Mediatijdlijn van de Amsterdamse tram
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1881 >>

Share |

MEDIATIJDLIJN AMSTERDAMSE TRAM 1880
door Cees Pot
e-mail:
ceespot@amsterdamsetrams.nl

1880

2-1-1880
Het aantal passagiers, door de Amsterdamsche Omnibus-maatschappij in 1879 vervoerd, bedroeg 6.494.915, tegen 6.404.806 in 1878 en 4,908.961 in 1877. Öm een begrip te geven van de betekenis, welke dit vervoermiddel der hoofdstad reeds bezit, stelle men tegenover deze cijfers dat der bevolking van Nederland groot 3,981,890. Daaruit blijkt, dat het vervoercijfer bijna het dubbele van de gehele bevolking des Rijks heeft bereikt. Liet het zich bij de 3-maandelijkse opgave van deze zomer voorzien, dat het vervoercijfer over dit jaar dalen zou, vergeleken bij dat in het vorig jaar, de stijging van het vervoer in het 4e kwartaal van 1879 heeft deze toestand geheel verbeterd. In dit laatste kwartaal werden nl. vervoerd 1.578.845 passagiers, tegen 1.438.018 in 1878.

9-1-1880
Gisteren trok een Duitse aak door de Hoogesluis; ongelukkig ging de schuit te diep en bleef in de sluis vastzitten. Veertig minuten duurde het voordat ze zover gelicht was dat ze verder kon, en bijgevolg was 40 minuten lang het drukke verkeer van tram, rijtuigen, karren en voetgangers gestremd. Hedenochtend veroorzaakte dezelfde aak weder een oponthoud, maar nu van slechts 20 minuten.

29-1-1880
Ter secretarie zijn nedergelegd o.a. de volgende raadsvoordrachten:
Adressen van (…….) het Best. der Amsterd. Omnibus-Maatschappij, waarbij zij hun verwondering te kennen geven, dat voor de bij hen in gebruik genomen gemeentegrond en het gemeentewater, het ruim viervoudig verhoogd tarief wordt toegepast in juli 1879 vastgesteld wegens gebruik van openb. gem. grond en water.
(…………………..)
Ook de Amsterdamsche Omnibus-Maatsch. oppert hetzelfde bezwaar ten opzichte van de vergoeding van omstreeks ƒ 1700 per jaar, gevergd voor het gebruik van de overdekte vertrekplaats nabij het Westerdok; een terrein, waarvan de ophoging aan de A. O. M. reeds ƒ 5000 kostte. Adressanten verzoeken daarom aan deze verordening een zodanige uitlegging te geven, dat zij niet van toepassing wordt geacht op gronden en watervlakten, voor langere tijd in gebruik toegestaan. Zij verzoeken (……………) voor de A.O. M. tegen billijke prijs en wederopzegging het ingenomen terrein in huur te bekomen.

7-2-1880
Gisterenmiddag zakte weder een knaap door het broze ijs van het Rokin. De jongen werd gered door een koetsier van een juist voorbijrijdenden tram. Deze koetsier, wiens naam A. van Lent is, redde enige weken geleden, onder gelijke omstandigheden, een jongen uit het ijs.

10-2-1880
Gelijk vroeger reeds door ons gemeld werd, heeft de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij gevoig gegeven aan haar voornemen tot verbinding van de P. C. Hooftstraat met de Dam, door concessie-aanvrage van een tramlijn door de P. C. Hooftstraat tot het Leidscheplein. De passagiers uit die straat zullen echter het ongerief hebben op het Leidscheplein te moeten overstappen.

12-3-1880
Ter gemeentesecretarie is onder No. 72 een Raadsvoordracht ter inzage neergelegd waarbij B. en W. voorstellen afwijzend te beschikken, op de verschillende bezwaarschriften tot de Raad gericht omtrent toepassing der verordening van 23 juli 1879, waarbij het tarief van vergoeding voor het gebruik van gemeentegrond of water verhoogd is.
(………………………)
Daarentegen is het verzoek der Amsterdamsche Omnibus-maatschappij voor verschillende beschouwing vatbaar. Vermoedelijk zal de loods, door haar bij het hulpstation gebouwd, enige tijd kunnen blijven bestaan, doch met het oog op de stemming van de raad tegen het stichten van een kerk aldaar en voor de aanleg van een plantsoen, is de onderstelling niet gewaagd, dat de raad weigeren zal de oppervlakte, door die loods ingenomen, aan de openbare dienst te onttrekken.
B. en W. komen daarom tot de slotsom, dat in elk bijzonder geval, waar voor langeren tijd het gebruik van openbare grond of water wordt verlangd, moet beoordeeld warden of de retributie der verordening zal worden toegepast, dan wel de in gebruik geving op andere voorwaarden toegelaten zal worden, Zij stellen dus voor, op de adressen afwijzend te beschikken en hen diligent te verklaren ten aanzien van een onderzoek omtrent de wenselijkheid tot behandeling van verschillende categorieen der verordening.

24-3-1880
Mijnheer de Redacteur.
Zaterdagavond voornemens zijnde per Rijnspoor van 7.50 naar Rotterdam te gaan, bevond ik mij in tram No. 30, Dam-Sarphatistraat, en was zeker, bovengemelde trein op mijn gemak te zullen halen. Edoch, de mens in de vorm van mijn nederig persoontje moge wikken, er was hier een hogere macht in 't spel, n.l. de heren brugophalers der Hoogesluis. Ongeveer zeven minuten voor het vertrek van de trein toch ging de brug omhoog en het oponthoud daardoor ontstaan deed mij de trein mislopen. In uw veel gelezen blad wenste ik dit ter kennis te brengen van de bevoegde autoriteiten, met de vraag of de brugophalers het recht hebben de bruggen, gelegen in de nabijheid van een station, een kwartier vóór het vertrek der treinen omhoog te halen? Zo niet, dan zou het m.i. wel nodig zijn, ten gerieve van het reizend publiek, gemelde ambtenaren een betere instructie te geven.
Onder dankzegging voor de plaatsing,
hoogachtend,
Uw Dienstw. X.—
(Werkelijk moet in bovenstaand geval de brugophaier zijn instructie overtreden hebben. De Hoge Amstelbrug behoort tot die bruggen, welke een kwartier vóór het vertrek der treinen van de Rijnspoorweg niet mogen geopend worden, gelijk blijkt uit de kennisgeving van B. en W. van 29 Oct. 1879, voorkomende in het Gemeenteblad voor 1879, afd. 3, volgno. 80. Red.)

29-3-1880
Een onzer lezers maakte de juiste opmerking, riit het wenselijk is de richting en de voornaamste punten der tramlijnen ook binnen in de wagens aan te kondigen. Herhaaldelijk, vooral des avonds, hebben vergissingen plaats.

2-4-1880
Het 1e kwartaal 1880 zijn door de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij vervoerd: 1,520,843 passagiers, tegen 1,264,534 in hetzelfde tijdvak van 1879.

6-4-1880
Langs de Nieuwe Schans is. aangevangen met de aanleg van dubbel tramspoor, ten behoeve van de lijn Leidscheplein—Plantage.

9-4-1880
Welke zonderlinge uitwerkingen de sterke drank meermalen teweegbrengt, bleek nog gisterenmiddag. Tegen het vallen van de avond wenschte een persoon in beschonken toestand gebruik te maken van de tramwagen aan de Overtoom. De man werd de toegang geweigerd uit hoofde van de staat waarin hij zich bevond. Niet in de wagen mogende gaan, meende hij toch wel daarvóór te mogen lopen, en hij deed dit op zulk een wijze, dat de koetsier meermalen de grootste moeite had het paard tijdig in te houden om de man niet te overrijden.
Plotseling komt alweer een ander idéé bij den man op: hij wilde zich verdrinken; van de tramweg springt de beschonkene te water. Dezelfde koetsier, die kort tevoren reeds zoveel last met de ongelukkige dronkaard had gehad, bedenkt zich geen oogenblik, springt van de wagen geheel gekleed te water en redt hem. P. van der Laan is de naam van deze goedmoedige koetsier.

27-4-1880
Mijnheer de Redacteur!
Telkens komt het voor, dat het bijpaard, 't welk men op het Rokin nabij het Sophiapiein voor de tram spant, door achteloosheid van de jongens, die deze dieren besturen, neerstort en een eind door de voortrollende wagen meegesleept wordt. Oorzaak daarvan is, dat de ketting, waarmee dit paard voor de wagen wordt gespannen, niet altijd losgemaakt is als het paard reeds is omgewend en de wagen in tegenovergestelde richting vertrekt. Het dier krijgt dan een schok en moet dientengevolge een pijnlijken val doen. Donderdagmiddag had dit weer plaats. De bestuurder scheen het toen niet eens meer nodig te achten te onderzoeken of het beest gekneusd was ; althans hij maakte zich gereed het direct weer aan te spannen, waarin hij gelukkig door een der aanwezigen werd verhinderd, hetgeen hem echter niet belette, enige ogenblikken later hetzelfde paard weer te gebruiken, ofschoon het, naar mij voorkwam, pijnlijk met de rechter achterpoot trok.
In hoe verre dit gehele voorval te wijten was aan de voerman, weet ik niet; wèl weet ik, dat de zoogenaamde bijpaarden in de regel worden toevertrouwd aan kwajongens, wien ik liefst hond noch kat zou in handen geven. Ik beweer niet dat hem de nodige bekwaamheid ontbreekt, maar de meesten zijn op een leeftijd, waarop een jongmens zich op een woelige weg zeer licht laat afleiden door indrukken van buiten af, terwijl toch een voerman in de eerste plaats zijn aandacht dient te wijden aan zijn paard, hetgeen althans niet overbodig is op punten als het genoemde, waar de elkander kruisende rails voor de paarden tamelijk gevaarlijk schijnen te zijn.
Reeds vroeger maakte ik bet Bestuur der A. O. M. opmerkzaam op de mindere geschiktheid van de bestuurders der bijpaarden, en neem de vrijheid, dit thans andermaal te doen; ik hoop met gevolg.
U bij voorbaat dankende voor de opname dezer regelen, heb ik de eer te zijn,
Uw dienstwillige Dienaar,
G. Oldenboom.
22 April 1880.

17-5-1880
Het dubbel spoor langs de tramlijn Leidsche Plein—Plantage is thans voltooid. Het is daardoor mogelijk geworden aan de dienst op deze op verschillende punten zo schone lijn een belangrijke uitbreiding te geven. Van morgen af zal iedere vier minuten een wagen van beide eindstations afrijden.
Ook de omnibus-lijn Dam-Plantage ondergaat morgen een aangename en geriefelijke uitbreiding. ledere 7½ minuut vertrekt van genoemde punten een omnibus.
In het belang van vele reizigers is het nodig er aan te herinneren, dat de aansluiting van de Rijnspoor aan het station Westerdok nog niet gereed is.

21-5-1880
Toestand der gemeente Amsterdam.
Uit het gemeenteverslag van de hoofdstad over 1879 blijkt:
Onder de klachten over de toestand der bestrating behoren die, welke zijn ingebracht tegen de slechte aansluiting op enkele plaatsen van de rails van de paardenspoorweg met het overige straatvlak. Nadat de aandacht der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij daarop was gevestigd, is door deze in zoverre aan dat bezwaar tegemoet gekomen, dat in de Vondelstraat proeven genomen zijn, om door het aanbrengen van contra-rails de aansluiting met het straatvlakte verbeteren. Die proeven hebben goed voldaan, terwijl voor het overige bij aanleg en onderhoud zoveel mogelijk is gezorgd, dat het bovenvlak der keien gelijk ligt met het bovenvlak der rails.
5-6-1880
Hedenmiddag omstreeks half twee is op de Dam een welgekleed jongmens onder de tram Prins Hendrikkade geraakt en daarbij zwaar gekneusd aan de rechterarm. Hij werd onverwijld naar het Binnengasthuis gebracht, waar men hem de nodige hulp verleende.

10-6-1880
Een onzer lezers beklaagt er zich over dat hij, dezer dagen op een tram staande, geen kaartje van een der ambulante kaartventers mocht kopen, tenzij hij zich even van de tram verwijderde, hetgeen hij om de regen niet wilde doen. Hij vraagt of de directie van de houding harer conducteurs kennis draagt. Wij menen dat de directie de maatregel zelfs voorgeschreven heeft om in of op de tram de verkoop van kaartjes niet toe te staan. Ongelijk kunnen wij haar niet geven. Wie profiteren wil van de verminderden abonnementsprijs diene zich werkelijk voor zeker aantel ritten te abonneeren of althans zich vooraf van een of meer kaartjes te voorzien, maar niet terwijl hij zich reeds op het middel van vervoer bevindt, soms zelfs er reeds mede rijdt. Bovendien zou de Directie, als zij het toestond, toch wel in de eerste plaats aan haar conducteurs het voordeel van de kaartjesverkoop moeten gunnen, en dat ware al te ongerijmd.

22-6-1880
Ter gemeentesecretarie is onder volgn. 212 de supplement-begrooting B der gemeentelijke inkomsten en uitgaven over 1879 nedergelegd. Daarbij worden de inkomsten geraamd op ƒ 4,350,877,01, de uitgaven op ƒ 4,350,348.78½, aldus een waarschijnlijk batig slot van ƒ 529.02½, opleverende.
Het hoofdst. buitengewone ontvangsten toont aan, (……..) de teruggave van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij wegens bestratingskosten door de gemeente ten hare behoeve gemaakt ƒ21,52613.

23-6-1880
Naar wij voorts vernemen, zullen vanwege de A. O. M. in de aanstaande week open rijtuigen in dienst worden gesteld voor het passagiersvervoer op de lijnen van de paardenspoorweg in de stad.

2-7-1880
Gedurende het 2e kwartaal 1880 zijn door de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij vervoerd 1,932,296 passagiers, tegen 1,651,775 in hetzelfde tijdvak van 1879. Totaal vanaf 1 Januari 3,453,131. passagiers, tegen 2,916,309 in gelijk tijdvak van het vorige jaar.

22-7-1880
GEMEENTERAAD
Zitting van Woensdag 21 Juli, 1 ure. Na lezing en goedkeuring van de notulen der vorige vergadering, deed de Voorzitter, mr. G. de Koning mededeling, dat o. m. ingekomen zijn:
Adres van de Amstel-Hotelmaatschappij enz., waarbij zij hun instemming betuigen met het ingekomen verzoek betreffende de verbinding van het Tulpplein met de Weesperzijde door middel van een vaste voor rijtuigen geschikte brug.
Adres van H. v. Kerkwijk, vrachtrijder enz. waarbij hij verzoekt dat de concessie, hem verleend bij besluit van B. en W. dato 12 Juni 1880, tot het exploiteren van een Omnibusdienst tussen de Dam en de Commelinstraat, in die zin mag worden uitgebreid, dat die omnibussen mogen zijn ingericht, tot vervoer van minstens 20 en hoogstens 24 personen. In handen van B. en W. (gesteld).

