendrikkade (Kamperhoofd), om zich op het Middenstationseiland met de ceintuurbaan te vereenden.
- De westelijke zijtak naar de binnenstad verlaat de ceintuurbaan bij de Lange Bleekerssloot, passeert de Singelgracht, de te dempen Rozengracht en de Westermarkt, en bereikt, na doorbreking van de bebouwing tussen Keizers- en Heerengrachten, de Warmoesgracht. Van daar volgt deze lijn de te overwelven Warmoesgracht, en de te verbreden Huiszittenstegen, de N. Z. Voorburgwal en de Martelaarsgracht, om eveneens op het Middenstationseiland aansluiting te vinden met de ceintuurbaan.
De drie zijtakken naar naburige gemeenten zijn: 1°. naar Amstelveen enz., aanvangende in de Museumstraat bij de Hobbemakade; — 2°. naar Sloterdijk enz. aanvangende bij de Willemspoort; en 3°. naar Monnikendam enz., aanvangende op de De Ruyterkade, om met de bestaande kettingboot de overzijde van het IJ te bereiken.
Thans is door B. en W. onder No. 505 van de lijst der stukken een voordracht bij de Raad ingediend waarbij zij omtrent die beide plannen hun technische en financiële bezwaren in het midden brengen. Omtrent het eerste, dat van de hh. Bos c.s., brengen zij het volgende onder de aandacht van de Raad.
In de Muider-, Joden- en St. Anthonie Breestraten die een breedte hebben van 10 tot 11 M., kan slechts enkel spoor worden geduld. Het kruisen van de tramweg met de baan der Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij op de Prins Hendrikkade (Kamperhoofd) zal, bij bet drukke verkeer aldaar, hinderlijk zijn en zonder verbreding der kade in geen geval kunnen worden toegestaan. De oostelijke toegangsbrug naar het Middenstationseiland heeft een breedte op de rijvoering van 4.50 M waarvan voor het tramverkeer wordt ingenomen 2.20 M., zodat voor het rijtuigverkeer een breedte beschikbaar blijft van slechts 2.30 M. Wordt de tram over die brug geleid, dan zal een verbreding noodzakelijk zijn.
De tramaanleg op het niet zeer ruime plein voor het Centraal-station zal, om het gewone verkeer aldaar niet te belemmeren, zonder daaraan een vergroting aan de zuidzijde te verbinden, niet kunnen worden toegestaan.
De Huiszittensteeg, verbreed tot 13 a 14 M., en de korte Huiszittensteeg, verbreed tot 12 a 13 M., gedogen de aanleg van enkel tramspoor, doch dit kan niet worden verklaard van de Hartenstraat, die ongeveer 1 M smaller is dan de Vijzelstraat, en voorwaar geen minder verkeer heeft. De tramaanleg eindelijk op de Heerengracht (oostwal), die een breedte heeft van 8 à 10 M., en op de Keizersgracht (westwal), die nagenoeg 11.5 M. breed is, zal het opruimen der beplanting aldaar ten gevolge moeten hebben. Van die bedenkingen weegt die der onvoldoende breedte van de Hartenstraat het zwaarst. De adressant heeft getracht dat bezwaar te ondervangen, door zich te verbinden de trambaan uit die straat te verwijderen en naar de eventueel te openen verkeersweg tussen de Heeren- en Keizersgrachten over te brengen; — alvorens echter de zekerheid verkregen is, dat die nieuwe verkeersweg binnen een niet te lang tijdsverloop zal worden aangelegd, kan in geen geval het leggen van een trambaan door de Hartenstraat worden toegestaan.
Behalve deze technische, bestaan bij hen nog de volgende bezwaren: Zij geven volmondig toe, dat er van de Dam naar het westen der stad te eniger tijd een grote verkeersweg moet worden gemaakt. In het Stadsgedeelte, gelegen tussen de Haarlemmerdijk en de Leidschestraat bestaat geen verbinding, die aan de eisen van een ruime »artère« voldoet. Sinds jaren reeds is daarop de aandacht gevestigd. De demping der Rozengracht, waarvan de noodzakelijkheid meermalen werd betoogd, is in die richting een eerste stap. Hetgeen de heren Bos c. s. aanbieden, werkt dat plan wel enigszins in de hand, doch niet op zodanige wijze, als zij menen dat het behoort te geschieden. Wordt de Huiszittensteeg alleen aan de noordzijde en de Korte Huiszittensteeg alleen aan de zuidzijde verbreed, dan wordt tussen de N. Z. Voorburgwal en de Singel een straat verkregen, bestaande uit twee delen, die niet in elkanders verlengde gelegen zijn, terwijl de as niet gericht is op het midden van de westelijke gevel van het Paleis.
Wordt tot het maken van een grote verkeersweg besloten, dan moet aan de Huiszittenstegen een aanmerkelijk meerdere breedte worden gegeven en tevens een meer voldoende aansluiting onderling verkregen worden; ook zal het wenselijk zijn, dat de as der straat loodrecht gelegen is op het midden van de westelijke gevel van het Paleis, het streven moet dus in die richting zijn, en mag door een uitvoering van het plan Bos c. s., niet worden geprejudicieerd.
De adressanten bieden aan de Warmoesgracht voor hun rekening te zullen overbruggen. De andere werken (behalve het leggen der tramsporen) zijn dus, volgens hunne bedoeling, ten laste der Gemeente. Daaronder behoren o. m. het verbreden der Prins Hendrikkade (Kamperhoofd), het wijzigen der oostelijke toegangsbrug naar het Midden-Stationseiland, het vergroten van het Stationsplein, het wijzigen der bruggen over de Singel en de Prinsengracht, het dempen der Rozengracht en het bouwen van bruggen over de Lijnbaans- en Singelgrachten. De geldelijke bijdrage van de Gemeente zou dus belangrijk moeten wezen.
Ook achten B. en W. het niet zo geheel zeker, dat de uitkering over de bruto ontvangsten in behoorlijke verhouding zou zijn met het geldelijk offer, dat de Gemeente zich zou opleggen. Zij achten het bovenstaande voldoende, tot staving hunner mening, dat de aanvrage Bos c. s. niet voldoet aan de eisen, die er aan behoren gesteld te worden.
Omtrent het tweede plan menen B. en W. dat, van een algemeen standpunt het ontworpen tramnet beoordelende, de uitvoering er van niet noodzakelijk wordt geacht.
Het denkbeeld van een ceintuurbaan langs de buitenomtrek der stad, met zijtakken naar de binnenstad en naar naburige gemeenten, dat de grondslag uitmaakt van het ontworpen net, wordt even goed weergevonden in het thans bestaande net van de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij. Dat net toch heeft tot ceintuurbaan de lijnen: Haarlemmerplein—Marnixstraat—Weteringschans—Sarphatistraat; en Haarlemmerplein—Haarlemmerdijk—Prins Hendrikkade—Kadijksplein—Kattenburg— Oostenburg-Wittenburg-Czaar Peterstraat.
Op 5 punten van die ceintuurbaan zijn zijtakken naar de binnenstad aanwezig, terwijl het verkeer met de naburige gemeenten wordt bevorderd door: de stoomtram naar Sloterdijk, de tramlijn naar de Amstelveenscheweg, de (geconcedeerden) stoomtram naar Amstelveen, de tramlijnen langs de Amsteldijk, langs de Weesperzijde en in de Linnaeusstraat, en eindelijk de Gooische stoomtram. Behoudens enkele leemten, en wel in de eerste en voorname plaats, het niet aanwezig zijn ener tramverbinding tussen den Dam en de Nassaukade, ongeveer in het midden van den sector tussen Haarlemmerdijk en Leidschestraat — achten zij dan ook het thans bestaande net in overeenstemming met de eisen, die daaraan in verband met de tegenwoordige behoeften van het verkeer moeten gesteld worden.
Wat de twee ontworpen zijlijnen naar de binnenstad betreft, zou de lijn Rozengracht—Dam—N. Z. Voorburgwal—Centraal-station, in een bestaande leemte voorzien. De andere zijlijn: Centraal-station— Geldersche kade—Jonas Daniël Meijerplein—Nieuwe Heerengracht—Hoogte Kadijk, hoewel niet zoo noodzakelijk als de vorige, kan onder zekere omstandigheden in aanmerking komen.
Van de drie zijlijnen naar naburige gemeenten zijn de twee eerste feitelijk reeds aanwezig of geconcedeerd, terwijl tegen het verlenen van vergunning tot het aanleggen van de derde lijn, aan de overzijde van het IJ, geen bezwaar bestaat. Daartoe kan de Gemeente hare medewerking verlenen. De vergunning voor een dergelijke lijn, de 7de November 1883 aan C. Jupsien verleend, is vervallen. Na deze algemene opmerkingen, menen zij 's Raads aandacht te moeten vestigen op de volgende bedenkingen van meer technische strekking. Het komt hun voor, dat de tramlijn niet aan de noordzijde van het abattoir en de veemarkt moet gelegen zijn. Aldaar moet de verbinding van die inrichtingen met de spoorweg worden verkregen. Is die voltooid en in exploitatie, dan kan eerst met grond worden beoordeeld, of er ook voor een tramweg plaats aanwezig is. Neemt men echter in aanmerking, dat de overgang van de tram over de sporen van de H. IJ. S. M. bij de brug aan de Dageraad dikwerf, ja bijna onophoudelijk belemmering zal ondervinden, dan schijnt het hun toe, dat van de aanleg ener tramlijn ten noorden der genoemde inrichtingen geen sprake kan zijn. Is die tramverbinding nodig, hetgeen zij met het oog op de bestaande lijn in de Czaar Peterstraat in twijfel trekken, dan zal zij langs de Muider Zeedijk moeten worden aangelegd.
Het gedeelte der ceintuurbaan tussen de Linnaeusstraat en de Ned. Rhijnspoorweg kan vooreerst nog niet worden gemaakt, tenzij de ondernemers de daartoe nodige gronden aankopen. De brug over de Amstel zal, volgens de aanvrage, ongeveer even hoog moeten gelegen zijn als de verlaagde Hoogesluis-brug. De nieuwe brug zal dus ter hoogte van Weesperzijde en Amsteldijk, die op 0.70 M. - A. P. gelegen zijn, een peil verkrijgen van 3 M. + A. P., zijnde 2.30 M. hoger dan de genoemde wegen. De bebouwing in de omtrek komt dan geheel in de diepte achter die hoge weg te liggen. De wegen (Weesperzijde en Amsteldijk) zullen ter weerszijden door opritten hellende 1 : 50 met de brug moeten worden verenigd, welke opritten derhalve een lengte zullen verkrijgen van ± 115 M.
De bruggen in de Nassaukade: over de Overtoomsche vaart, de Pestsloot, de Kwakerspoel, de Lange Bleekerssloot en de Vinkebuurtsloot zijn voor tramverkeer onbruikbaar. Zij moeten door nieuwe bruggen (in verband met de normalisering der Singelgracht) worden vervangen, tenzij men door de bouw van hulpbruggen een tijdelijke toestand in het leven wil roepen.
In de Nassaukade, tussen de Overtoomsche vaart en de Haarlemmerpoort, zijn verschillende gedeelten, die onvermijdelijk moeten worden verbreed, om voor tramaanleg geschikt te zijn. De Planciusstraat, trottoirs van 5 M. en een rijweg van 10 M. breedte, kan voor aanleg van dubbel spoor, dat een breedte eischt van 4.7 M., in aanmerking komen, indien de trottoirs tot een breedte van 4 M. worden teruggebracht.
De brug over de Zoutkeetsgracht moet worden vervangen door een draaibrug, geschikt voor tramverkeer.