9-8-1880
Tusschen het gemeentebestuur van Nieuwer-Amstel en de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij wordt onderhandeld over een verbinding van de tramlijn Leidschepoort - Amstelveenscheweg met het dorp Amstelveen.

13-8-1880
Aan de N. R. Ct. wordt het volgende geschreven: De oorzaak van het spoedig verslijten der tram-paarden ligt hooldzakelijk in het aanzetten na iederen stilstand van de wagen. Mocht men er in slagen, op een min kostbare werktuigelijke wijze de eersten stoot aan de wagens te geven dan zou een grote besparing in de exploitatie der paardentramwegen verkregen worden. Wij vestigen daarom de aandacht van belanghebbenden op de hieronder beschreven inrichting.
“Aan het onderstel van de wagen wordt een luchtkamer aangebracht, waarin de lucht samengeperst wordt door middel van eene excentriekstang, bevestigd aan een der met de wielen ronddraaiende assen. De luchtkamer is voorzien van een veiligheidsklep, die zich opent zodra de nodige spanning is verkregen. Twee werkcylinders zijn in tegenovergestelde richting in hellende stand aan de luchtkamer verbonden, en daarmede in gemeenschap gesteld. In iedere cylinder bevindt zich een zuiger, waarvan de stang een beweegbaar verlengstuk bezit, dat in aanraking kan komen met de bestrating tusschen de rails.
Zodra nu de wagen in beweging moet gebracht worden opent de koetsier (liefst door middel van een pedaal) de klep tussen de luchtkamer en de cylinder, die dan naar de achterzijde van den wagen gekeerd is. De zuiger wordt door de samengeperste lucht voortgedreven, en de bij het openen van de klep automatisch nedergevallen stang grijpt tussen de straatstenen en brengt de wagen in beweging. Zoodra de zuiger zijn loop heeft ten einde gebracht, sluit zich de klep der luchtkamer, en ontsnapt do lucht uit de cylinder. Een spiraalveer brengt daarop de zuiger naar de bodem van de cylinder terug, en tegelijkertijd heft zich het beweegbare gedeelte van de voortstuwingsstang genoegzaam op om niet nodeloos met de bestrating in aanraking te blijven.”

21-8-1880
TRAMPAARDEN.
In het Handelsblad van 13 dezer las ik uw stukje over het verslijten van trampaarden. Zonder nu aan het daarin opgegeven middel te willen of te kunnen te kort doen, veroorloof ik mij de Trammaatschappijen op een eenvoudiger en voor de paarden zeker beter middel te verwijzen, en waarbij de passagiers evenmin te kort zullen komen. Dat middel is evenals te Berlijn ook elders in gebruik, namelijk stations, van een paal en een bord voorzien, waarop duidelijk te lezen staat: “Haltplaats voor de tram". Zij zijn het best bij wissels en bruggen aan te leggen. Het publiek weet alsdan waar het te wachten heeft en de paarden behoeven niet ieder oogenblik op te houden, om zich nodeloos de borst stuk te trekken. Zoo doende kunnen zij ten bate der Maatschappijen jaren langer dienst doen, zonder zelf in zekere zin mishandeld te worden. Het spreekt bv. wel vanzelf dat onder het rijden alleen de springers op- en afstijgen kunnen. Dat springen zelf kan ook minder gevaarlijk worden gemaakt, indien men eenvoudig ook evenals elders hekjes vóór op de tram wilde stellen, die bij elke rit op het vóórbalcon worden ingehaakt, zoodat men alleen van achteren op of af kan. Dit middel ter voorkoming van ongelukken voor roekeloze mensen is zeker niet minder wenselijk dan eindelijk de kleine verbetering die gelegen ware in een betere regenwaterafleiding door vergroting der overdekte balkons.

30-8-1880
Naar wij vernemen komen de onderhandelingen, sedert lang tussen ons Gemeentebestuur en de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij over nieuwe tramconcessies gevoerd, thans in het laatste stadium. Binnenkort kan de voordracht aan de Gemeenteraad worden tegemoet gezien. Als gevolg hiervan zal eene belangrijke uitbreiding van het kapitaal der A. O. M. aan de markt gebracht worden. Een nieuwe omnibuslijn tussehen Sloten en de Overtoom zal voorts waarschijnlijk eerlang in werking treden, zoodat dan enige naburige dorpen, als Diemen, Sloterdijk en Sloten, een geregelde gemeenschap met de stad zullen hebben.

30-8-1880
Sedert een jaar of tien geleden enige heren een omnibusdienst Dam—Plantage instelden, die met twee rijtuigen begon, is het verkeer per as, zegt De Tijd, te dezer stede op grote schaal toegenomen. De omnibussen werden talrijker, tramwegen werden door de stad aangelegd, en nu laatstelijk stoombootdiensten ingericht, waarvan het publiek gretig gebruik maakt. In weerwil hiervan is nog een rijtuigvereniging, de zogenaamde snorwagentjes in de vorm van vigelanten, victoria's enz, aanmerkelijk komen vermeerderen, en vindt blijkbaar veel aftrek. Dat het getal voetgangers in de straten afneemt, wordt evenwel niet bespeurd: integendeel.
Doch houden wij ons bij de openbare vaartuigen en rijtuigen die aan bepaalde tijden en wegen gebonden zijn. Een onzer bekenden heeft een lijst opgemaakt van de verschillende door hen bediende lijnen en hun onophoudelijk heen en weer rollend en drijvend materiaal. De vier met een * gemerkte eindpunten liggen buiten de grens van Amsterdam.
Dam-Plantage: Zes omnibussen van 28 plaatsen.
Dam-Sarphatistraat: Zeven tramwagens van 28 en 50 plaatsen.
Dam-Vondelstraat: Zes tramwagens van 44 en 50 plaatsen.
Dam-Prins-Hendrikkade: Zes tramwagens van 28 plaatsen.
Dam-Haarlemmerplein: Vijf tramwagens van 28 plaatsen.
Dam-Rijnspoorwegstation: Twee omnibussen van 28 plaatsen.
Dam-Centraalstation: 8 tramwagens van 28 plaatsen.
Haarlemmerplein-Sloterdijk * : Een omnibus van 28 plaatsen.
Plantage-Diemerbrug * : Een omnibus van 28 plaatsen.
Leidscheplein-Overtoom-Amstelveenscheweg * : Vijf tramwagens van 28 plaatsen.
Leidscheplein-Plantage: zes tramwagens van 28 en 50 plaatsen.
Rokin-Schollenbrug * : Vijf stoomboten van 90 plaatsen.
Damrak-Rietlanden: Vijf stoomboten van 90 plaatsen.
Schreierstoren-Houthaven. Drie stoomboten van 90 plaatsen.
Westerdok-Tolhuis. Twee groote veerstoombooten.
Er komen dagen voor, waarop deze omnibussen, tramwagens en stoomboten gezamenlijk veertig à vijftig duizend personen vervoeren, wat verklaart, dat zij, ondanks hun aantal en hun kostbaar materiaal, goede zaken maken.

10-9-1880
Hedenmorgen heeft de tramwagen op het Rokin een groentevrouw omvergeworpen en over de benen gereden. Zwaar verwond werd zij in een wijnhuis in de Olieslagersteeg gedragen en van daar naar het gasthuis vervoerd.

11-9-1880
Ter gemeente-secretarie zijn openbaar gemaakt de volgende raadsvoordrachten:
No. 308. Bij besluit van 29 Dec. des vorigen jaars werd aan de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij vergunning verleend tot uitbreiding van de paardenspoorweg Leidscheplein-Plantage, o. a. op de voorwaarde, dat de brug over de Muidergracht over het Armenhuis door een nieuwe vaste brug vervangen zou worden. De Maatschappij verklaarde zich daarop bereid het plan tot verbreding en vernieuwing der brug uit te voeren, mits de brug niet hooger behoefde gelegd te worden dan 1.91 M. boven A. P. De Kamer van Koophandel adviseerde goedkeurend op het vastmaken der brug, mits de bovenkant der leggers op 2.10 M. boven A. P. (zou worden) gebracht.
Deze hoogte kan de A. O. M. niet aanvaarden, omdat zij haar noodzaken zou voor dit gedeelte der lijn, dat nu reeds aanzienlijk klimt en in een bocht ligt, bij-paarden te houden. Aangezien echter voor deze brug vernieuwing dringend noodig is, doch de stand der tegenwoordige begroting het uittrekken van ƒ 39.000 daartoe niet toelaat, terwijl de nieuwe brug van de A. O. M. kosteloos kan worden verkregen, verder de vaart door de tegenwoordige brug zo gering is, dat zij soms in geen drie weken gewipt wordt en bij de doorvaarthoogte van 1.91 M. + A. P. de toegang tot de enkele daarachter gelegen pakhuizen niet belet wordt als elders waar demping plaats heeft gehad, stellen B. en W. voor deze brug over de Muidergracht voor rekening der Amsterdamsche-Omnibus-Maatscbappij te laten veranderen in een vaste brug op de aangegeven doorvaarthoogte van 1.91 M.

18-9-1880
Gisteren (is) in het Binnengasthuis gebracht: een voerman, die op het Koningsplein door de tram is aangereden en daardoor licht is verwond geworden; (…..).

28-9-1880
Gisterenavond is op de Overtoom een vrouw overreden door een tramwagen; de wielen gingen over haar hals.

29-9-1880
Een baldadige hand heeft gisterenavond op de rails van de tramweg Dam—Haarlemmerplein, op de Prins Hendrikkade, een kleine, platte, uit stukken blik vervaardige cylinder nedergelegd, waarin de ene of andere ontplofbare zelfstandigheid was geborgen. Omstreeks half negen ondervond een tramwagen daardoor een schok gevolgd door een ontploffing, die echter geen schade aanrichtte. De dader is nog onbekend.

30-9-1880
Omstreeks half twaalf uren had gisterenavond hier ter stede een treurig ongeval plaats. Tengevolge van de mist of wel, volgens anderer lezing, voor het uitwijken voor de tram, geraakte een geacht geneesheer, op weg naar zijne woning op de Heerengracht, in de Singel, op de hoek nabij de brug van het Koningsplein, te water.
Het ongeval werd onmiddellijk opgemerkt door enige omstanders, die hulp boden. De wal is echter op dit punt bijzonder steil en hoog en noch de stationerende politie-dienaar, noch de bewoners van het naburige wijnhuis hadden een dregge beschikbaar. Een paar touwen, waarmede men kwam aanlopen, bleken te kort te zijn.
Wel had men vervolgens de drenkeling nog een ogenblik vast, doch ongelukkigerwijze viel hij door de grote zwaarte weer terug. Een paar lieden begaven zich ten slotte te water, en het gelukte eindelijk hem op de wal te krijgen. Hij werd daarop ingedragen in het naburig wijnhuis, en ogenblikkelijk werd alle geneeskundige hulp aangewend om zijn levensgeesten weder op te wekken. Nadat deze pogingen ruim twee uur hadden geduurd, moest de nutteloosheid daarvan helaas worden geconstateerd.

Thans is een begin gemaakt met het doortrekken der tramwissels op het Frederiksplein tot de Utrechtschestraat en op het Rembrandtsplein tot de Reguliersbreestraat. Deze verlenging is zeer in het belang van het publiek; de tram welke van de Damzijde komt zal nu niet meer altijd aan de wissel op de Keizersgracht telkens op die van de Sarphatistraat moeten wachten.

Dezer dagen werd gemeld, dat een ontplofbaar voorwerp op de rails van de tramlijn Dam—Haarlemmerplein nedergelegd was. Naar ons wordt medegedeeld behoeft men hier aan dynamiet noch aan schietkatoen te denken, en schijnen baldadige knapen hier een gevaarlijk kinderspel te hebben gespeeld.
Voorts mag het verhaal, dat een vrouw Zondagavond op de Overtoom door een tram over de hals zou zijn gereden, ook wel als minder juist aangemerkt worden, aangezien dit ongeval in het geheel niet beeft plaats gevonden.(zie 28-9)

2-10-1880
Gedurende het 3ekwartaal zijn door de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij vervoerd: 2,394,602 passagiers, tegen 1,999,761 in hetzelfde tijdvak van 1879. Totaal van af 1 Januari 5,847,741 passagiers, tegen 4,910,070 in het vorige jaar.

7-10-1880
GEMEENTERAAD.
Zitting van Woensdag 6 October, 1 uur. Na lezing en goedkeuring van de notulen der vorige vergadering, deed de Voorzitter, mr. G. van Tienhoven, mededeling van de volgende ingekomen stukken:
(…………………………).
Adres van H. van Kerkwijk, om vergunning tot het in werking brengen van een Omnibusdienst van de Dam, langs de Hoogstraten, Joden Breestraat, Plantage, Commelinstraat, met omnibussen ingericht voor Ï0 tot 24 personen.
(………………………….)

7-10-1880
Door de Amst. Omnibusmaatschappij zijn op de lijn Haarlemmerplein—Sloterdijk, gedurende de maand September 5953 personen vervoerd. Over het 3de kwartaal 1880 is het getal geweest 20910.

8-10-1880
GEMEENTERAAD.
Vervolg der Zitting van Woensdag 6 October,
De vervanging van de brug over de Muidergracht voor het Armenhuis, voor rekening van de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij, lokte een klacht uit van de Heer Tack. Spr.’s bedoeling scheen te wezen om te klagen over welwillendheid aan de A. O. M. bewezen, maar (hij) vond het toch jammer dat deze Mij. thans zulk een groot offer brengen moest. De Heer Schmitz vond de bepaling van de brughoogte te hoog. Hij wenschte haar op 1.80 in plaats van1.91 m. Na toelichting van de weth. van P. W. werd de voordracht onveranderd aangenomen.