De Westerdoksdijk moet voor een gedeelte worden verbreed en verhoogd. Langs de De Ruyterkade is tramaanleg mogelijk, doch naar hun mening hinderlijk voor de handelsbeweging aldaar, en dus niet aan te bevelen. De in het tracé ontworpen bochten bij de Wester- en Oosterdokssluizen zullen, zonder belangrijke wijziging, in verband met de aldaar aanwezige hellingen, moeilijk uitvoerbaar zijn. Op de Handelskade achten B. en W. tramaanleg niet gewenst. Die kade moet voor het verkeer van spoor» en vrachtwagens en voor het overladen van goederen uit de pakhuizen naar de binnenhaven beschikbaar blijven. De tram moet aldaar, als ongetwijfeld hinderlijk voor de handelsbeweging, worden geweerd.
De aanleg van de zijtak: Nassaukade—Rozengracht— Westermarkt—Warmoesgracht—Huiszittenstegen—N. Z. Voorburgwal—Prins Hendrikkade, is in vele opzichten aan te bevelen. De adressanten zien echter de moeilijkheden in, die aan het maken van dit werk zijn verbonden. Zij geven althans in overweging, zolang de doorbraak tussen Keizers- en Heerengrachten en de verbreding der Huiszittenstegen niet hebben plaats gehad, de verbinding tussen de Dam en de Westermarkt met behulp van een omnibusdienst te doen geschieden. Met dat voorstel kunnen zij (B. en W.) zich niet verenigen. De omnibussen zijn uit de stad verdwenen, en moeten, zonder hoge noodzakelijkheid, niet weder worden toegelaten. In die mening schijnt ook door adressanten te worden gedeeld, althans bij adres van 13 Februari 1885 is door hen een plan overgelegd ener tijdelijke passage tussen Dam en Westermarkt, ingericht voor voetgangers en tramwagens, welke passage beschreven is op bladz. 34 der brochure van de Heer Sanders: “Een nieuw tramwegnet voor Amsterdam en Omstreken” (en welke destijds ook in ons blad werd medegedeeld). Volgens het vermelde in die brochure, zal die passage voor rekening der adressanten worden gemaakt, na onteigening van de daarvoor nodige percelen. Wordt dan later tot het maken van een ruimeren verkeersweg naar het Westen der stad besloten, dan zal de passage in eigendom aan de Gemeente worden overgedragen.
Afgezien daarvan, dat die passage slechts voor een klein gedeelte in de behoeften van het verkeer zal voorzien, menen B. en W., dat de voorwaarden aan die overdracht te verbinden, niet anders dan nadelig voor de gemeentefinanciën zullen zijn. Men vergete niet, dat de Gemeente later, bij de overname, niet alleen de ondergrond van de passage en van de winkels zal moeten betalen, doch ook de gehele bovenbouw. En die bovenbouw zal weder onmiddellijk voor afbraak moeten worden verkocht, om het doel te kunnen bereiken dat de Gemeente bij de overname beoogt, namelijk, het maken van een nieuwen verkeersweg. Zij kunnen daarom met het passageplan geen vrede hebben. Werd tot het verlenen der concessie aan de adressanten overgegaan, dan moet naar hun mening althans worden besloten tot het maken van de weg, zoals die in het algemeen belang der Gemeente wordt nodig geacht, en dat is een weg, niet alleen geschikt voor het verkeer van tramwagens en voetgangers, doch ook voor voertuigen.
De aanleg van de tweede zijtak, Stationseiland— Nieuwmarkt—J. D. Meijerplein—Nieuwe Heerengracht-Hoogte Kadijk ontmoet bij B. en W. de volgende bedenkingen. Omtrent het deel er van tusschen het Centraalstation en het Markenplein, geldt hetgeen daarover bij de behandeling der aanvrage Bos c. s. is medegedeeld. De richting van het deel van die zijtak; tusschen de Marken- en Rapenburgerpleinen kan naar hun mening niet worden goedgekeurd. Op de Nieuwe Heerengracht kan geen trambaan worden aangelegd, tenzij de aldaar aanwezige bomen worden opgeruimd, of de wal ten koste van tiet vaarwater wordt verbreed. De richting door de Rapenburgerstraat zou voor dit deel der lijn dan nog minder bedenkelijk voorkomen.
Van de drie lijnen naar naburige gemeenten bestaat die naar Sloterd'ijk, aanvangende bij de Willemspoort, en is die naar Amstelveen, aanvangende in de Houbrakenstraat, geconcedeerd. Werd de door de adressanten aangevraagde concessie verleend, dan zou daar wel geen bezwaar tegen zijn, het aanvangspunt van laatstbedoelde lijn naar de noordelijke Hobbemakada te verplaatsen. Tegen het verlenen ener concessie voor de aanleg van de derde dezer lijnen, namelijk die aan de overzijde van het IJ, zijn geen bezwaren. De besturen van de gemeenten Edam, Broek in Waterland, Uithoorn, Aalsmeer, Heemstede, Monnikendam, Nieuwer-Amstel en Haarlemmermeer hebben zich tot de Raad gewend met het verzoek, de voorwaarden ener aan de heeren Sanders c. s. te verlenen concessie zodanig te stellen, dat de door die gemeenten zo gewenste nauwere verbinding met Amsterdam wordt verzekerd. Het behoeft wel geen nader betoog, dat een verbinding van Amsterdam met de omliggende gemeenten voordelen aanbiedt, en dat het belang van Amsterdam dus medebrengt, het tot stand komen daarvan te bevorderen. B. en W. zien echter niet in, dat daarvoor als eis moet worden gesteld een uitvoering van het gehele in de gemeente Amsterdam door de adressanten ontworpen net. Daartegen hebben zij vooralsnog bedenking.
Aangaande de financiële zijde der zaak wordt in de memorie van toelichting, behorende bij het adres d.d. 27 November 1881 van de adressanten, vermeld: “Door de gelijktijdige uitvoering van een belangrijk tramwegnet wordt echter de mogelijkheid aangeboden, dit werk tot stand te brengen zonder de gemeentelijke financiën met een te grooten last te bezwaren. Want al kan eene tramwegmaatschappij slechts een betrekkelijk klein deel dragen van de kosten, vereischt voor een zoo omvangrijk werk, de 5 pCt. der bruto ontvangsten, die aan de stad ten goede komen, zullen verder den rentelast van het te leenen kapitaal voor een groot deel vergoeden”.
De tramwegmaatschappij kan dus slechts een betrekkelijk klein deel dragen van de kosten, terwijl al het overige — en dat zal niet gering wezen — ten laste zal komen van de Gemeente. De financiële zijde geeft dus aan het vraagstuk in het geheel geen bevredigende oplossing.
B. en W. vertrouwen dat de bedenkingen, tegen de aanvrage Sanders c. s. te berde gebracht, op voldoende wijze hunne mening staven, dat er vooreerst nog geen sprake van kan zijn, om die aanvrage, zoals zij gedaan is, bij de Raad in gunstige overweging te geven.
Zij zijn intussen het gevoelen toegedaan, dat de aanleg van een tramlijn in den geest der aanvrage Bos c. s. (welke lijn tevens een deel uitmaakt van bet door Sanders c. s. aangevraagde net), behoudens de nodige wijzigingen, de medewerking en de financiële steun der Gemeente verdient, en wel omdat daarmede kan gepaard gaan de sinds jaren als wenselijk — ja, als noodzakelijk — geachte verbetering van het verkeer tussen het midden der stad (de Dam) en de Nassaukade (tegenover de Rozengracht). Bij een ruime weg in die richting, voor gewoon en tramverkeer, heeft de gemeente belang. Een blik op bet plan van Amsterdam, waaruit blijkt, dat er een dergelijke verbinding in het stadsdeel tussen Haarlemmerdijk en Leidschestraat niet bestaat, toont zulks duidelijk aan. Zij achten dat belang groot genoeg, om de Raad eventueel in overweging te geven, concessie te verlenen voor de aanleg en de exploitatie van een tramweg, niet alleen in die nieuwe straat, doch tevens langs de Spuistraat of de N. Z. Voorburgwal, het Centraalstation, de Gelderschekade, de Nieuwmarkt, de Joden- en St. Anthoniebreestraten, de Park- en Franschelanen tot bij Artis Natura Magistra, zodra zij voor het verkrijgen van de concessie aanbiedingen ontvangen, die een zódanige geldelijke bijdrage verzekeren, dat de Gemeente, naar hun gevoelen, tot de aanleg der nieuwe straat kan overgaan.
Het tracé dier straat moet dan als volgt worden vastgesteld:
De Huiszittenstegen worden verbreed tot 25 M., met de as nagenoeg loodrecht gelegen op het midden van de westelijke gevel van het Paleis.
Over de Singel wordt een brug gebouwd, breed 15 M.
De Warmoesgracht wordt overdekt, waardoor een straat wordt verkregen, breed ± 25 M.
Over de Heerengracht wordt een brug gebouwd, breed 15 M.
De doorbraak der bebouwing tussen Heeren- en Keizersgrachten heeft plaats volgens een gebogen lijn, zoodanig, dat een straat wordt verkregen breed, 20 M., uitkomende tegenover het deel der Westermarkt, gelegen ten zuiden der Westerkerk.
De brug over de Prinsengracht tegenover de Rozengracht wordt vervangen door een brug, breed 15 M.
De Rozengracht wordt door demping in een straat veranderd van 27 M. breedte, terwijl over de Lijnbaans- en Singelgrachten bruggen worden gebouwd, achtereenvolgens breed 15 en 20 m.
Voor de verbreding der Huiszittenstegen moeten 14 gehele en 9 gedeelten van percelen, en voor de doorbraak tussen Heeren- en Keizersgrachten 4 gehele en 14 gedeelten van percelen worden onteigend.
De kosten der onteigening, die der werken voor de aanleg van de weg, met inbegrip van de vijf bruggen over Singel, Heeren-, Keizers-, Prinsen-, Lijnbaans- en Singelgrachten, voor de overdekking der Warmoesgracht en de demping der Rozengracht, en voor de nodige riolering en bestrating, zijn door B. en W. begroot op f 1.450.000.
Indien tot de aanleg besloten wordt, en tegelijk tot het verlenen ener tramconcessie in die nieuwe weg, en verder langs de Spuistraat of de N. Z. Voorburgwal, over het Centraal-Station en de Nieuwmarkt naar Artis, dan moet voor de verbreding der Prins Hendrikkade (Kamperhoofd), voor de wijziging der oostelijke toegangsbrug naar het Middenstationseiland en voor een vergroting van het plein vóór het Centraal-Station, bij de bovenstaande som een bedrag worden gevoegd van ƒ 100,000.
De uitgaven voor het verkrijgen van een ruimen westelijke verkeersweg en tot het voor tramaanleg geschikt maken van de route Centraal-Station—Nieuwmarkt worden dus globaal geraamd op ƒ 1,550,000.
Hoewel de noodzakelijkheid erkennende, een oplossing van het vraagstuk der verbetering van het verkeer naar het westelijk deel der stad te verkrijgen moeten B. en W. tevens wijzen op de belangrijke uitgaven, welke de Gemeente voor hare rekening zou moeten nemen. Wel is sedert door een der adressanten een ruime bijdrage in uitzicht gesteld, waardoor de ten laste der Gemeente vallende kosten belangrijk zouden verminderen, maar toch achten zij die aanbieding, in verband met den tegenwoordige toestand der Gemeentefinanciën, niet voldoende, om op dit ogenblik een voorstel in dezen zin te mogen doen.
Op deze gronden geven zij de Raad in overweging hun te machtigen, aan de adressanten te antwoorden dat hun aanvragen met de belangen der Gemeente niet in die mate rekening houden, dat daarop een gunstige beschikking kan worden genomen.

17-10-1885
Het adres van de h.h. A. J. Bos c. s. aan den Gemeenteraad, waarvan wij reeds gisteren met een enkel woord melding maakten, komt in hoofdzaak hierop neer:
Adressant heeft met genoegen uit het preadvies van B. en W., d.d. 8 October (ook in ons blad medegedeeld), ontwaard, dat zij zijn plan, verbetering van den toegang naar het midden der stad van af de Nassaukade (Rozengracht naar de Dam), van voldoende belang achten, om de Raad eventueel in overweging te geven concessie te verlenen voor de aanleg en de exploitatie van een tramweg, zoals door hem is aangevraagd, wanneer voldoende geldelijke bijdragen daarvoor de gemeente worden aangeboden.
Adressant verklaart zich bereid voor de door hem aangevraagde tramlijn te betalen:
1°. Als bijdrage in de te maken kunstwerken, te voldoen bij de opening der lijn, ƒ300,000;
2°. Aan de Gemeente in vrije eigendom kosteloos over te dragen de erven van de percelen N. Z. Voorburgwal hoek Huiszittensteeg No. 202, en de Huisziltensteeg 2 en 4, aan de Spuistraat hoek Huiszittensteeg 149, geschat op een waarde van ƒ60,000;
3°. Een jaarlijkse uitkering van de bruto ontvangsten van ƒ 25,000, en
4°. Een waarborgsom van ƒ 100,000 te storten in 4 pCts. stedelijke obligaties als zekerheid voor de nakoming der verbintenissen, waarvan de jaarlijkse renten door de gemeente zullen worden gekapitaliseerd, welke cautie met de gekweekte rente bij het eindigen der concessie aan de vennootschap zal worden uitgekeerd;
adressant handhaaft ten opzichte van de technische bezwaren, door B. en W. in hun preadvies ontwikkeld, zijne overtuiging, dat een tijdelijk tramverkeer in de Hartenstraat en Gasthuismolensteeg — in afwachting der vorming van een nieuwe verkeersweg — nu de hoge opritten der bruggen verdwenen zijn, geen gevaar oplevert, vooral bij de beperking in de Hartenstraat, evenals thans in de Gasthuismolensteeg, van verkeer voor rij- en voerluigen, behalve tramwagens, tot één richting;
de Huiszittensteeg biedt, na de verbreding, voldoende ruimte aan voor een enkel tramspoor ; de Bakkerstraat is slechts 3.10 a 3.50 M. breed ; terwijl de bomenrij op de Keizersgracht kan behouden blijven, evenals op de Prins Hendrikkade ; beiden hebben gelijke breedte.
Het Stationseiland heeft op het smalste punt, voor de Koninklijken toegang, een breedte van 24 Meter, waarvan door twee tramsporen slechts 4.70 M. wordt ingenomen, terwijl daar geen stationerend rijtuig nodig is. (De Middenlaan is 28 M., de Sarphatistraat is 30 M. breed). Hij blijft deze ruimte voldoende achten, terwijl de oostelijke toegangsbrug, ter breedte op de rijvoering van 4.50 M., volkomen dezelfde afmetingen heeft als de brug over de Prinsengracht in de Weesperstraten, waarop onder beheer van de tegenwoordige directeur voor publieke werken, zelfs een tweede tramspoor is gelegd; onder overlegging ener raming van kunstwerken op de thans aangevraagde route, vermeent adressant dat uit de door hem gedane aanbieding kunnen bekostigd worden: het normaliseren van den Buitensingel; — een brug ter breedte van 15 M. over de Buitensingelgracht; id. Lijnbaansgracht; id. Prinsengracht; — het dempen en rioleren van de Rozengracht; — het aanleggen van trottoirs in de Hartenstraat en de Gasthuismolensteeg; het vernieuwen der bestrating en aanleggen van trottoirs: in de St Anthoniebreestraat; in de Jodenbreestraat; in de Muiderstr.; en de verbreding van de Prins Hendrikkade( Kamperhoofd); terwijl dan nog disponibel blijft een bedrag van p.m. ƒ 125.100 aan contanten en de door een cautie gedekte jaarlijkse uitkering van ƒ25,000, vertegenwoordigende tegen 4 pCt. rente een kapitaal van ƒ625.000, zodat als bijdrage in den gewenste, ja als noodzakelijk geachte, nieuwen verkeersweg beschikbaar is een kapitaal van ƒ750,000. Hij verzoekt voorts: dat de Raad, de hierbij gedane offerte moge beschouwen als een voldoende geldelijke bijdrage om, zij het niet onmiddellijk, over te gaan tot de aanleg van de nieuwe straat achter het Koninklijk Paleis, ook omdat door de aanvaarding der aangeboden percelen, de aanleg daarvan in genen dele wordt geprejudicieerd, en te besluiten B. en W. te machtigen hem de gevraagde concessie, met tijdelijke gebruikmaking van de route door de Hartenstraat en Gasthuismolensleeg, te verlenen, zodra de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij zal gevraagd zijn, volgens haar contract, of zij van haar recht van voorkeur op deze lijn zal gebruik maken en daarop geen bevestigend antwoord is ontvangen.