17-10-1880
AMSTERDAMS STIEFKIND.
Aan de Redactie.
In een voor enkele dagen geplaatst artikel over de tramwaylijn Dam—P. C. Hooftstraat is deze zaak in een onjuist daglicht voorgesteld, reden waarom ik u verzoek de volgende bemerkingen in uw geacht dagblad te willen opnemen. Voor ruim vier jaren verkreeg de A. O. M. vergunning tot aanleggen der tramlijnen Dam—Vondelpark, Dam—Sarphatistraat, Dam-Haarl.-plein, Dam—P. C. Hooftstraat, Dam— Prins Hendrikkade en verbond zij zich deze vijf lijnen in vijf jaren tijds in exploitatie te brengen op verbeurte van... enz. wanneer deze niet binnen vijf jaren in exploitatie zouden zijn gebracht. Te beginnen met de meest winstgevende werden deze lijnen successievelijk nu aangelegd. Terwijl de lijn Dam— P. C. Hooftstraat, of eigenlijk het onderdeel van deze, Leidscheplein—P. C. Hooftstraat, steeds bleef rusten en in het vergeetboek geraakte, wordt nu ter elfder uur, terwijl belanghebbenden op de aanleg er van aandringen, gezegd, dat daaraan wel eens gedacht zal worden tegelijk met de aanleg der lijnen Dam—Vijzelstraat, Dam—Plantage enz. De vraag is nu; is het billijk, dat de A. O. M. het vervullen van op zich genomen verplichtingen afhankelijk stelt van het al of niet verkrijgen van nieuwe concessies? Is het billijk dat de stedelijke raad aan de A. O. M. nieuwe geldgevende lijnen als Dam—Centraalstation , Leidscheplein-Overtoom gunt en andere faciliteiten van dubbele sporen, brugverlagingen enz. verleent voor deze de op zich genomen verplichtingen heeft vervuld? Is het niet passend, dat de A. O. M. gedwongen wordt zo spoedig mogelijk eerst aan te leggen, wat zij heeft aangenomen vóór haar iets nieuws hoegenaamd wordt toegestaan? Is het niet nodig, dat op de aanleg van de lijn P. C. Hooftstraat ten sterkste wordt aangedrongen, opdat daardoor de 200,000 vierk. Meters stadsbouwgrond, achter 't Museum gelegen, enige tonnen gouds in waarde mogen stijgen en dit de stadskas zoveel mogelijk moge stijven? Is het voor 't prestige van de stedelijke Raad niet nodig deze misschien voor de A. O. M. minder winstgevenden aanleg te pousseren, ten einde de reeds zo dikwerf ten onrechte geopperde insinuatie te logenstraffen, dat genoemde Maatschappij op in het oog lopende wijze wordt bevoordeeld en in de hand gewerkt, en voorgoed te beletten, dat dit aan minder passende beweegredenen wordt toegeschreven ?
Is het niet eindelijk eens tijd, om, ten minste wat dit punt betreft, eens een einde te maken aan de stiefmoederlijke behandeling, die de P.C.Hooftstraat van Amsterdams bestuur steeds ondervindt, terwijl de ongeveer tweeduizend bewoners dezer straat een niet onaanzienlijk duitje in de stedelijke belastingbus werpen ?
Met opname dezer regelen, mijnheer de redacteur, hoop ik en alle mede-bewoners der P.C.Hooftstraat, dat u mede mag influenceren tot het uit de weg ruimen van boven omschreven klacht.
Uw dw. dienaar,

17-10-1880
Enkele gemeenten in de nabuurschap van Amsterdam zijn sedert enige tijd met de hoofdstad verbonden door omnibusdiensten. Sloterdijk, Diemen en Amstelveen worden door de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij bediend. Voordat deze Maatschappij zulk een dienst opricht, verlangt zij te weten, of de dienst levensvatbaarheid heeft. Zij verlangt daartoe van belanghebbenden een waarborg, dat zij in de eerste drie maanden op deze dienst geen schade lijdt, om dan later te beoordelen of de dienst winst oplevert en zij die in het vervolg voor hare rekening kan nemen.
Zulk een waarborgkapitaal is in Sloterdijk, Diemen en Amstelveen bij elkaar gebracht; de deelnemers hebben echter daarvan nimmer een cent behoeven te storten. De diensten voldoen en bloeien, het aantal passagiers dekt de kosten der verschillende ondernemingen. Enige bewoners van Haarlemmermeer en Sloten en omstreken hebben zich verenigd om ook zulk een waarborgkapitaal bij elkander te brengen. De benodigde som is elfhonderd tachtig gulden. De deelhebbers tekenen voor niet minder dan vijf-en-twintig gulden elk. Wordt het kapitaal voltekend, dan kan de dienst beginnen met Januari 1881.
De omnibus zal dan rijden van Sloterbrug over de Ringvaart naar de Overtoom (daar aansluitende aan de tramweg naar het Leidscheplein) viermalen daags, heen en terug, als: 's morgens 8 ,'s middags 12, 's namiddags 4 en 's avonds 8 uur. De lijsten van intekening op dit waarborgfonds liggen ter tekening bij de notaris Boele, te Sloten, bij mr. Amersfoordt, op Badhoeve, en aan het bureau van ons blad.

19-10-1880
Omtrent de tramlijn door de P. C. Hoofdstraat kunnen wij mededelen, dat reeds in het begin van dit jaar door de directie der Omnibus maatschappij een plan voor de aanleg (van het Leidscheplein door de eerste dwarsstraat, naast de Vossiusstraat) aan B. en W. is toegezonden. Waarom op dat plan nog geen beschikking is genomen , weten wij niet: wellicht hangt het uitstel samen met de nadere regeling der vergoeding, die de O. M. voor het gebruik van de openbaren weg zal hebben te voldoen.

21-10-1880
Door de verlenging van de tramwissel op het Frederiksplein tot in dat van de Utrechtschestraat wordt elke rit zo yeel sneller afgelegd, dat elke dag, (nl. van 's morgens 8 uur tot ‘s avonds 11.10 min.) 40 ritten meer worden gedaan dan in hetzelfde tijdsverloop vóór de verlenging. Men kan dus door deze ogenschijnlijk kleine verbetering 20 maal meer per dag en van de Dam en uit de Sarphatistraat rijden, en heeft veel minder oponthoud dan vroeger het geval was. Om het tijdverlies door andere oorzaken dan door het in- en uitlaten van passagiers tot een minimum te brengen, zijn er voor het optrekken der wagens aan het Sophiaplein twee bijpaarden zodat de wagen, die van de Dam komt, niet meer behoeft te wachten totdat het bijpaard van de wagen uit de Sarphatistraat komende, is af- en weer aangespannen. Door zulke verbetenngen doet de A. O, M. de burgerij een goede dienst.

25-10-1880
Gemeentebegroting
Ten onrechte wordt uit een zinsnede, voorkomende in hun voordracht betreffende de brug over de Muidergracht tusschen de beide Kerkstraten, het tegendeel aangevoerd. Deze had geen andere bedoeling dan om te doen opmerken, dat de daarvoor benodigde gelden niet zonder verdere verhanging van lasten uit de gewone middelen voor 1881 konden gevonden worden, zodat het ook uit dien hoofde niet gewenst was, de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij te ontheffen van de haar in December 1879 opgelegde verplichting tot vernieuwing van die brug.

28-10-1880
De Gooische stoomtrammaatschappij die zich ten doel stelt de gemeensohap tusschen Amsterdam (door Watergraafsmeer), Diemerbrug, Muiden , Naarden , Huizen , Blaricum, Laren, Jan Tabak, is gisteren totstandgekomen.

29-10-1880
GEMEENTERAAD.
Avondzitting. Woensdag 27 Oct. half 8 uur. Voorzitter mr. G. van Tienhoven. Aan de orde is de Begroting over 1881.
De Heer Tromp vroeg: Is er reeds tegenover de A. O. M. een maatregel genomen om de overschrijding te keren van het personen-aantal dat met de trams mag vervoerd worden ?
Overlading van de tramwagens der A. O. M. is een onderwerp, waarop de aandacht gevestigd was bij de jongste onderhandelingen met deze maatschappij betreffende aanleg van nieuwe lijnen.

6-11-1880
Ter gemeentesecretarie zijn de volgende Raadsvoordrachten openbaar gemaakt:
……………………………..
No. 377. Rapport op het adres van H. van Kerkwijk, om een omnibusdienst met wagens voor 20 tot 24 personen in dienst te mogen brengen van de Dam, langs de Hoogstraten, Joden Breestraat en Plantage naar de Commelinstraat.
Door H. van Kerkwijk was reeds in het begin van dit jaar aanvrage gedaan voor de bedoelde omnibusdienst, met omnibussen, ingericht tot het vervoer van 8 en hoogstens 10 personen. Ofschoon bij die gelegenheid door B. en W. de bezwaren niet werden over het hoofd gezien bij eventueele totstandkoming van de tramlijn Dam—Plantage — waarvan de route grootendeels door de omnibussen van adressant zou worden gevolgd — aan het bestaan van een omnibusdienst naast een tramdienst verbonden zowel ten opzichte van het verkeer als van de bestrating, zo meenden B. en W. toch, dat in de mindere omvang en het minder gewicht der door adressant te gebruiken wagens, in vergelijking van de bestaande omnibussen, en in de omstandigheid, dat het tijdstip van het in dienst stellen ener tramlijn Dam—Plantage wellicht nog ver verwijderd zou zijn, termen aanwezig waren, om aan adressant de gevraagde vergunning tot wederopzeggens te verlenen, en hebben zij dan ook in dien zin besloten.
Nu de adressant echter thans verzoekt met omnibussen, ingericht voor 20 tot 24 personen, te mogen rijden, en dus met voertuigen van grotere omvang en gewicht, geven B. en W. in overweging op de beide adressen afwijzend te beschikken.

Op elke bank van de tramwagens zal in het vervolg slechts aan zeven volwassen personen, of zes volwassenen en twee kinderen, plaats verleend worden, in plaats van aan acht, gelijk tot dusver. Een groote grief is hiermede vervallen.

De dames, die van de tram gebruik maken, en de heren ook, hebben gisteren een loflied gzongen ter ere van de directie der A. O. M. Niet meer acht op een bank. Zeven slechts.
Wat al verzuchtingen werden in da wintermaanden tusschen de chaos van duffel en fluweel gehoord! Nu is 't uit. Voorlopig geldt de maatregel voor in wintermaanden

Met de omnibus Haarlemmerplein—Sloterdijk werden gedurende de maand October 5195 personen vervoerd.

8-11-1880
Correspondentie.
Bewoners van de nieuwe wijken buiten de Muiderpoort klagen, in verband met de aangevraagde concessie. voor een omnibusdienst in die richting, over onvoldoende gemeenschap met het midden der stad, moeilijker gemaakt door de treurige toestand der wegen buiten de poort. Wij herinneren de klagers overigens, dat reeds in ons nummer van 2 Nov. daarop gewezen werd.

16-11-1880
Op de Haarlemmerdijk is gisterenavond een bejaard man in de nabijheid van de Haarlemmersluis door een tram overreden. De man bekwam op verschillende plaatsen kneuzingen, en zijn benen werden verbrijzeld. Nadat de ongelukkige in een nabijzijnd wijnhuis verpleging had genoten, is hij naar het gasthuis gebracht.

16-11-1880
De persoon , die eergisterenavond door een tramwagen aan de hoek van de Haarlemmerstraat en Korten Singel is overreden , heeft daardoor ernstiger verwonding bekomen dan aanvankelijk gedacht werd, zodat hij in de afgelopen nacht in het Binnengasthuis is overleden.

22-11-1880
Tussen het Gemeentebestuur en de betrokken Commissies enerzijds en het bestuur der Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij anderzijds is eindelijk over alle punten ener nieuwe concessie voor de aanleg en de exploitatie van tramwegen hier ter stede overeenstemming bereikt. De voordracht aan de Gemeenteraad kan dus over een paar dagen worden tegemoet gezien.

23-11-1880
Nieuwe Tramlijnen.
Binnenkort verschijnt de lang verwachte voordracht van B. en W. aan de Raad, betrekkelijk de nieuwe tramlijnen, in druk. Zijn wij welingelicht, dan stellen B. en W., de commissie van bijstand gehoord en in volkomen overeenstemming met de directie der A. O. M., voor, aan die Maatschappij, te rekenen van 1 Januari 1881 , het uitsluitend recht te verlenen, voor de tijd van veertig jaren, tot de aanleg en het exploiteren van tramwegen in deze gemeente.
Naast de bestaande lijnen zullen worden aangelegd:
Dam—Plantage—Linnaeusstraat;
Dam—Amsteldijk;
Kadijksplein—Czaar Peterstraat;
Sarphatistraat—-Weesperzijde ;
Haarlemmerplein—Leidscheplein;
Leidscheplein—P. C. Hooftstraat;
onder voorwaarde dat de lijn P. C. Hooftstraat in exploitatie zal zijn op 1 Juni 1881 , de lijnen Plantage en Amstcldijk op 1 Januari 1883 en de andere lijnen op 1 Januari 1884.
De Maatschappij betaalt alle kosten voor de aanleg, de verbetering en de exploitatie der lijnen, door de gemeenteraad nodig geoordeeld. Daaronder zijn : de kosten van verlaging der Hoogesluis, van verbreding en verlaging der bruggen in de Vijzelstraat en over de Vijzelgracht, het verbreden en verhogen van het Rokin, de aanleg van verhoogde voetpaden in de Vijzelstraten, Amstelstraten èn Muiderstraat. Als bijdrage in de kosten van de nieuwe vaste brug, ter vervanging van de Blauwe Brug, wordt door de Maatschappij ƒ 105,000 aan de gemeente uitgekeerd.
Als vergoeding betaalt de Maatschappij aan de gemeente, gerekend van 1 Januari e. k., 5 procent van alle bruto ontvangsten. Bedraagt het dividend meer dan acht procent dan wordt over elk procent meer aan de gemeente een half procent der bruto-ontvangsten uitgekeerd. Uitbreiding van kapitaal heeft niet plaats zonder dat de wijdte van die uitbreiding door B. en W. is goedgekeurd, die tevens het recht hebben de boeken der Maatschappij ten allen tijde te laten onderzoeken door een of meerdere personen, te benoemen door de rechtbank.
Voorts wordt in de voordracht uitvoerig geregeld, naar welke maatstaf door de A.O.M. wordt betaald voor werken van aanleg en onderhoud die door de gemeente worden uitgevoerd , zoals ophoging, verbreding , bestrating, enz.
Een waarborgsom van f 10.000 moet door de Maatsphappij worden gestort en door deze concessie vervallen alle vroegere aan de Maatschappij verleende vergunningen en alle te dier zake geloten overeenkomsten, behoudens de verplichting der A.O.M. om aan de gemeente ƒ 35.000 uit te betalen voor het vernieuwen der brug over de Plantage—Muidergracht.
De concessie kan worden ingetrokken, wegens het niet nakomen der verplichtingen, wegens onvoldoende exploitatie, of als de gemeente zelve de exploitatie ter hand neemt.

28-11-1880
Nieuwe Tramlijnen.
Ten Raadhuize is ter lezing nedergelegd het volgende te behandelen stuk, waaruit door ons reeds het voornaamste is medegedeeld:
N°. 401. Voordracht van B. en W. over de concessie aan de Amst. Omnibusmaatschappij. In de toelichting.berinneren B. en W-. dat de raad bij de ergunning van 1876, de grootste omzichtigheid wilde betrachten in een zaak, welke, destijds hier ter stede nog betrekkelijk nieuw, door enkelen zelfs als een gevaarlijke en doelloze proefneming beschouwd werd. Vandaar de bepaling, dat de vergunning. zonder schadevergoeding ten allen tijde zou kunnen worden opgezegd, zelfs zou, bij een oplegging na 15 jaan niets — en vóór dien slechts de helft van hetgeen de Maatschappij aan kunstwerken, kade en gebouwen der gemeente had ten koste gelegd, worden teruggegeven.
Het was natuurlijk, dat bij zodanige voorwaarden slechts een matige vergoeding voor het gebruik van de openbare weg kon bedongen worden. Toch meende men reeds van de aanvang af, bij mogelijk welslagen der onderneming, een hogere retributie in uitzicht te moeten stellen. In ongeveer vijf jaren is de toestand echter reeds een geheel andere geworden. De paardenspoorweg is gebleken een verkeersmiddel te zijn, aan een bestaande behoefte in die mate voldoende, dat het gezegd kan worden volkomen burgerrecht hier ter stede te hebben gekregen.
Het kan daarom geen bevreemding wekken, dat, waar de O. M. de uitbreiding van haar lijnen gelijke tred wenst te doen houden met de uitbreiding der stad en de behoeften van het verkeer, zij tevens meerdere zekerheid verlangt voor het kapitaal, dat voor de aanleg der thans bestaande lijnen reeds is uitgegeven en tot de aanleg van nieuwe lijnen moet worden besteed. Maar aan de andere zijde is het natuurlük, dat die meerdere zekerheid niet kan worden gegeven, zonder dat een vergoeding aan de gemeente wordt verstrekt, evenredig aan de medewerking, door deze verleend.
De aanvrage tot de aanleg Dam—Plantage, welke de O.M. tot het maken van zeer kostbare werken zal verplichten, maar haar tevens in verband met de overige door haar geëxploiteerde lijnen, de verbinding van de voornaamate stadsdelen en daardoor schier de uitsluitende exploitatie zal verzekeren, deed dan ook zowel de wens der O.M. naar meerdere zekerheid, als de aanspraak der gemeente op ruimere vergoeding op de voorgrond treden. De slotsom der onderhandelingen is neergelegd in de voordracht, welke ter goedkeuring wordt aangeboden, met de adviezen der commissie van financiën en van bijstand in het beheer der Publieke Werken.
De voorgestelde concessie wordt geheel beheerst door de volgende hoofdbepalingen:
1. Het uitsluitend recht der Maatschappij tot het exploiteren, gedurende een tijdvak van 40 jaren, van tramwegen binnen het gebied dezer gemeente;
2. de verplichting der Maatschappij tot het bekostigen van alle werken, welke voor de aanleg en de exploitatie der verschillende lijnen worden gevorderd, of als een gevolg daarvan zijn te beschouwen;
3. de zekerheid van de gemeente van een jaarlijkse vergoeding, een vergoeding, welke moet worden uitgekeerd, onverschillig of de uitkomsten der exploitatie voor- of nadelig zijn, maar stijgt, naarmate door grotere winsten van de Maatschappij de door de gemeente bew….. (verder onleesbaar).
Ad 1. Tegen elke voor vele jaren bij uitsluiting verleende bevoegdheid, bestaan gewichtige bezwaren. Men geeft daardoor toch prijs elke prikkel in de concurrentie gelegen, terwijl men toestanden schept voor tijden welker behoeften men niet in alle delen kent of moeilijk beoordelen kan. Intussen vergete men niet dat juist bij dit punt voor de gemeente van een concessie sprake is, en voor de O.M. van een voordeel dat haar in staat stelt tot het op zich nemen van zware financiële verplichtingen. De lange duur ervan staat toch in nauw en onafscheidelijk verband met de werken welke de O.M. op zich neemt en welke zij niet in staat zou zijn uit te voeren indien haar geen gelegenheid gelaten werd door jaarlijkse afschrijving het daarvoor benodigde kapitaal te dekken. En wat het uitsluitend recht der concessie betreft, tot een uitkering van een belangrijk deel van de bruto-ontvangst zou de O.M. niet in staat zijn, indien de gemeente zich het recht voorbehield om door andere vergunningen hetzij een concurrentie in het leven te roepen, hetzij, bij een waarschijnlijke en gedurige uitbreiding van het tramwegnet, de voordelige lijnen aan de O.M. te onthouden, en aan anderen de exploitatie over te laten.
Reeds bij de voordracht van 5 mei 1876 werd er op gewezen, hoe concurrentie eerst dan haar eigenaardig voordeel voor het publiek hebben zou, “indien de mededingers of dezelfde wegen doorliepen of langs parallelwegen dezelfde punten van vertrek en bestemming verbonden”. Aan het eerste nu is in een stad als de onze niet te denken, en het tweede zou slechts ten gevolge kunnen hebben, dat tot schade van het publiek de ene onderneming de kracht der andere ondermijnde, terwijl geen van beide zou kunnen blijven bestaan.
Als waarborg voor de toekomst is een bepaling onder de voorwaarden opgenomen, dat de gemeente niet alleen bij onvoldoende exploitatie of het niet nakomen der in de concessie opgenomen verplichtingen, maar ten allen tijde , en zonder het geven van enige rekenschap, een einde aan de concessie maken kan, mits zij zelve de exploitatie op zich neemt en aan de A.O.M. de waarde vergoedt der onderneming op dat ogenblik.
Ad 2. De voornaamste werken welke het gevolg zijn van enkele der in art. 1 opgenomen lijnen, worden bij deze regeling zelf genoemd. Maar en nu en later zal steeds als beginsel gelden dat alle kosten van aanleg door de maatschappij worden gedragen.
Voor de verbouwing der Blauwbrug draagt zij echter slechts een gedeelte bij. Want met het oog op de welstand en op de mogelijke eisen der toekomst, wensen B. en W. de door de Amstel gescheiden stadsdelen, ook hier ter plaatse, liefst door een meer monumnetale brug verbonden zien. De meerdere kosten welke daarvan te verwachten zijn, kunnen niet ten laste der O. M. worden gebracht, te minder, omdat binnenkort de Blauwbrug toch een algehele vernieuwing zou hebben moeten ondergaan.
Ad 3. Ten opzichte der jaarlijkse vergoeding is men van het denkbeeld uitgegaan, dat, hoewel de diensten door de gemeente bewezen, te allen tijde en onafhankelijk van behaalde winst of geleden verlies moeten worden betaald, er tevens bestaat een associatie van belangen, welke het wenselijk maakt, dat de Gemeente grotere voordelen geniet, naarmate de winsten der O. M. blijken groter te zijn. Op dit standpunt moest enerzijds de bruto ontvangst als maatstaf voor de berekening der vergoeding worden aangenomen, maar was aan de andere zijde, voor een richtige berekening van het aan de Gemeente toekomend aandeel, inmenging in het inwendig beheer der Maatschappij niet geheel te ontgaan. Volgens de daaromtrent voorgestelde bepalingen zal de Maatschappij in de vaststelling der jaarlijks uit te keren dividenden geheel vrij zijn. Met het oog op de lange duur der concessie en de bepaling omtrent de afkoop bij intrekking daarvan, kan dit bezwaarlijk tot benadeling der gemeente strekken. Bovendien is voor zodanige benadeling voldoende gewaakt door de bepaling, dat de wijze, waarop het kapitaal wordt uitgebreid, door B. en W. moet worden goedgekeurd. ls toch de Maatschappij het best in staat om over de door haar te nemen financiële maatregelen te oordelen, een waarborg is nodig, dat niet opzettelijk door verschillende maatregelen stelselmatig het dividend beneden het cijfer wordt gehouden, waarop verhoogde uitkering verplichtend is. De financiële commissie wenst alleen invloed uit te oefenen op de uitbreiding van het kapitaal. De afzonderlijke artikelen zijn of in het belang van orde en veiligheid öf voor een volledige afbakening en regeling der wederzijdse rechten en verplichtingen nodig. Bovendien heeft men getracht, aan de ene zijde de bestaande verplichtingen der Maatschappij, bij het gebruik maken van de openbare grond en bij de exploitatie der wegen, zo uitvoerig mogelijk te omschrijven, aan de andere zijde de bevoegdheid van het gemeentebestuur tot beveiliging van het verkeer en tot bevordering der belangen van het publiek meer in bijzonderheden te regelen.
Ten slotte merken B. en W. op, dat, voor zover hun bekend is, in geen andere plaats financiëel voordeliger voorwaarden zijn bedongen. Reeds bij de thans bestaande lijnen zou volgens de voorgestelde regeling de vergoeding jaarlijks ƒ 35.000 à 40.000 bedragen, terwijl de werken, volgens matige berekening op ruim ƒ 500,000 moeten worden geschat. Tot dusver werd door de O.M. in de kosten van verschillende gemeentewerken bijgedragen een som van ƒ 145,000 en een jaarlijkse vergoeding voldaan: in 1870 ƒ 626, in 1877 ƒ 1430, in 1878 ƒ 2064, in 1879 ƒ 4241, in 1880 ƒ 5991.
B. en W. stellen dus voor:
Voor het hele gebied der gemeente het uitsluitend recht tot het aanleggen en exploiteren van tramwegen op de openbare Gemeenteweg gedurende een tijdvak van 40 jaren te rekenen van 1 januari 1881, en het tot dat doel onverhinderd gebruiken van haar rails, onder de navolgende verplichtingen:
Art. 1.
De maatschappij belast zich met
a. het onderhoud en de exploitatie van de thans bestaande lijnen en der door de raad te bepalen verbindingslijnen;
b. de aanleg, het onderhoud en de exploitatie der lijnen Dam – Pieter Corneliszoon Hooftstraat; Dam - Plantage; Plantage - Linaeusstraat tot aan de grens der gemeente; Dam - Amsteldijk; Kadijksplein - Noordelijke einde der Czaar Peterstraat; Weesperzijde van de grens der gemeente tot aan het Weesper- of het Frederiksplein; Haarlemmerplein - Malagaplein; en van alle andere lijnen, of hare verlengden, welker aanleg door de gemeente aan de Maatschappij wordt vergund, of van haar wordt verlangd en door haar is aanvaard.
Mocht de Maatschappij de aanleg van een der door de gemeente verlangde lijnen weigeren, zo is deze bevoegd de aanleg en de exploitatie daarvan hetzij op zich te nemen, hetzij aan anderen over te laten. In dat geval laat de Maatschappij toe dat haar sporen worden gekruist en de daarvoor nodige werken, aansluitende tegen en op of onder de hare worden gemaakt zonder daarvoor vergoeding te kunnen eisen. De maatschappij is echter verplicht tot het maken, onderhouden en exploiteren der door de raad te bepalen verbindingslijnen, tussen de personenstations van de verschillende spoorwegen en de tramweg.
Art. 2.
De exploitatie der lijnen Dam – Pieter Corneliszoon Hooftstraat en Plantage – Linnaeusstraat vangt aan vóór of op 1 juni 1881, die der lijnen Dam – Plantage en Dam – Amsteldijk vóór of op 1 januari 1883, die der overige met name genoemde lijnen vóór of op 1 januari 1884.
Art. 3
De exploitatie der tramwegen geschiedt met paarden, voor zover niet door de gemeenteraad voor alle of voor enkele lijnen een ander middel ter beweging is goedgekeurd of voorgeschreven; proefnemingen met andere middelen kunnen door B. en W. worden toegestaan.
Art. 4.
Alle kosten, geen uitgezonderd, voor de aanleg, de verbetering en de exploitatie der verschillende lijnen gevorderd of in verband daarmede door de Gemeenteraad nodig geoordeeld, worden door de maatschappij gedragen. Daaronder zijn voor de lijnen, waarvan de plannen reeds zijn vastgesteld, onder meer begrepen, de kosten van de verlaging der hoge Amstelbrug (Hoogesluis), met verbreding van het beweegbaar gedeelte, wijziging der Hortusbrug, het verbreden en verlagen der bruggen in de Vijzelstraat en over de Vijzelgracht, het verbreden van de Singel en de brug bij de Heiligeweg, het verbreden en verhogen van het Rokin, het vastmaken der daarin gelegen beweegbare brug over het Spui, het maken van trottoirs in de Vijzelstraat, de Amstelstraten en de Muiderstraat, alles volgens de bij de concessie behorende tekeningen en lengteprofielen.
In de kosten van het door de gemeente leggen van een nieuwe vaste brug, ter vervanging van de zogenaamde Blauwbrug, wordt door de Maatschappij binnen één maand na de in gebruikstelling een som van ƒ 105,000 bijgedragen.
Art. 5-8 geven B. en W. het recht dubbel apoor voor te schrijven, het grootst aantal passagiers per wagen, de tarieven voor personen en goederen (elk jaar voor 1 Jan.), en dienstreglementen (ook tijd van begin en einde), door de O.M. vastgesteld, goed te keuren. Verlaging beneden het thans geldende tarief mag niet als voorwaarde gesteld worden. Jaarlijks worden 12 bewijzen van kosteloos vervoer ter beschikking gesteld van B. en W. voor even zovele ambtenaren der gemeente.
Art. 9.
De maatschappij voldoet terstond aan alle aanschrijvingen van B. en W., alsmede aan alle, door de politie naar aanleiding van bestaande of te maken verordeningen te geven bevelen, omtrent bet gebruik van de openbare weg, of in het belang van de goede orde of van het openbaar verkeer zonder deswege enige vergoeding van geleden of beweerde schade in rekening te mogen brengen.
Art. 10.
De voerlieden, conducteurs en oprijders zijn onderworpen aan de bevelen, door of namens het hoofd der politie, in het belang der goede orde of openbare veiligheid gegeven en kunnen door dezen, voor hoogstens een maand, in de uitoefening hunner betrekking worden geschorst, ingeval zij aan die bevelen niet voldoen of zich schuldig maken aan ongepaste bejegening van het publiek of van de politie.
Art 11.
Deze concessie laat onverkort alle rechten, welke de gemeente heeft, om van de Maatschappij, evenals van alle ingezetenen, rechts- en andere personen, nu of later belastingen te mogen heffen Deze belastingen mogen echter nimmer de Maatschappij uitsluitend treffen.
Art. 12.
Deze concessie mag zonder toestemming van de Gemeenteraad niet aan anderen, hetzij een andere maatschappij, hetzij bijzondere personen, worden overgedragen.
Art. 13.
Als vergoeding betaalt de Maatschappij aan de Gemeente, gerekend van 1 Januari 1881, jaarlijka gedurende de ganse tijd der vergunning, 5 procent van alle bruto ontvangsten van het vervoer op al haar tram- en omnibuslijnen. Onder de bruto ontvangsten worden ook begrepen de vergoedingen door andere ondernemingen aan de Maatschappij voor het gebruik van haar lijnen toegekend.
Indien het door de maatschasppij uitgekeerd dividend meer bedraagt dan 8 procent (onleesbaar) voor onderdelen van elk procent naar evenredigheid.
Jaarlijks in de loop van de maand Januari wordt door het bestuur der Maatschappij schriftelijk opgave gedaan der opbrengst van het vervoer in het afgelopen jaar, onder bijvoeging van al zodanige bewijsstukken als door B. en W. worden verlangd. Het bedrag der vergoeding is dadelijk daarna invorderbaar.
Indien het'uitgekeerde dividend aanleiding geeft tot verhoging der vergoeding aan de Gemeente, is het bedrag dezer verhoging dadelijk na aankondiging van het dividend invorderbaar.
Uitbreiding van kapitaal, door uitgifte van hetzij aandelen, hetzij obligaties of op welke anderewijze ook heeft niet plaats zonder dat de wijze van die uitbreiding door B. en W. is goedgekeurd. B. en W. hebben het recht de boeken der maatschappij te allen tijde te laten onderzoeken door een of meerdere personen daartoe te benoemen door de Arr.-rechtbank te Amsterdam, of het college dat die rechtbank mocht vervangen.
Onder de vergoeding in dit artikel bedoeld is niet begrepen die, welke, krachtens wettelijke verordeningen voor het uitsluitend gebruik van openbare gemeentegrond en openbaar gemeentewater geheven.
Voor het gebruik van openbare gemeentegrond en openbaar gemeentewater, ingenomen hetzij door de tramweg, hetzij voor tijdelijke opslag van voor aanleg en onderhoud nodige materialen, wordt geen vergoeding gevorderd.
De opslag der materialen geschiedt alleen na daartoe bekomen vergunning van B. en W. en op door hen aan te wijzen plaatsen.
Art. 14.
De concessie kan worden ingetrokken:
a. wegens het niet nakomen der in deze concessie opgelegde verplichtingen;
b. wegens onvoldoende exploitatie;
c. ingeval de gemeente zelf de exploitatie op zich neemt.
Art. 15.
Na afloop van de termijn, waarvoor de concessie is verleend, of indien deze wordt ingetrokken, heeft de gemeente de bevoegdheid om alle stallen en andere gebouwen, met de daarbij behorende erven, inrichtingen en werken der maatschappij benevens al het materieel en al de roerende eigendommen der maatschappij, geheel of gedeeltelijk over te nemen voor de prijs, door drie deskundigen te bepalen enz.
Art. 16.
Trekt de Gemeente de concessie in, niet wegens het niet nakomen van door de Maatschappij aangegane verplichtingen, noch wegens onvoldoende exploitatie; doch alleen om zelf de exploitatle op zich te nemen, zo betaalt zij behalve de in art.15 genoemde prijs, aan de Maatschappij zovele malen de som, die door de Maatschappij gemiddeld in de voorgaande vijf jaren boven het bedrag van vijf procent aan haar aandeelhouders is uitgekeerd, als het aantal jaren bedraagt, waarvoor de vergunning, zo zij niet werd ingetrokken, nog aan de Maatschappij zou verbleven zijn.
Art. 17.
Stelt regelen voor de aanleg en het onderhoud der werken, o. a. onverminderd het bepaalde in Art. 4, worden de kosten der voor of ten gevolge van de aanleg der tramwegen in de openbare weg nodige werken, in den meest algemene zin, waaronder almede begrepen ophoging of verbreding van wegen, opnemen of verleggen van bestratingen, aanleg van verhoogde voetpaden, vernieuwing, verlaging of verbreding van bruggen, door de maatschappij betaald.
De uitvoering van alleen voor de tramweg bestemde werken geschiedt door de maatschappij onder toezicht en ten genoegen van B. en W. De uitvoering van werken mede bestemd voor het gewoon verkeer, geschiedt door de gemeente, tegen betaling door de Maatschappij van de kostende prijs, verhoogd met 3 ten honderd voor toezicht en administratie.
Het onderhouden en, zo nodig, vernieuwen van de wegbedekking geschiedt, zoo mogelijk des nachts, van gemeentewege, tegen betaling door de Maatschappij van veertig cents (ƒ0.40) per jaar en per strekkende meter enkel spoor.
Concessies en vergunningen, voor het leggen van gas-, water-, telegraaf- en andere leidingen verleend of te verlenen, worden door de Maatschappij geeerbiedigd, en dientengevolge naar het oordeel van B. en W, aan, langs, boven of onder de tramwegen gevorderde werken moeten worden gedoogd, zonder dat zulks de Maatschappij, ingeval daardoor haar dienst mocht worden belemmerd of gestaakt, of uit enige andere hoofde, aanspraak geeft op enige schadevergoeding. voor de Maatschappij worden de straten en wegen tussen de rails rein gehouden en zo nodig besproeid.
Art. 18.
Tot richtige nakoming van de bepalingen dezer concessie, wordt door de Maatschappij ten kantore van den gemeente-ontvanger een waarborgsom gestort en zo noodig aaagevuld, ten bedrage van ƒ 10,000 effectief, in schuldbrieven van de Nederl. Staat of dezer gemeente, waarvan de coupons haar op de vervaldagen worden uitgereikt.
De Gemeenteraad behoudt zich voor:
a. zich zelve uit die waarborgsom zonder enige vorm van proces te betalen:
1. de kosten van herstel der door de Maatschappij aan de eigendommen der gemeente toegebrachte schade;
2. die der werken door B. en W. voor rekening der Maatschappij te verrichten;
b. die som te doen verhogen tot het door B. en W. op te geven bedrag, indien zij mocht blijken onvoldoende te zijn;
c. zich, zonder verdere formaliteit, in het bezit te stellen van een of meer tramwegen der Maatschappij, indien, binnen de door B. en W. gestelde termijn, genoemde som niet tot bedoeld bedrag is aangevuld.
De waarborgsom, of het daarvan overgebleven gedeelte, zal aan de Maatschappij worden teruggegeven na het intrekken of de afloop der concessie en nadat is voldaan aan het bepaalde in art. 15.
Art. 19.
Bij uitbreiding der gemeente belet deze concessie niet het blijven bestaan van door anderen geëxploiteerde tramwegen in delen der gemeente, die niet tot het tegenwoordig grondgebied behoren.
Art. 20.
Door deze concessie zijn op 1 Januari 1881 vervallen alle vroegere aan de Maatschappij verleende vergunningen betrekkelijk tramwegen en alle te dier zake tussen de gemeente en de Maatschappij gesloten overeenkomsten, met deze uitzondering, dat de maatschappij verplicht blijft tot betaling der kosten van het vernieuwen der brug over de Muidergracht voor de Kerkstraat, tot een maximum van ƒ35,000.
Art. 21.
Alle geschillen, welke bij de toepassing van de concessie en van deze bepalingen ontstaan, worden, voorzover de beslissing niet aan B. en W. of aan de gemeenteraad is overgelaten, ter beslissing opgedragen aan drie arbiters, benoemd bij onderling goedvinden en, zo geen overeenstemming verkregen wordt, door de Arrondissementsrechtbank van Amsterdam of het College dat die rechtbank mocht vervangen. Al de deskundigen, waarvan in deze overeenkomst sprake is, worden op dezelfde wijze benoemd.