22-10-1885
Zitting van Woensdag 21 October 1885 ('s nam. 1 u). Voorzitter Mr. G. van Tienhoven. Tegenwoordig bij de aanvang der zitting 31 leden.
Ingekomen stukken:
Adres van (………………………………………);
Id. van A. J. Bos c. s., om concessie voor de door hen aangevraagde tramlijn Raambarrière—Centraal Station—Plantage Kerklaan. Te behandelen bij het desbetreffende punt.
Id. van de Permanente comm., tot ondersteuning der plannen voor tramwegen naar en door de hoofdstad, verzoekende om met de hh. Sanders c. s. te overleggen, in hoeverre de mogelijkheid bestaat, de ook door B. En W. gewenste gemeenschap van de Dam met het westelijk gedeelte der stad tot stand te brengen, en tevens de gemeenschapswegen naar buiten te verzekeren. Te. behandelen bij de tram-concessie.
Id. van T. Sanders c. s., betrekkelijk de voordracht van B. en W. omtrent de Tramaanvraag. Te behandelen bij de voordracht.

De hh. T. Sanders, Jhr. Jb. Hartsen en Js. Reijnvaan hebben zich, naar aanleiding van het preadvies van B. en W. op hun aanvrage om concessie voor het bekende tramwegnet, opnieuw met een adres tot de Gemeenteraad gewend, waarin zij de daartegen door B. en W. gemaakte bedenkingen weerleggen.
Door B. en W. is het nieuwe net te veel gedacht als een completering van het net der A. O. M., zonder daarbij in het oog te houden de noodzakelijkheid van aansluiting der buitenlijnen onderling en met de centra van verkeer te Amsterdam. Zij vergeten daarbij, dat al mogen bij dusdanige regeling enkele lijnen voor uitvoeringgeschikt zijn, het grootste gedeelte van het meer dan 100 kilometer omvattende net, zonder belangrijke subsidies, onmogelijk wordt, gelijk in de brochure: »Een nieuw Tramwegnet enz.« uitvoeriger is uiteengezet.
De noodzakelijkheid en het nut van vele hunner voorgestelde lijnen, moeten dus worden beoordeeld vooral in verband met de buitenlijnen.
Zij lossen voorts, stuk voor stuk, de technische bezwaren op door B. en W. tegen hun plannen geopperd, en bespreken ten slotte de financiële zijde hunner aanvraag. De beschouwing van B. en W., dat het tramwegnet zelf grotendeels ten (laste) der gemeente zou komen, berust op een vergissing, daar adressanten steeds verklaard hebben alle werken nodig voor hun tramaanleg geheel te willen bekostigen, terwijl zij zich bovendien bereid verklaarden, naar evenredigheid bij te dragen in de werken), als: Raadhuisstraat en Amstelbrug, wanneer tot de uitvoering daarvan besloten mocht worden, ter gelijktijdige voldoening der behoeften van het gewone verkeer.
Adressanten verklaren zich bereid in de kosten voor de nieuwen verbindingsweg bij te dragen ƒ 300,000 in eens, terwijl zij, als jaarlijkse bijdrage, de keus geven tussen een vaste bijdrage van f 25,000 of een percentage van de bruto-opbrengst aan die der A. O. M.
Ten slotte geven zij den Raad in overweging te besluiten tot de aanleg van een proeflijn, in verband met een of twee buitenlijnen.
Wordt deze lijn zodanig gekozen dat de gemeente daarvoor generlei uitgaaf behoeft te doen, maar veeleer een uitkeering kan plaats hebben, en de verdere tramaanleg er niet door geprejudicieerd wordt, dan menen adressanten dat een dergelijke proef mogelijk ware, en herinneren, dat op dezelfde wijze en op dezelfde voorwaarden indertijd bij de eerste tramconcessie van de A. O. M. is te werk gegaan voor de lijn Plantage—Leidscheplein.
Ook de permanente commissie tot ondersteuning van de plannen voor tramwegen naar en door de hoofdstad heeft zich tot de Raad gewend met de mededeling, dat zij met genoegen uit de voordracht van B. en W. heeft gezien, dat deze met haar van mening zijn, dat een tramverbinding der omliggende gemeenten met de hoofdstad hoogst wenselijk is, ook voor Amsterdam; maar verder met bevreemding vernam dat het D. B. het verband tussen de concessieaanvragen voor binnen en die voor buiten de stad niet begreep, en daarna als haar gevoelen te kennen geeft, dat bij exploitatie van de buitenlijnen alleen, de opbrengsten vermoedelijk de rentabiliteit der onderneming niet zullen waarborgen, terwijl de exploitatie der lijnen binnen de stad, die van het gehele net verzekeren.
Zij richt zich daarom tot de Raad met de vraag aan het D. B. te verzoeken alsnog met de hh. Sanders c.s. te overleggen, in hoeverre de mogelijkheid bestaat, de ook door B. en W. gewenste gemeenschap van de Dam met het westelijk gedeelte der stad tot stand te brengen en tevens de gemeenschapswegen naar buiten te verzekeren.