6-12-1880
INGEZONDEN STUKKEN.
EEN NIEUWE BELASTING.
Een nieuwe belasting dreigt ons, Amsterdammers, te worden opgelegd. Na de straat voor onze huizon als middel tot heffing van belasting te hebben dienstbaar genaakt, stellen B en W. thans voor over het gedeelte van de publieke weg waarover de bestaande en aan te leggen tramwegen lopen belasting te vorderen, en dat niet van de Amsterd. Omnibus Maatschappij, maar wel ter dege van hen, die er - en zo dikwijls zij er - gebruik van maken.
Een aandachtige lezing van de voordracht van B en W betreffende een te sluiten overeenkomst met de A O M zal de juistheid van deze bewering in het oog doen springen. Tramwegen zijn in een grote, zich steeds uitbreidende stad als Amsterdam geen artikel van weelde maar een volstrekte noodzakelijkheid. Indien er niemand te vinden ware om ze aan te leggen en te exploiteren, het gemeentebestuur zou het zelf moeten doen, zelfs al leverde de exploitatie verlies op; evenals de staat spoorwegen aanlegt daar waar het particulier initiatief ontbreekt, omdat er geen voordeel mede te behalen is.
Men zou onrechtvaardig zijn door te ontkennen, dat door de A.O.M. op uitnemende wijze in deze behoefte aanvankelijk is voorzien. Goede wagens en paarden, onberispelijke punctualiteit, een geschikt en voorkomend personeel; waarlijk in geen mij bekende stad in Europa wordt de A. O. M. in deze opzichten overtroffen. Maar ons tramwegverkeer is ook zeer duur. In geen Europese stad betaalt men zoveel voor zo korte trajecten. Vraag eens, welke afstand men te Londen voor één penny of te Parijs voor 15 centimes per tram kan afleggen. Ook te Antwerpen is de prijs voor de grootste distantie slechts 15 centimes, terwijl men te Gent 15 centimes voor iederen afstand betaalt onverschillig van welk aantal verschillende lijnen men gebruik maakt; heeft men eenmaal dat bedrag van circa zeven centen betaald (in geld, dus zonder verplichting om vooraf kaartjes te koopen) dan ontvangt men kosteloos biljetten voor alle aansluitende lijnen.
Maar om van 't buitenland niet te spreken: te Haarlem en te Leidan, plaatsen met vrij wat minder vertier dan in de hoofdstad en waar de inrichting der tramwagens enz. even goed is, kan men voor 7 ½ cent trajecten afleggen, die zeker even groot zijn als de langste tramwegen alhier. Te 's-Gravenhage is zelfs aanvrage gedaan tot aanleg van lijnen met een tarief van slechts 5 cent per rit. Is bovendien de regeling, dat alle lijnen, naar het centrum der stad, op de Dam eindigen, niet bespottelijk? Gij wenst bijv. van de Prins-Hendrikkade op de hoogte der Martelaarsgracht naar het Sophiaplein te gaan, een distantie, groot genoeg, vooral als gij haast hebt, om van de tram gebruik te maken. Welnu, er ligt een tramweg, een doorlopende weg zelfs, in zijn geheel aan één Maatschappij toebehorende maar toch, voor dat kleine traject moet gij tweemaal betalen 20 cents (indien gij u ten minste van kaartjes voorzien hebt) en bovendien nog op de Dam overstappen en wachten tot gij verder kunt. Is dat niet precies of men tegen een reiziger van Halfweg naar Vogelenzang zeide: nu moet gij eerst de vracht betalen van Amsterdam naar Haarlem, daar overstappen en wachten tot een trein vertrekt en dan nog eens betalen de vracht van Haarlem tot Leiden?
Deze toch werkelijk op den duur onhoudbare toestand zal - wordt de voordracht van B. en W. aangenomen - niet alleen voor 40 jaren (zegge veertig jaren, dus tot 1921) bestendigd worden, maar er bestaat gegronde vrees, dat dit nog drukkender zal worden. In de voordracht van B. en W. toch komt geen enkele bepaling voor die hoop laat voor enige tariefsverlaging veel minder die deze verplichtend maakt. Wel wordt in al. 1 van art. 7 bepaald, dat het tarief jaarlijks door de A.O.M. onder goedkeuringvan B en W wordt vastgesteld; maar alinea 2 zegt dat die goedkeuring niet mag worden afhankelijk gesteld van de eis om het tegenwoordig tarief te verlagen.
Is dus verlaging van het tarief gedurende veertig jaren finaal afgesneden, - verhoging, bij de onmogelijkheid van enige concurrentie, is zeer te vrezen. Want verhoging is niet alleen in ’t voordeel van de A.O.M. maar ook van de gemeentekas.
De Gemeentekas toch krijgt 5 procent van de bruto ontvangst, dat is in andere woorden: een belasting van een halve cent op ieder kaartje dat 10 cents kost. Indian de A.O.M meer dan 8 procent dividend uitkeert, dan krijgt de Gemeentekas voor elk procent meer dividend nog ½ percent van de bruto ontvangst; met andere woorden: indien de AOM 18 procent dividend uitkeert (en de aandeelhoudars behoeven beslist niet bang te zijn of dit zal, wordt de voordracht aangenomen spoedig het geval zijn) dan krijgt de Gemeentekas van ieder 10-cents kaartje één cent.
Dat onder deze bepalingen, met een steeds meer hongerende Gemeentekas, alle hoop op tariefverlaging ijdel en vrees voor tariefverhoging zeer gegrond is, behoeft waarlijk geen betoog.
O, die halve centjes op ieder tramkaartje zijn voor B en W zo aanlokkend! Reeds nu, in hun voordracht, rekenen zij de Raad voor, dat de jaarlijks te ontvangen vergoeding voor de thans aangelegde lijnen, om van de nieuw aan te leggen niet te spreken, volgens de voorgestelde regeling ƒ 35,000 tot ƒ 40,000 zal bedragen. Maar bedenken B. en W. dan niet, dat die som een nieuwe belasting vormt, voornamelijk geheven van hen, voor wie de tramwegen een behoefte zijn ter uitoefening hunner zaken of die de buitenwijken bewonen? En ware het dit slechts, men zou er nog in kunnen berusten, want belastingen, onder welke vorm dan ook moeten opgebracht worden. Wordt de voorgestelde regeling aangenomen dan zal echter slechts de helft dezer belasting de gemeentekas ten goede komen en de andere helft boven een dividend van 8 procent, in kas der A. O. M. vloeien. En wat betaalt de A.O.M. nu voor deze énorme winsten die, wanneer straks stoomkracht in plaats van paarden gebezigd worden (en dit zal spoedig het geval zijn) nog aanzienlijk zullen toenemen, voor dit uitsluitend recht, gedurende een tijdvak van 40 jaren, om tramwegen aan te leggen? De A. O. M. betaalt daarvoor eigenlijk niets, volstrekt niets. Wel wordt door B. en W. breed uitgemeten, dat de A.O.M. alle aanleg en de exploitatie der lijnen, zomede het onderhoud van de weg zelf zal bekostigen, maar dit spreekt waarlijk toch wel vanzelf. Als een spoorwegmaatschappij de concessie verkrijgt voor een haars inziens voordelige lijn, dan moet zij hetzelfde doen en de grond, waarover haar weg loopt, kopen bovendien. terwijl zij ten slotte personen moet vervoeren tegen veel mindere prijs, zelfs in de 1e klasse, dan de A.O.M. dit doet.
En wat nu de bijdrage aan de gemeente betreft, komt die niet eenvoudig op het volgende neer: De gemeente geeft aan de A. O. M. het recht, om, met uitsluiting van alle concurrentie, gedurende 40 jaar een exorbitant hoog tarief te blijven handhaven, mits de gemeentekas minstens een halve cent van ieder tramkaartje krijgt en nog iets meer, als de winsten nog groter worden, zo b.v., als boven gezegd, éen cent als een dividend van 18 % wordt uitgekeerd. En zou dan de A. O. M. een voorstel waarbij haar slechts gevraagd wordt, van een grote overwinst, haar als monopolie verzekerd, een klein gedeelte aan de gemeentekas af te staan, niet met beide handen aangrijpen?
Waarlijk men kan het volkomen begrijpen, dat, zoals B. en W. verklaren, de A.O.M. met de ontworpen regeling in allen dele genoegen neemt. ’t Is echter te hopen, dat de raad er anders over zal denken.
Laat toch niet uitsluitend de vraag wegen: Wat brengt het op voor de gemeentekas? maar ook deze: Hoe komt Amsterdam met een billijk tarief, aan een voldoend tramwegnet? Dat B. en W. de concessie het liefst aan de A.O.M. geven , zal niemand wraken; zij heeft bewezen voor haar taak berekend te zijn; maar indien met haar geen voor het publiek aannemelijker voorwaarden te treffen zijn, laat dan de concessie, in 1876 verleend, worden teruggenomen, waartoe de gemeente het recht heeft, tegen restitutie der betrekkelijk geringe som van ƒ 72,500, en daarna de concessie voor publieke concurrentie worden opengesteld, waarbij terugbetaling aan de gemeente van genoemde som, maar vooral een billijker tarief tot eerste voorwaarde moeten worden gesteld. Men behoeft er geen ogenblik aan te twijfelen, öf het zou aan mededinging niet ontbreken, en evenmin dat èn de gemeentekas en het publiek van veel betere conditie zouden worden.
J. H. K.

9-12-1880
GEMEENTERAAD
Zitting van Woensdag 8 December. Voorzitter: Mr. G. van Tienhoven. Tegenwoordig 34 leden
(…………….)
6. Adres van Theodorus Sanders, waarbij hij voor zoveel het deze gemeente betreft, concessie aanvraagt tot het aanleggen en exploiteren van een net van stoomtramwegen.
Naar aanleiding van dit adres vraagt de heer Van Sonsbeeck om de voordracht betrekkelijk de nieuwe tramlijnen te behandelen in de afdelingen en na een deugdelijke voorbereiding door de raadscommissies. In overleg met B. en W. en de A.O.M, achtte de Voorzitter dit niet nodig, evenals de heer Mendes. Maar de heer Metelerkamp meende dat dit wel nodig was, zo ook de heer Van Nierop, die dan tevens een andere wijze van werken in de afdelingen zou wensen. De heer Heineken betoogde ook het noodzakelijke van een onderzoek met zelfstandige rapporteurs. Het verzenden naar de afdelingen werd ook verdedigd door de heer Tromp. De heer Mendes stelde voor om , als men dan voorafgaand onderzoek wenst, de tramvoordracht eerst in geheime zitting te behandelen, hetgeen de heer Metelerkamp niet aanneembaar achtte met het oog op de bepalingen der gemeentewet, welke bepalingen volgens de Voorzitter echter hier niet gelden, daar er van geen vervreemding sprake is. Met 18 tegen 15 stemmen wordt verworpen het voorstel om de tram-voordracht eerst in de afdelingen te onderzoeken.

Gisterenmiddag had er op het kruispunt van Utrechtschestraat en Kerkstraat een botsing plaats van een wagen der brandweer met een van de tram. Van de laatste moesten de ruiten het misgelden. De passagiers kwamen er met de schrik af.

13-12-1880
Met 10 Januari zal de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij voor volwassenen een dergelijk abonnement instellen als nu reeds voor schoolgaande kinderen bestaat.
Tegen betaling van ƒ 12.50 zal men het gehele jaar 's morgens vóór 10 uur een rit kunnen afleggen op 1 of 2 lijnen. Deze kaarten worden eerstdaags verkrijgbaar gesteld.

14-12-1880
De ingenieur Th. Sanders heeft een nader adres bij de Raad ingediend over de door hem gevraagde concessieaanvraag voor een net van stoomtrams in en rondom Amsterdam. Hij verklaarde zich bereid de concessie op de volgende hoofdvoorwaarden te aanvaarden:
a. Dat de uitvoering van alle uitsluitend voor zijn tramwegen nodige openbare werken geheel begint ten laste van de concessionaris.
b. Dat van de bruto opbrengst van alle lijnen voor, zover die over het grondgebied van Amsterdam lopen vijf percent aan de gemeente wordt afgestaan.
c. De concessie te verlenen voor de tijd van veertig jaren.
Hij voegt er een schrijven bij van den heer N. H. Henkel, hoogleraar voor bruggen- en wegenbouw aan de Polytechnische School te Delft, die de streek voor stoomtrams geschikt, de richtingen goed gekozen en de raming van kosten en opbrengst juist acht en de onderneming dus èn voor het algemeen belang èn voor aandeelhouders aanbeveelt.

De Heer T. Sanders heeft bij zijn adres aan de Raad nog een bijlage gevoegd tot nadere uiteenzetting van sommige punten, in het bijzonder bespreekt bij het belang der buitenwijken, en geeft ten slotte te kennen, dat de door hem aangevraagde lijnen geenszins bedoeld zijn als concurrerende lijnen voor de Amst. Omnibus-Maatschappij, die zelfs in menig opzicht daarvan voordeel kunnen trekken.

15-12-1880
Ter gemeente-secretarie zijn de volgende raadsvoordrachten nedergelegd :
(……………)
Het adres aan de Gemeenteraad, van de heren Jhr. Dr. J. P. Six c. s., in zake de Hoogesluis, is van de volgende inhoud:
“De ondergeteekenden, inwoners der stad Amsterdam, met leedwezen kennis genomen hebbende van een artikel in de voordracht van B. en W., tot het geven van concessie voor tramwegen op 't gebied der gemeente aan de Amst. Omnibus-Maatsch., nemen de vrijheid zich met hunne bezwaren tot uwe vergadering te wenden. Het komt hun toch voor, dat bij de voorgenomen veranderingen welke volgens art. 4 van stadswege ten behoeve en voor rekening der Omnibus-Maatsch. zullen worden gemaakt, veel te weinig rekening is gehouden met toestanden op welker behond de burgerij prijs stelt. Bij den aanleg der nieuwe tramwaylijnen, welke aan de Omnibus-Maatsch. zouden worden geconcessioneerd, wordt melding gemaakt van het verlagen van onderscheidene bruggen, zelfs vande groote Amstelbrug of zoogen. Hoogesluis. De ondergeteekenden vermeenen, dat waar aan de eischen van het verkeer moet worden tegemoetgekomen, zulks toch nimmer geschieden mag ten koste van de eigenaardigheden, die er toe bijdragen om onze stad tot een van de schoonste en schilderachtigste van Europa te maken. De bruggen, die op balfcirkelvormige bogen zich over de Amsterdamsche grachten welven, maken een zoo onmisbaar deel uit van de stadsgezichten waarop onze stad terecht trotsch is, dat eene verlaging niet kan plaats vinden zonder dat die gezichten een groot deel van hunne aantrekkelijkheid verliezen. Waar nu in de laatste jaren reeds veel is moeten verlaagd worden ten behoeve van dringende eischen van het verkeer, zoo vermeenen de ondergeteekenden ernstig te moeten aandringen op beperking in dezen tot het strikt onvermijdelijke. inzonderheid het zoo binnen- als buitenlands beroemde gezicht zoowel naar als van de Hoogesluis wenschen de ondergeteekenden niet bedorven of benadeeld te zien en om geen andere reden dan om het aantal paarden te verminderen, dat benoodigd is om de tramwagens over die brug heen te voeren.
De ondergeteekenden stellen hoogen prijs op de uitmuntende wijze waarop bet personenvervoer door de Amst. Omnibus-Maatschappij hier ter stede geschiedt, en zullen het toejuichen wanneer nog meerdere lijnen door die Maatsch. in exploitatie worden gebracht, mits zij genoegen neemt met den toestand van het terrein waarover die lijnen loopen. Maakt die toestand vermeerdering van trekkracht noodig en de exploitatie daardoor kostbaarder, dan oefent dit natuurlijk invloed uit op den prijs van het vervoer, maar wanneer de terreinen ten koste der Omnibus-Maatsch. worden geplaneerd zullen de kosten daarvan toch evenzeer invloed uitoefenen.
De ondergeteekenden vermeenen daarom dat eene Maatschappij, die tramlijnen in Amsterdam wil exploiteeren, Amsterdam moet nemen zooals het is en dat het stelsel verkeerd is, waarvan bij de ontwerp-overeenkomst schijnt te zijn uitgegaan, dat de slad naar den maatstaf van hetgeen wenschelijk is voor de tramlijnen moet verbouwd worden.
Redenen waarom zij uwe vergadering eerbiedig verzoeken de ontwerp-overeenkomst in dien geest te willen wijzigen.”

De Heer T. Sanders, civiel- en-bouwkundig ingenieur, heeft zich tot de Gemeenteraad gewend met een nader adres, in verband met zijn concessie-aanvraag voor een net van stoomtrams in en rondom Amsterdam, en deelt thans mede, dat hij bereid is de concessie op de volgende voor de stad voordeelige hoofdvoorwaarden te aanvaarden :
a. Dat de uitvoering van alle, uitsluitend voor zijn tramwegen nodige openbare werken, geheel komt ten laste van de concessionaris.
b. Dat hij bereid is 5 pCt. van de bruto opbrengst van alle lijnen, voor zover die over het grondgebied van Amsterdam lopen, aan de gemeente af te staan.
c. Dat de concessie verleend wordt voor de tijd van veertig jaren.
Verder dat na kennisneming van zijn plannen en ook van bovenstaande voorwaarden, de Heer N. H. Henkel, hoogleraar voor bruggen- en wegenbouw aan de Polytechnische school te Delft, het volgende schrijven tot hem heeft gericht.
“Delft, 12 Dec. 1880.
Mijnheer!
De plans en berekeningen van de aanlegkosten, de opbrengst en exploitatiekosten, betreffende de aanvraag om concessie van een net van stoomtrams in en om Amsterdam, heb ik na onderzoek der voornaamste terreinpunten nagegaan. Ik heb de eer u hierbij mijne beschouwingen daaromtrent in 't kort mede te deelen.
De streek waarin de lijnen ontworpen zijn heeft zeer voldoende ontwikkeling om den aanleg van een stoomtramnet te rechtvaardigen. De richtingen komen goed gekozen voor en de stoomtrams daarin aangelegd, zullen zeker een krachtigen hefboom worden tot bevordering van het algemeen belang, alzoo tot verkrijging van meer ontwikkeling, en zullen tot het bekomen van een opgewekter leven degelijk bijdragen.
De door u begroote aanlegkosten zullen naar mijne overtuiging bij een goed te wachten beheer en zorgvuldige uitvoering niet overschreden worden.
De geraamde opbrengsten, vergeleken met die van andere voorname middelen van vervoer te Amsterdam en met die van de tramways te Hamburg en andere met Amsterdam te vergelijken plaatsen komen mij alleszins gerechtvaardigd voor. De aangegeven som voor exploitatie-kosten zal naar mijne meening in de eerste jaren der exploitatie voldoende zijn. Het is duidelijk dat deze kosten zullen toenemen, maar daarmede nemen ook de opbrengsten in nog sterker mate toe. In verband met het voorgaande ben ik alzoo van meening dat de zaak voor het algemeen belang zoowel als voor de aandeelhouders zeer goede resultaten zal opleveren.”
(was get.) N. H. Henkel, Hoogleeraar voor bruggen- en wegenbouw.
De Heer Sanders houdt zich overtuigd van de grote zo directe als indirecte voordelen, die zijn plan aan de gemeente verzekert.

15-12-1880
Gisteren is hier in het lokaal Eensgezindheid een vergadering gehouden van burgemeesters van gemeenten die bij het plan van de heer Sanders betrokken zijn. Deze hebben besloten ëen adres aan den gemeenteraad alhier in te dienen ten einde de aandacht te vestigen op de belangen van die gemeenten bij een complicatie door tramwaylijnen met de hoofdstad, welke voor de aanneming van de voordracht van Burg. en Weth. tot het verlenen van een uitsluitend recht aan de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij wordt buitengesloten. Zij verzoeken dat er geen beslissing zal worden genomen, voordat die belangen in een bijeenkomst der verschillende bij deze zaak betrokken partijen zullen zijn overwogen.