2-11-1885
Avondzitting van Vrijdag 30 Oct. 1885 ('s av. 8 u.) Voorzitter Mr. G. van Tienhoven. Tegenwoordig 29 leden.
Begroting 1886.
De post No. 70 Telefoon-, Tramway en andere maatschappijen, deed den Heer Metelerkamp de opmerking maken, dat de Omnibus-Maatschappij in de laatste tijd wijziging had gebracht in de overstapkaarten. Zij had daar zeker gegronde redenen voor, die spr. nu niet kan beoordelen, maar wat hij wèl beoordelen kon, was, dat de Mij. nu in sommige opzichten onredelijk was. Zoo kon men b.v. nu wel gaan: Plantage-Leidscheplein over de Dam, maar omgekeerd niet, en men betaalde nu 12 ½ cent op de lijn Dam—Station, evenzeer als voor het veel grotere traject Plantage--Dam—P. H. Kade. Hij zou dus wel voor het sectie-systeem zijn, en wenste dat B. en W. hieromtrent bij de Mij. de nodige stappen zou doen. De Voorzitter antwoordde dat dit reeds vroeger was gedaan. Dit was intussen reeds lang geleden, en misschien dacht de Mij. er nu anders over dan toen.
De heer S. Jitta schreef de mindere opbrengst der trams voor een deel aan de ongunstige tijden toe, maar ook wellicht aan de overstapkaartjes. Hij wachtte van het sectiesysteem geen heil. In andere plaatsen waar men het had ingevoerd waren de inkomsten niet toegenomen.
De Heer Tromp was evenmin ingenomen met de door de Heer Metelerkamp gewenste invoering van het sectiesysteem; die men er mede bevoordelen wilde, zouden z. i. er het minst aan hebben. De Heer Van Nierop, hoewel de nauwkeurigheid roemende waarmede over het algemeen de begroting was samengesteld, kon dit echter van deze post niet zeggen want het heette daar: vergoeding van de Telefoon-, Tramway- en andere maatschappijen, en de andere maatschappijen waren n.b. de grootste: de Duinwatermaalschappij en de Imperial. Hij zou daarom wel als amendement willen voorstellen, de opbrengsten en ramingen dezer verschillende maatschappijen gespecificeerd in de begroting op te nemen, dan konden de leden een volgend jaar beter een vergelijking maken dan thans, nu alles onder éen som was gebracht.
Het denkbeeld vond, antwoordde de Voorzitter en met hem de Heer Roëll, bij het D. B. geen overwegend bezwaar, hoewel men meende, dat hetgeen de Heer Van Nierop wenschte, reeds in de Memorie van Toelichting werd aangetroffen. Na repliek van de Heer Metelerkamp aan de heren Jitta en Tromp, die hem geenszins hadden overtuigd herhaalde deze zijn verzoek aan B. en W., om aan de Mij. te verzoeken of er geen systeem ware in te voeren, waardoor er meer regelmatige verdeling der transportkosten werd verkregen Dit werd door de Voorzitter toegezegd.