DE TRAMCONCESSIE.
(……)
Voor vijf jaren heeft Amsterdam eindelijk ook zijn aandeel gekregen in het gemakkelijk middel van vervoer dat onder de internationale naam van tram bekend is. Nu men er de ervaring van heeft opgedaan, begrijpt men niet waarom niet reeds veel vroeger in de behoefte aldus is voorzien. De dienst moge nog voor, verbetering vatbaar zijn, algemeen erkent men dat de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij — die eigenlijk “Trammaatschappij" moest heten - haar taak goed vervult. Zij heeft een energiek bestuur, van welks ijver de gemeentenaren in het algemeen nog meer goeds te danken kebben: de aanleg van verhoogde voetpaden in vele straten, de verlaging van bruggen (voor voetgangers vooral zo geriefelijk) en het Sophiaplein in zijn tegenwoordigen staat. Wel hebben de aandeelhouders geen reden over die bijdragen ten gunste der gemeente te klagen, maar dit neemt niet weg dat zonder de O.M. wij ons in die voordelen vermoedelijk nog niet zouden mogen verheugen. Men is reeds zó gewend — om niet te zeggen verwend — geraakt door de gemakkelijke rijtuigen, die over de weg glijden en de gehele dag voor ieder gereed staan, dat men al enige tijd met ongeduld uitziet naar een uitbreiding van het sporennet, zonder dat iemand er aan dacht dat die taak door anderen zou vervuld worden dan door dezelfde O. M., die de bestaande lijnen heeft aangelegd en exploiteert.
De Voordracht van B. en W., om haar vergunning te verlenen tot aanleg van nog een aantal verbindingen heeft dan ook zeker niemand verbaasd. Wel echter heeft het bevreemding gewekt, dat de voordracht spreekt van een concessie voor de tijd van veertig jaren en zulks bij uitsluiting van anderen. B en W. zelven duiden kort en juist de schaduwzijde van zulk een concessie aan met deze woorden: Men geeft daardoor toch prijs elke prikkel in de concurrentie gelegen, terwijl men toestanden schept voor tijden, welker behoeften men niet in alle delen kent en moeilijk beoordelen kan.
Het dagelijks bestuur heeft deze bezwaren niet overwegend geacht; evenmin de commissie van financiën en die van bijstand in het beheer der publieke bedrijven. De adviezen van die commissies zijn wel niet openbaar gemaakt, maar uit de toelichting der voordracht kan men opmaken dat zij met de beginselen der regeling instemmen; er blijkt ook niet van een minderheid, die zich er tegen verklaarde. Een aanzienlijk gedeelte der gemeenteraad is dus na onderzoek ten gunste der voordracht gestemd. Het afdelingsonderzoek door de gehele Raad is in een der vorige zittingen onnodig verklaard; tot veler verbazing. En reeds tegen morgen is de voordracht, die nauwelijks 14 dagen in haar gehele omvang bekend is, aan de orde gesteld. Deze spoed moge in overeenstemming zijn met het onderwerp, zij is wellicht wat al te haastig, omdat de openbare mening weinig tijd heeft gehad zich te doen horen.
Tegen de uitbreiding der concessie zelve aan de Omn. M. zal, gelijk wij reeds opmerkten, wel bij niemand bezwaar bestaan. Hoe meer lijnen geopend worden, des te gemakkelijker wordt het verkeer, en de wijze van exploitatie heeft in hoofdzaak slechts reden tot tevredenheid gegeven. Er is alleen reden tot twijfel wat de duur der concessie en het uitsluiten van anderen betreft. Is daarin een nadeel gelegen voor het publiek belang? Wij geloven niet dat het doenlijk is deze vraag in het algemeen bevestigend of ontkennend te beantwoorden; alles hangt, dunkt ons af van de voorwaarden die gesteld worden, en de beoordeling is daarom onafscheidelijk van den inhoud der concessie. Een uitsluitend recht snijdt de concurrentie af, geeft een monopolie, waarvan een tirannie tegenover het publiek, willekeurige en onvoldoende administratie het gevolg kan zijn. In de regel is zulk een monopolie verwerpelijk, maar op het gebied van spoorwegen heeft men tot dusver geen ander middel dan uitsluitende concessie weten toe te passen, indien niet de overheid zelf tot de exploitatie overging.
Wel is het denkbeeld voor enige jaren door een Duits schrijver verkondigd, dat de overheid de sporen behoort aan te leggen en aan ieder, onder bepaalde voorwaarden, het recht moet verlenen er van gebruik te maken, maar in de practijk heoft dat denkbeeld weinig kans van slagen. Voor een middel van vervoer, dat op vaste, spoedig op elkander volgende tijdstippen dienst doet, is concurrentie op dezelfde rails, zonder onophoudelijke botsingen en gevaren, moeilijk denkbaar en voor het leggen van talrijke stellen rails op dezelfde wegen is onze gemeente ongeschikt. Men kan enige gaspijpen naast elkander in de grond leggen, maar geen vier, zes of meer rails naast elkander er op.
Men zal dus voor bepaalde lijnen steeds het stelsel van uitsluiting moeten toepassen, wil men niet komen — wat vooreerst nog wel zal uitblijven — tot de luchtspoorwegen der Amerikaanse steden. Wel echter kunnen de eindpunten langs verschillende wegen worden bereikt; een lijn bij voorbeeld van de Dam naar het Frederiksplein, die (na de verbreding van Mol- en Torenstegen, enz.) langs Heeren- of Keizersgrachten loopt, of een die van de Dam langs Damstraat en Hoogstraten of over de Nieuwmarkt en Breestraten naar de Plantage voert, is in een niet verre toekomst zeer denkbaar. Voor dit geval is echter door de concessie gezorgd. Zodra de behoefte aan zulk een verbinding blijkt te bestaan en de concessionnaris in gebreke blijft haar tot stand te brengen, is de gemeente volgens art. 1 bevoegd van het monopolie af te wijken en óf zelve óf door anderen in de behoefte te voorzien. Tevens moet de O.M. dan gedogen, dat hare sporen worden gekruist en aansluitingen worden gemaakt, zonder dat zij vergoeding kan eisen. Deze bepaling ontneemt, naar ons voorkomt, aan het monopolie grotendeels hare gevaarlijke zijde. Maar zij is onvolledig, tenzij aangevuld met een voorschrift dat de Omn. M. verplicht, niet alleen met hare lijnen aan te sluiten aan die, welke in naburige gemeenten tot de grens van Amsterdam lopen, maar ook zich te onderwerpen aan de voorschriften van B. en W. omtrent doorlopende plaatskaarten.
In het algemeen behoort, evenals bij de grote spoorwegen, het beslissend toezicht van de overheid zooveel mogelijk overal te waken, waar gemis aan concurrentie het publiek belang kan schaden. Een ander bezwaar van een langdurige concessie is de mogelijkheid, dat de behoeften en de middelen van verkeer veranderen. Wie bedenkt, hoezeer het verkeer van 1840 verschilde van dat van 1880, zal het niet onwaarschijnlijk achten , dat lang vóór 1921 de paardenspoorwegen reeds verouderd zijn, en trams door stoom- en andere be weegkracht voortbewogen, ja wie weet wat al anders, nodig zijn geworden. Intussen is ook in dit bezwaar voorzien door art. 3, bepalende dat de exploitatie geschiedt met paarden, voor zoverre niet door de Raad voor alle of voor enkele lijnen een ander middel ter beweging is goedgekeurd of voorgeschreven. En voor de nodige snelheid op de lijnen zelven zorgt art. 5, volgens welk overal, waar B. en W. het bevelen, dubbel spoor moet worden gelegd. Deze bepalingen waken voor de toekomst; maar zijn zij voldoende? Worden er alle omstandigheden door voorzien, die een verandering der concessie nodig kunnen maken? Wie zal het uitmaken?
Maar de voorwaarden schijnen ook daarvoor te zorgen, omdat zij intrekking der concessie o. a. toelaten wegens onvoldoende exploitatie (art. 14), een uitdrukking die nergens nader wordt omschreven, maar moeilijk anders kan worden opgevat, omdat zij afzonderlijk wordt vermeld na “het niet nakomen der in de concessie opgelegde verplichtingen" (art. 14a). Een uitlegging der woorden in art. 14b schijnt echter niet overbodig te zijn. Veertig jaren is bovendien een zo lang tijdperk en daarin kan zoveel veranderen, ook in het bestuur van een naamloze vennootschap, dat het ongeraden schijnt voor die duur een concessie te verlenen die de gemeente in zovele opzichten bindt, zonder dat tevens van gemeentewege voortdurend toezicht op de handelingen der directie wordt gehouden. Art. 13 spreekt alleen van het recht van B. en W. om de boeken te allen tijde te laten onderzoeken door een of meer personen, daartoe door de rechtbank te benoemen. Is dit niet onvoldoende om verkeerde handelingen te voorkomen? Behoort niet, gelijk het Rijk bij andere lichamen die een soort van monopolie hebben (de Bank, de Handelmaatschappij) heeft ingesteld, een gemeente-commissaris benoemd te worden, die tot alle vergaderingen der directie toegang heeft? De lange duur der concessie maakt dit, dunkt ons onmisbaar, en die duur in te krimpen, bijv. tot 10, ten hoogste 25 jaar, wat zeer wenselijk ware, zal wel ondoenlijk zijn wegens de grote sommen, die de A. O. M. voor het aanleggen van de nieuwe lijnen moet uitgeven en het belangrijk aandeel dat zij uit de opbrengst aan de gemeente afstaat. Dat aandeel is door sommigen beschouwd als een soort van belasting. En inderdaad als de gemeente 5 pCt. van de bruto-ontvangsten trekt, komt van elk 10-cents kaartje een halve cent in de gemeentekas; werd die uitkering niet vereist, de Maatschappij kon voor 9½ centen per rit vervoeren. Wij beschouwen deze regeling juist als een voordeel der concessie. Onze plaatselijke belastingen zijn thans volgens de gemeentewet namelijk zó ingericht, dat bijna alle lasten direct moeten worden geheven. De afschaffing der accijnzen heeft groot nut gesticht en wij zouden ze niet terugwensen, maar de gemeenten hebben daardoor de gelegenheid verloren om een deel van haar inkomsten door ieder, die in de gemeente ook maar kort verblijf houdt, ongemerkt te doen betalen. Voorheen betaalde ieder wat aan de gemeente, ook als hij maar een broodje nuttigde; thans betalen allen, die niet in de directe belasting zijn aangeslagen, en dat zijn de meesten, niets; evenmin de vreemdelingen. Het is daarom zeer wenselijk, om door een heffing als in de 5 pCt. der bruto ontvangsten gelegen is, die leemte aan te vullen. Zij geeft het grote voordeel der accijnsen, ongemerkte betaling bij kleine bedragen door ieder die van het voorwerp der heffing gebruik maakt, zonder de bezwaren, want de kosten voor inning zijn ongeveer nul en de druk is bij het gering bedrag geenszins zwaar te achten, ook niet voor de onbemiddelde. Zelfs de werkman zal in een geheel jaar slechts ƒ 3 aan de gemeente betalen, zo hij tweemaal daags van de tram gebruik maakt, die hem in staat stelt in een der buitenwijken goedkoper en beter te wonen. Het spreekt vanzelf, dat B. en W. zich het recht hebben voorbehouden de tarieven goed te keuren: ook dat is nodig om tegen misbruik van de uitsluitende concessie te waken. Daaronder zal ook wel de invoering van zogenaamde correspondenties zijn begrijpen, wat echter wel uitdrukkelijk mocht zijn vermeld. Maar zonderling klinkt de bepaling van art. 7, dat B. en W. geen verlaging van liet thans geldende tarief mogen voorschrijven. Dat tarief is reeds enigszins hoger dan dat in andere steden, wat echter grotendeels te verklaren is uit de over het geheel duurdere levenswijze hier ter stede. Maar het bestaande tarief voor 40 jaren te verlengen, tenzij de O.M. zelve tot verlaging overgaat, is dunkt ons een zeer bedenkelijke band. De aandeelhouders hebben natuurlijk recht op billijke, zelfs op hoge winsten voor bet kapitaal dat zij aan de onderneming wagen, maar is over enige (stel vijf) jaren een ruim dividend uitgekeerd (stel gemiddeld 8 of 10 pCt.) dan moeten B. en W. het recht hebben een verlaging van tarief binnen zekere perken voor te schrijven; anders mist de burgerij juist datgene, wat de concurrentie zeker zou hebben verschaft.
Onder de voorwaarden is nog o. a. opgenomen en terecht, dat de Maatschappij alle kosten betaalt, voor de aanleg enz. gevorderd. Onder de werken, die vereist worden, is ook de verlaging van de Hoogesluis genoemd. Velen hebben met leedwezen vernomen, dat B. en W. daartoe vergunning willen geven. Zal het fraaie uitzicht, dat men van die sluis naar alle zijden heeft, niet worden benomen? Wie lust heeft kan er zich zelf van vergewissen, door zich voorover op de Hoogesluis neer te werpen en dan om zich heen te kijken, want ruim 1½ meter zal de verlaging zijn, iets meer dan de gemiddelde lengte van een volwassene. De verlaging komt bovendien grotendeels aan de opritten, zodat het midden der brug nog altijd een aanzienlijke hoogte zal behouden en het uitzicht niet veel zal verliezen. Het schijnt bovendien, dat de pijlers toch voorziening behoeven, wat door verlaging veel wordt vereenvoudigd. Men mag echter vertrouwen, dat de Gemeenteraad tot die verlaging nog niet definitief zal besluiten, maar eerst een nauwkeurig onderzoek zal verlangen, ook omtrent de belangen van handel en scheepvaart.
De beginselen der voordracht komen ons over het geheel aannemelijk voor; de regeling zelve echter eist hier en daar aanvulling en behoort zeer nauwgezet te worden overwogen; want eenmaal vastgesteld bindt zij voor zeer lange tijd. Wellicht leidt het debat van morgen en de intussen ingekomen aanvraag van de heer Sanders nog tot een paar weken uitstel der beslissing, wat op de deugdelijkheid en volledigheid der regeling slechts gunstig kan werken en de burgerij nog de gelegenheid geven zich te doen hooren.

16-12-1880
De heer Th. Sanders heeft als bijlage bij zijn adres nog een nota gevoegd, waarin hij o. a. opmerkt dat de door hem gevraagde tramlijnen in geen enkel opzicht concurreren met de Amst. Omnibus Maatschappij, maar wel haar lijnen zullen raken. Hij heeft o. a. zijn lijn langs de Stadhouderskade daarom verlegd naar de nieuwe Ceintuurweg.

GEMEENTERAAD VAN AMSTERDAM.
Zitting van Woensdag 15 December. Voorzitter: mr. G. van Tienhoven. Tegenwoordig 36 leden. Afwezig de heeren Holtzman en Insinger.
Missives van B. en W. van Abkoude-Baambrugge en van Abkoude-Proostdij, houdende kennisgeving, dat zij de aanvrage van Theodorus Sanders, om concessie tot het aanleggen en exploiteren van een stoomtramweg welke Abkoude met de hoofdstal zal verbinden, wensen te ondersteunenen daarom verzoeken die concessie te verlenen. Wordt behandeld bij de tramvoordracht.