4-11-1885
Zoals in een de 26e Oct. jl. gehouden vergadering van Besturen van verschillende vakverenigingen was besloten, dat men zich met een verzoekschrift zou wenden tot het hoofd der gemeente om tot het doen ophouden der werkeloosheid mede te werken, is dit gisteren geschied.
Een Commissie uit haar midden, bestaande uit de hh. J. J. Koning, J. G. Brouwer en J. G. Siebenlist, begaf zich te een uur naar het Stadhuis, om persoonlijk een adres van die strekking aan de Burgemeester te overhandigen. Tot bereiking van het bovengenoemde doel, worden daarin (………) in overweging gegeven: (…) om met de nieuwe tram concessieaanvrage van de hh. Bos en Co. terstond een begin te maken en de werkzaamheden daaraan oyerwijld voort te zetten.

14-11-1885
Gisteren reed, door onvoldoend toezicht van de bestuurder, op de Dam een rijtuig met het lemoen door de glasruiten van een tramwagen.

18-11-1885
Onder de in de Gemeenteraadszitting van 16 november ingekomen stukken, behoorde een adres van bewoners van percelen in de Hartenstraat, verzoekende om, noch aan de hh. A. J. Bos c. s., noch aan enige andere Maatschappij, concessie voor een tramlijn door die straat te verlenen; er werd besloten dit te behandelen als de concessieaanvrage aan de orde komt;

23-11-1885
In de Marnixstraat geraakte gistermiddag een wagen met verhuisgoed in de tramsporen bekneld en men kon hem slechts met moeite verwijderen. Van over drieën tot over half vier was hierdoor het tramverkeer gestremd.

24-11-1885
Het Gerechtshof alhier wees dezer dagen — blijkens bet A. Hbld. — een arrest in een voor de gemeente Amsterdam en hare ingezetenen niet onbelangrijke zaak.
leder Amsterdammer kent de Hobbemastraat, de korte verbindingsweg tussen de Stadhouderskade en de P. C. Hooftstraat, waar sedert een paar jaren de lijn Dam—P. C. Hooftstraat der Amst. Omnibus- Maatschappij doorheen loopt. Die straat is ten dele aangelegd op grond, die vroeger deel uitmaakte van het Schapenburgerpad (tussen de P. C. Hooftstraat en de Vossiusstraat), en nu beweerde een der eigenaars van aan dat pad liggende gronden, de Heer F. H. Wente, te Amsterdam, dat de tramlijn juist op een deel van het Schapenburgerpad was aangelegd, en dat daar dit pad het gemeenschappelijk eigendom was van al de eigenaars der aanliggende erven, die handeling der A. O. M. (zelve ook mede-eigenaresse) onrechtmatig was tegenover hem, Wente, en de overige mede-eigenaars.
Hij dagvaardde alzo de A. O. M. voor de Rechtbank, ten einde te worden veroordeeld om de aangebrachte ophoging en de daarop gelegde tramlijn, voor zoverre die op het Schapenburgerpad zich bevonden, weg te nemen, en de overige 21 eigenaars van aangrenzende gronden om die wegneming te geheugen en te gedogen. Deze laatsten verzetten zich niet tegen de vordering, maar de A. O. M. bestreed haar, en bij vonnis der rechtbank van 5 Juni 1883 werd den Heer Wente zijn eis ontzegd, op grond dat het bewijs van mede-eigendom van het pad niet geleverd was.
Van dit vonnis hoger beroep, waarop dezer dagen door het Hof uitspraak gedaan werd. Het Hof verenigde zich niet met het vonnis der rechtbank, maar nam integendeel aan, dat door de door apellant Wente overgelegde bescheiden volledig bewezen was:
1. dat het Schapenburgerpad in gemeenschappelijk eigendom toebehoorde aan de gezamenlijke eigenaars der daaraanliggende tuinen of erven:
2. dat de appellant eigenaar is van een dier erven, en dus mede-eigenaar van het pad.
Nu bleef alleen nog de vraag over, of inderdaad de tramlijn ten dele op het Schapenburgerpad is aangelegd. Te dien aanzien overwoog het Hof, dat dit feit door de A. O. M. wel niet bepaaldelijk was ontkend, doch dat, bij de door haar aangenomen enigszins wisselende houding in het proces, op dit punt toch nog door deskundigen duidelijkheid diende te worden verschaft omtrent de volgende vragen:
1°. of de werken der A. O. M. een deel van het pad innemen?
2°. dan wel, of die. werken uitsluitend zijn gelegd op een thans gedempte sloot langs het Schapenburgerpad en op een sloot, die vroeger dat pad van de Stadhouderskade scheidde?
3°. speciaal of de rails der A. O. M. dwars over het pad heenloopen?
Tot deskundigen werden benoemd de heren W. A. J. Elzevier Dom, notaris, J. G. Niftrik, ingenieur, en J. L. B. E. Burgers, landmeter bij het kadaster. Voor de Heer Wente was gepleit door de heren Mrs. A. F. K. lHartogh en S. Katz, en voor de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij door den Heer Mr. J. A. Molster.

30-11-1885
De Nederlandsche Vereeniging voor Locaal Spoorwegen en Tramwegen hield heden morgen in een der zalen van het Genootschap “Natura Artis Magistra” hare 13e algemene vergadering.
Door de heer K. H. Schadd was in de zaal een zelfwerkende electrische trembleur tentoongesteld, bestemd om bet personeel op de verschillende standplaatsen va de vertrektijden te onderrichten. Dit toestel zal bij de Amsterdamsche Omnibus-maatschappij ingevoerd worden,.
De lieer Schadd deed nu enige mededelingen betreffende de verschillende proeven door hem genomen om in de behoefte aan een juiste vertrektijd bij het steeds groter wordend aantal dubbele sporen te voorzien. Deze bever, (een gewone klok), welke men op 4 of 5 minuten stellen kan, is zoo ingericht, dat de minuutwijzer op het minutental, dat men verkiest, met koperen stiftjes contact maakt, waardoor dan een stroom van een galvanisch element wordt gesloten en de klok achttien seconden achtereen schelt.

1-12-1885
Zaterdagavond reed op de Binnenamstel een brandweerwagen tegen een tramwagen aan, welke de Bakkerstraat uitkwam. Beide voertuigen werden zwaar beschadigd, de glazen van de tram braken en de passagiers namen in verwarring de vlucht. Gelukkig werd niemand gekwetst. Volgens getuigen is de schuld van het ongeval niet aan de tramkoetsier te wijten. De paarden van de brandweer werden gewond. Het tramverkeer was een kwartier lang gestremd.

28-12-1885
Onder de voor den raad ter gemeente-secretarie ter visie gelegde stukken, komt onder No. 668 voor, een voordracht van B. en W. omtrent de nadere adressen dienaangaande van A. J. Bos c. s., en T. Sanders c. s., alsmede van P. Ledeboer, namens de permanente commissie tot ondersteuning der tramplannen voor tramwegen voor en door de hoofdstad, tot ondersteuning der concessieaanvrage Sanders c. s.; van Van Heteren c.s., bewoners der Hartenstraat, verzoekende om noch aan Bos c.s., noch aan anderen concessie te verlenen tot het aanleggen van een tramlijn in de Hartenstraat, en eindelijk enige adressen van besturen van aangrenzende gemeenten, tot ondersteuning van het plan Sanders c. s.
In hoofdzaak komt de inhoud der beide eerste adressen hierop neder: A. J. Bos c. s. verklaren, bij het verlenen ener concessie voor de lijn Nassaukade—Plantage, voor de tijd van 29 jaren, bereid te zijn : 1°. als bijdrage in de te maken werken te voldoen een som van ƒ300,000;
2°. aan de gemeente in vrije eigendom, kosteloos over te dragen de erven van 4 percelen (Huiszittensteeg), door hen geschat op een waarde van ƒ60,000;
3°. van de bruto ontvangsten op die tramlijn een jaarlijkse uitkering te doen van ƒ25,000;
4°. een waarborgsom te storten van ƒ 100.000 in 4 pCt. sted. obligaties, als zekerheid voor de nakoming der verbintenissen van de op te richten naaml. vennootschap, waarvan de jaarlijkse renten door de gemeente, ten behoeve der vennootschap, zullen worden gekapitaliseerd, terwijl bij het eindigen der concessie deze cautie, met de gekweekte rente, aan de vennootschap zal worden teruggegeven.
Verder wordt tloor adressanten nog aangeboden :
a. dat in de concessievoorwaarden voor de op te richten Naaml. Vennootschap kan worden bedongen, dat bij niet nakomen der verplichtingen, «de Gemeente zich zonder eenige rechterlijke formaliteit in het bezit zal kunnen stellen van de aangelegde trambaan op Gemeentegrond, alsmede van het rollend materieel en de trekkracht,» wordende deze beide posten door adressanten geraamd als volgt: - de trambaan, meest dubbel spoor, in aanleg kostende ƒ120,000; - het materieel enz. geraamd op 28 tram wagens, 100 paarden en divers materieel, ter gezamenlijke inkoopwaarde van ƒ120,000; —
b. bij uitkeering van een dividend, hoger dan 8 pCt., eene extra uitkeering aan de Gemeente te doen, als: voor elk percent meer, ½ pCt. der bruto ontvangsten, evenals dit in de concessie der A. O. M. is bepaald.
Wordt door de Raad tot de aanleg van de nieuwe verkeersweg besloten en is de zekerheid verkregen, dat die nieuwe weg binnen een niet al te lang tijdsverloop zal worden aangelegd, dan bestaat er volgens B en W., zoals reeds in hun voordracht van 8 Oct. jl. is te kennen gegeven, geen overwegend bezwaar, om bij het verlenen ener tram-concessie over die weg, een tijdelijk tramverkeer toe te staan langs de Gasthuismolensteeg en de Hartenstraat, mits de kosten van alle daarvoor nodige werken, o.a. de aanleg van verhoogde voetpaden in die straten, door de concessionaris worden gedragen en deze zich verplicht zodra de werken voor de nieuwen verkeersweg zullen zijn voltooid, die tijdelijke lijnen op de eerste aanvrage daarheen te verleggen.
Wat de financiële aanbiedingen van Bos c. s. betreft, kunnen deze als volgt worden samengesteld : De jaarlijkse uitkering van ƒ 25,000 vertegenwoordigt à 4 42/100 pCt. rente en aflossing (aangenomen een termijn van 60 jaren, als bij de laatst door de Gemeente vastgestelde lening) een kapitaal van ƒ 565,000, contant wordt door hen aangeboden ƒ300,000 waarde van 4 huizen, aangegeven op ƒ 60,000, tezamen ƒ 925,000. Daarbij is aangenomen, dat na afloop der concessie aan de dan volgende concessionaris de verdere betaling der jaarlijkse uitkering kan worden opgelegd. Wil men voor de aflossing echter alleen rekening houden met de termijn dezer concessie, zijnde 29 jaren, dan moet op 5 88/100 pCt. rente en aflossing worden gerekend, zodat deze jaarlijkse uitkering van ƒ25,000 alsdan vertegenwoordigt een kapitaal van ƒ 425,000.
T. Sanders c. s. beweren in hun adres, dat het door hen aangevraagde nieuwe net door B. en W. als eene completering van het net der A. O. M. is beschouwd, zonder daarbij in het oog te houden de noodzakelijkheid van aansluiting der buitenlijnen onderling en met de centra van verkeer te Amsterdam, — en menen, dat, al mogen bij dusdanige regeling enkele lijnen voor uitvoering geschikt zijn, het grootste gedeelte van het meer dan honderd kilometer omvattende net zonder belangrijke subsidies onmogelijk wordt.
B. en W. moeten daarop antwoorden, dat bij de beoordeling der beide concessieaanvragen in de eerste plaats bij hen op de voorgrond heeft gestaan het grote belang hetwelk de Gemeente heeft, om tot een meer en meer noodzakelijk geworden verbetering van het verkeer in het algemeen naar het westen der stad te geraken. Gaat daarmede gepaard een tramverkeer langs die nieuwe verkeerweg, dan is dit ook als een direct Gemeentebelang te beschouwen. Geheel daarvan afgescheiden, achten zij echter het belang om aansluiting te verkrijgen met de verschillende gemeenten buiten Amsterdam. Dat ook daartoe zoveel mogelijk de medewerking der Gemeente moet worden verleend, kunnen zij slechts herhalen. De door adressanten als noodzakelijk geachte aansluiting met de centra van verkeer bestaat reeds door de verschillende lijnen der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij, welke het centrum der Stad in verbinding brengen met de buitenwijken. De nieuwe lijn Nassaukade—Plantage (aan welken concessionaris dan ook toe te wijzen) vormt hiervan slechts een onderdeel.
Kan het grootste gedeelte van het door Sanders c. s. aangevraagde, meer dan honderd kilometer omvattende net der buitenlijnen zonder belangrijke subsidies niet tot stand komen, dan zal door de Raad overwogen kunnen worden of en op welke wijze onze gemeente in dat belang zal moeten bijdragen. Minder wenselijk echter achten B. en W. het, voor die, volgens de mening van adressanten, slechtere kansen der verbindingen met de buitengemeenten een equivalent te zoeken in de exploitatie onder billijke voorwaarden der lijn Nassaukade—Plantage, welke een zelfstandig gemeente-belang vormt.
B. en W. hebben het wenselijk geacht, nog enige vragen aan adressanten te stellen, ter verduidelijking der in hun laatste adres neergelegde beschouwingen. Als resultaat daarvan is gebleken: dat
1e . dat zij van de aangevraagde lijnen alleen wensen prijs te geven de lijn Handelskade en er in toestemmen voor de aansluiting aan het abattoir de weg langs den Muider-zeedijk en, in plaats van de Nieuwe Heerengracht, de richting door de Rapenburgerstraat te kiezen ; —
2e . dat zij overigens de aangevraagde lijnen binnen en buiten de stad als één onafscheidelijk geheel beschouwen; —
3e . dat zij goederenvervoer onmisbaar achten ; —
4e . dat zij geen bezwaar hebben tegen de verplichte uitvoering van alle aangevraagde lijnen, binnen een vast te stellen termijn, mits die bepaling in verband gebracht worde met de gelijktijdige uitvoering der lijnen naar de andere Gemeenten ; —
5e . dat zij het tarief wensen bepaald te zien, zoals vastgesteld voor de concessie der Amsterdamsche Omnibus-maatschappij, zijnde hoogstens 5 cents per kilometer.

De mening van B. en W. omtrent de verschillende lijnen, door Sanders c. s. aangevraagd, is neergelegd in hun voordracht van 8 Oct. jl. (indertijd in ons blad medegedeeld). Zij hebben daaraan niets toe te voegen noch daarin iets te wijzigen. Enkele lijnen blijven zij bepaald ongewenst achten. Het door adressanten onmisbaar geachte goederenvervoer kunnen zij in hoofdzaak alleen denkbaar achten gedurende de nachtelijke uren. Is echter de bedoeling van adressanten, dat een groot deel der door hen aangevraagde lijnen, welke parallel lopen met die der A. O. Maatsch., om die reden voor het personenverkeer van minder belang zullen blijken te zijn en dat die lijnen dan door goederenverkeer productief moeten worden gemaakt, dan zal dit voor elk onderdeel zelfstandig moeten worden beoordeeld. Naar de mening van B. en W. zal het dan echter blijken, dat goederenvervoer overdag, zonder nadeel toe te brengen aan een regelmatig personenvervoer, in het algemeen ondenkbaar is.
In geen geval echter zal dit op de lijn Nassaukade-Plantage kunnen worden toegestaan. Blijkt het een wezenlijke behoefte te zijn, de goederen, die op de lijnen der buitengemeenten naar Amsterdam worden aangevoerd, per rail naar de centra der stad te vervoeren, dan rijst onwillekeurig de vraag op, of daarin niet op veel eenvoudiger en goedkopere wijze kan worden voorzien. In plaats toch van de grote sommen, welke de verschillende gedeeltelijk kostbare werken, zoowel als de aanleg en het onderhoud der sporen, ten behoeve van de exploitatie der vele door adressanten aangevraagde lijnen rondom de stad, zullen eisen, zou het overweging verdienen te onderzoeken, in hoeverre door een overeenkomst met de A. O. M. het gebruik van hare rails, die toch reeds alle hoofdpunten der stad met elkander verbinden, voor dit goederenvervoer bij nacht dienstbaar te maken zijn. De buitengemeenten zouden daarbij misschien meer winnen, dan bij een beperkt verkeer over de ene, door adressanten zo onmisbaar geachte lijn Nassaukade-Plantage. Wat de voorwaarde betreft, die adressanten wensen te verbinden aan een verplichte exploitatie van alle lijnen, binnen een zekeren termijn, zou, zodra van het verlenen ener concessie sprake ware, omgekeerd het verlangen moeten gesteld worden, dat, alvorens de gemeente zich verbindt, een termijn gesteld wordt, binnen welke de concessies, in de buitengemeenten aangevraagd, moeten uitgevoerd zijn.
Wat de financiële zijde betreft, hebben B. en W. eveneens gemeend een opheldering te moeten vragen. Het antwoord der heren Sanders c. s. is gebleken volkomen in overeenstemming te zijn met hun vroegere opvatting. Met uitzondering van de werken voor de lijn Nassaukade-Plantage, willen adressanten voor de overige lijnen de nodige werken — doch slechts van tijdelijke aard — voor hun rekening uitvoeren. Adressanten hebben echter nog te kennen gegeven dat zij, behalve de bijdrage van ƒ 300,000 voor de lijn Nassaukade—Plantage, ook de tot die lijn behorende verbreding der Prins Hendrikkade (geraamd op ƒ 50,000) voor hunne rekening nemen. Verder wordt een jaarlijkse bijdrage aangeboden van ƒ 25.000 of 5 pCt. der bruto ontvangsten, over alle lijnen gezamenlijk.
De lengte der door Sanders c. s. aangevraagde lijnen is ongeveer 20 kilometer. Aangenomen dus, dat van het aangeboden bedrag ongeveer een derde of ƒ 8.000 als jaarlijkse bijdrage op de lijn Nassaukade—Plantage mag worden gerekend, dan vertegenwoordigt dit (berekend als bij Bos c. s. tegen 4 42/100 pCt.) een kapitaal van ƒ180,000 ; Contant wordt aangeboden ƒ300,000; Bijdrage in de werken Prins Hendrikkade ƒ50,000, te zamen ƒ530,000.
Nog wijzen B. en W. er op, dat, volgens de bestaande overeenkomst met de A. O. Maatschappij, aan andere ondernemers of maatschappijen het aanleggen en exploiteren van tramlijnen binnen het gedeelte der Gemeente, begrensd door het IJ, de Buitensingelgracht en hare verlengden, niet kan worden verleend, tenzij de A. O. M. mocht weigeren die aanleg en die exploitatie op zich te nemen.
In verband daarmede rijst dan voor de aanvrage-Sanders c. s. de vraag, of zonder splitsing der aangevraagde lijnen, waartegen adressanten echter uitdrukkelijk zijn opgekomen, op die aanvraag, zoals zij daar is liggende, ook om die reden wel gunstig kan worden beschikt. B. en W. menen echter de vraag, welke aanbieding aan de A. O. M. zou moeten worden gedaan, alvorens een der aangevraagde concessies kan worden verleend, thans buiten beschouwing te kunnen laten, omdat zij in het boven aangevoerde geen aanleiding gevonden heeft, het standpunt te wijzigen, waarop hunne voordracht van 8 Oct. 1885 berust. Slechts ten opzichte der aanvrage Bos c. s. zou hun advies gunstiger luiden, indien, hetzij door uitkering in kapitaal, hetzij door verhoging der waarborgsom, volkomen zekerheid had kunnen verkregen worden omtrent de bijdrage van ƒ25,000 per jaar, welke thans voor het groolste deel afhankelijk is van het welslagen der onderneming.

• Zie ook de beknopte geschiedenis van de Amsterdamse paardentram >>

 

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1886 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.