17-12-1880
GEMEENTERAAD
Aan de orde was daarna de voordracht, om aan de Amsterdamsche Omnibus-Maatschapijij voor het gehele gebied der gemeente het uitsluitend recht te verlenen tot aanleg en exploitatie van tramwegen gedurende 40 jaren, te rekenen van 1 Januari 1881 tot A°. 1921.
In verband hiermede werden aan de orde gesteld de aanvragen van H. van Kerkwijk om concessie voor een omnibusdienst tusschen Dam en Commelinstraat; van K. Hirschmann om concessie voor aanleg van een stoomtramweg door de zogenaamde nieuwe stad, en van Th. Sanders om concessie tot aanleg van een net van stoomtramwegen in de gemeente.
Bij motie van orde stelde de Heer Pijnappel uitstel van de behandeling dezer voordracht voor
1. met het oog op de andere ingekomen aanvragen en al wat daarmede samenhangt;
2. om de veranderingen te leren kennen, die de openbare wegen en bruggen ondergaan zullen, bij aanneming van het voorstel;
3. omtrent deze voordracht het advies van de Kamer van Koophandel in te winnen.
De Voorzitter antwoordde dat bij B. en. W. geen bezwaar bestond de behandeling dezer zaak uit te stellen tot de volgende week. Alsdan zal de motie Pijnappel bij de voordracht kunnen worden behandeld. Nadat de Voorzitter ook had toegezegd, dat inmiddels alle concessie-aanvragen zullen worden gedrukt en openbaar gemaakt, speciaal het plan Sanders, zooals het lid Teixeira verzocht, ging de Raad over in geheime zitting.
Na afloop daarvan werd de vergadering gesloten,

18-12-1880
Tramlijnen.
In het Gemeenteblad zijn thans reeds verschenen de adressen, die aan B. en W. of de Raad zijn gericht over concessie voor tramlijnenen welke op voorstel van het raadslid dr. Teixeira de Mattos zouden worden gedrukt. Zij zijn de volgende:
Nr. 442. Adres, dd. 17 Sept., van K. H. J. J. Hirschmann, Oostind. kapitein, concessionaris in spé voor de stoomtram Utrecht—Geertruidenberg, om concessie voor een stoomtram in de nieuwe stad, in aansluiting aan de paardentram, voorlopig voor een lijn (aansluitende op het Frederiksplein) van het terrein buiten de Utrechtschepoort langs de Stadhouderskade tot aan het Leidschebosch en van daar door de Vondelstraat (met smal spoor tussen de reeds bestaande rails in), Vondelpark en P. C. Hooftstraat terug naar de Stadhouderskade, evenzo door de Gerard Doustraat en Frans Halstraat, en later een oostelijke lijn met een brug over de Amstel naar de Rijnspoorweg en verder. Bij goedkeuring van dit of een gewijzigd plan zal hij spoedig opmetingen en tekeningen inzenden.
Nr. 443. Adres van de ingenieur Th. Sanders met bijlage (reeds medegedeeld).
Nrs. 444—6. Missiven van B. en W. van Abkoude-Proostdij, Abkoude-Baambrugge, Haarlemmermeer, Nieuweramstel en Diemen en Watergraafsmeer tot ondersteuning van Nr. 443 en verzoek om uitstel en om gemeenschappelijke behandeling der zaak.
Nr. 447. Adres van het bestuur van Arti en 59 eigenaars of bewoners van het Rokin westzijde tegen de voorgenomen ophoging aldaar, die voor een gedeelte zelfs 1.75 M zal bedragen, waardoor de bewoning van hun percelen ten dele zal worden onmogelijk gemaakt, althans de waarde zeer zal verminderen. Verder zeggen adressanten: "dat zij zich niet kunnen voorstellen, dat het algemeen belang eene dusdanige verhooging van het Rokin zou eischen maar integendeel, dat kerken en groote sociëteitsgebouwen, waarvan een aanzienlijk deel der inwoners dezer stad gebruik maken, door dien maatregel getroffen zouden worden; dat ook de welstand een dusdanige verhooging niet gedoogt, het bederven van een der fraaiste grachten der gemeente, omzoomd met vele nieuwgebouwde huizen, en dit te meer, omdat voor eenige weinige jaren, ook ten behoeve der Amsterdamsche Omnibus-maatschappij, eene ophooging van het Rokin reeds heeft plaats gehad, waardoor die gracht ontsierd werd en waarvan ongeriefelrijkheden zich nog maar al te zeer doen gevoelen; dat het algemeen belang evenmin gebaat zal worden met het vastmaken van de Rokinbrug over het Spui, maar zeker en in allen gevalle nïet, wanneer daarvan het gevolg zou moeten zijn de nu voorgestelde verhooging van het geheele Rokin, eene verhooging, die door de Amsterdamsche Omnibusmaatschappij nog wel zal worden uitgevoerd, waardoor de waarschijnlijkheid des te eer bestaat, dat, evenals zulks bij vroegere gelegenheden is geschied, weinig gelet zal worden op de belangen der aangrenzende percelen, maar eenig en alleen op het voordeel der Amsterdamsche Omnibusmaatschappij."
Nr. 448. Adres van J. P. Six en 108 anderen tegen de verlaging der Hoogesluis.
Nr. 149. Motie van de heer mr. M. J. Pijnappel, om B. en W. uit te nodigen:
1e. de Raad te dienen van preadvies over de verschillende ingekomen adressen met de voordracht Nr. 401 in verband staande;
2e. aan de Raad over te leggen een nauwkeurige staat en omschrijving van al de veranderingen, welke de openbare wegen en bruggen bij de aanneming van het voorstel zullen ondergaan;
3e. het advies van de Kamer van Koophandel over die veranderingen in te winnen, en inmiddels de behandeling van het voorstel over de tramconcessie ult te stellen.

19-12-1880
CORRESPONDENTIE.
O. geeft in overweging in de concessie van de Amst. Omnibusmaatschappij de volgende bepaling op te nomen: Personen belast met het bezorgen van telegrammen hebben vrije toegang tot de balkons van de tramwagens.
Deze bepaling bestaat reeds lang in andere grote steden, o. a. Brussel, en werkt daar steeds zeer goed. De telegrambezorgers wippen even op een voorbijschietende tram, om er een straat verder weder dadelijk af te springen, men ziet er zelfs die slechts de lengte van een gracht en nog minder meerijden, maar bij telegrammen is ook een korte tijd van belang. Het nut is zonder twijfel groot, de bezorging van telegrammen zal vlugger geschieden, de beambten zijn des te eerder weder op het kantoor terug, zodat hun aantal niet in evenredigheid tot de uitbreiding der stad behoeft te staan en voor de A.O.M. kan daardoor geen of al zeer weinig schade ontstaan.

20-12-1880
Tramconcessie.
Nr. 449. Rapport van B. en W. naar aanleiding van de motie van mr. M. J. Pijnappel:
1e. Over de aanvragen voor stoomtrams zeggen B. en W. :
In het algemeen is in steden de stoomtram niet aan te bevelen. Stoom wordt alleen aangewend. wanneer of veel kracht of grote snelheid wordt gevorderd. Voor een enkele tramwagen van de gewone afmetingen kan het paard niet met voordeel door stoom worden vervangen. In steden is, wegens het druk gewoon verkeer, grote snelheid verboden, en moeten de tramwagens elkander met zeer korte tussenpozen opvolgen. Op die voorwaarde is telkens een enkele wagen van gewone afmetingen voldoende, maar dan ook verre te verkiezen boven de wagen van dubbele grootte, die met dubbel zo grote tussenpozen rijdt. Zo goed als dus de stoomtram voldoet, b. v. tussen Scheveningen en het Rijnspoorwegstation te 's-Gravenhage, welke is aangelegd op een weg, waar weinig of geen rijtuigverkeer is, en waar dus tamelijk snel kan worden gereden met een trein, bestaande uit een locomotief en enige wagens, zo misplaatst ware die trein, zacht of hard rijdende — in de Vondelstraat, op de Baangracht, de Houtgracht, het Jonas Daniël Meijerplein, de Rozengracht, de Huiszittensteeg enz.
Dat toont o.a. diezelfde Scheveningse stoomtram bij de kruising van de Bezuidenhoutseweg bij het Rijnspoorwegstation, waar alle rijtuigen behoorlijk wachten tot de stoomtramtrein voorbij is gereden, even goed alsof het een gewone spoorweg met gesloten hekken gold. Het daardoor ondervonden oponthoud is veel groter dan bij de gewone tramwagen, met welke een rijtuig als het ware gelijk staat, zodat rijtuig en tramwagen elkander kruisen, zowel onmiddellijk vóór als achter de tramwagen. Een en ander leert ook de ervaring te Brussel, waar de reeds in gebruik zijnde tramlocomotieven weder met groot verlies zijn afgeschaft, en door paarden vervangen.
Intussen, wanneer de ervaring te eniger tijd anders mocht spreken, de aanhangige voordracht geeft de Gemeenteraad bevoegdheid stoom, of welk ander beweegmiddel ook, toe te laten of voor te schrijven. In zover is er dus geen tegenstelling in de tramlijnen der voordracht en die door de heer Sanders gevraagd. Wel is er tegenstelling daarin, dat de lijnen der voordracht nu reeds mogelijk zijn, terwijl in de plannen van de heer Sanders enige punten voorkomen, die niettegenstaande het daaromtrent gegeven advies van de hoogleraar voor bruggen- en wegenbouw Henkel, de twijfel rechtvaardigen of deze zaak ernstig onderzocht is. Daarmede wordt niet zozeer bedoeld, dat de wegen, waarop de heer Sanders de tramlijnen wil aanleggen, grotendeels nog niet bestaan, dat hij dus die wegen moet aanleggen, en daarvoor een brug over de Amstel slaan, en de nodige onteigeningen doen, ook bijv. tot het doorsnijden der huizen in de Vondelstraat tegenover de Constantijn Huijgensstraat, de Sociëteit “de Hereeniging”, het Vondelspark enz; dit alles moge grote financiële moeilijkheden opleveren en de vraag doen rijzen, of het geld (wel) is bijeen te brengen voor aanleg van tramlijnen op nog te maken wegen, waarlangs geen huizen staan, maar onmogelijk is dit niet.
Doch de heer Sanders kruist met zijn tramlijn de Rijnspoorweg bij het Oetgenspad, op een punt waar geen overweg is; kruist de Rijnspoorweg en de Oosterspoorweg gezamenlijk (alweer op punten waar geen overwegen zijn) bezuiden de spoorwegknoop aan de St. Anthonie(s)dijk, een der gevaarlijkste plaatsen uit het oogpunt van spoorwegexploitatie; kruist nogmaals de Rijnspoorweg, namelijk de tak naar het goederenstation in de Rietlanden, kruist al de sporen op het goederenstation van de Staat, die van de hoofdlijn in de richting van het goederenbassin zijn en zullen worden getrokken, loopt langs de buiten- of Noordzijde van de Staatsspoorweg over de Oosterdoksdijk, wat wel niet zal kunnen geschieden dan ten koste der binnenhaven van de handelskade, legt nog een brug vóór de hinderlijke spoorwegbrug vóór de Oosterdoksluis, gaat over de stoombootwerf der heren Jonker en Zoon, gaat door de Eilandskerk of onmiddellijk langs de ingang van die kerk enz. Dit wat de hoofdlijn of ringbaan betreft.
Van de zijtakken is op te merken, dat de bebouwing der Heeren- en Keizersgrachten, tussen de Westermarkt en de Warmoesgracht wonderlijk wordt doorsneden, dat kopstations of têtes de ligne van stoomtramlijnen, werden ontworpen op de Raamgracht en in de Huiszittensteeg, dat nogmaals de Rijnspoorweg wordt gesneden tegenover de cavalerie-kazerne in de Sarphatistraat en dat de tramweg loopt midden over de Oosterbegraafplaats.
Wanneer de heer Sanders al die zwarigheden kan oplossen en genoegzame waarborg kan leveren, dat hij dit net binnen een vaste termijn, bijv. 5 jaren, zal tot stand brengen, dan zullen zijn plannen, bij het dagelijks bestuur der gemeente gaarne ontvangen worden.
De thans aanhangige voordracht , omtrent de regeling met de Amst. Omnibusmaatschappij kan echter geheel onafhankelijk van een nader onderzoek van die plannen behandeld worden. De Amsterdamsche Omnibusmaatschappij toch verklaarde ons reeds thans, dat, indien bij de aanneming dezer voordracht, de aanleg van het door de heer Sanders verlangde net van wegen aan haar werd aangeboden, zij die aanleg niet zou wensen op zich te nemen. De Gemeenteraad blijft derhalve, ook bij aanneming dezer voordracht, volkomen vrij, terstond de heer Sanders de door hem gevraagde concessie te verlenen, indien dit wenselijk wordt geoordeeld.
2e. Aanvraag van kapitein Hirschman.
Deze heeft geen plan overgelegd, alleen enkele lijnen opgegeven, met smal spoor tusschen het bredere der Omnibusmaatschappij, zonder oplossing hoe twee elkander ontmoetende of inhalende tramwagens of tramtreinen van verschillende maatschappijen, elkander voorbijkomen. Zooals het daar ligt, is het plan onaannemelijk, en behoeft het stellig geen beletsel te zijn voor het behandelen der voordracht N°. 401.
3e. Adres van Rokin-bewoners.
(……..)
4e. Omtrent de verlaging van de Hoogesluis verwijzen B. en W. naar het plan, waaruit blijkt dat noch het uitzicht van, noch het gezicht naar die brug zal verminderen. (…………………..)
5e. B. en W. leggen tevens een staat over van de veranderingen, die aan bruggen en wegen volgens de concessie zullen komen. Daaruit blijkt o. a. dat voor de lijnen naar de Vondelstraat en P. C. Hooftstraat op vele plaatsen dubbel spoor komt, o. a met verbreding van Singel tussen Spui en Heiligeweg, met ophoging aldaar, alleen voor de tramweg boven de openbaren weg, met wissel op de brug over de Keizersgracht en verplaatsing van de standplaats voor de Overtoom naar het Leidsehe Bosch.
Voor de lijn Dam - Amsteldijk komt een derde spoor op het Koningsplein, dat verder door Reguliersdwarsstraat, Vijzelstraten, Vijzelgracht, Weteringplantsoen naar de Stadhouderskade loopt, dan langs de Amsteldijk tot de limiet, met de nodige verbredingen en ophogingen.
Voor de lijn Dam-Plantage komt dubbel spoor op het Rokin, met verbreding van die gracht met 5 meter; (………) Van het Sophiaplein gaat het dubbel spoor over in twee enkele spoorbanen waarvan het rechterspoor door de Reguliersbreestraat en de Amstelstraat over de te verbouwen Blauwbrug gaat, en uit het linkerspoor een zijtak van de Binnenamstel door de Bakkerstraat naar 't Rembrandtplein. Van de Blauwbrug gaat één baan door de Nieuwe Amstelstraat en Muiderstraat tot de Hortusbrug, een tweede langs de Amstel, over de brug der Heerengracht, langs de stille zijde dier gracht (Besjeshuis) en Hortusplantsoen naar de Hortusbrug. Van daar lopen de banen door de Middellaan en verenigen zich bij de Badlaan tot aan de Lijnbaansgracht.
6e. Wat het horen van de Kamer van Koophandel betreft, merken B. en W. op, (………….)
B. en W. vleien zich door deze mededelingen alle inlichtingen te hebben gegeven die de Heer Pijnappel wenste te ontvangen, doch zijn bereid om desverlangd ze aan te vullen. Het ligt allerminst in hun bedoeling, om op onmiddellijke behandeling der concessie aan te dringen, wanneer daardoor aan de Raad de gelegenheid zou worden benomen om met volkomen kennis van zaken te oordelen. Zij wensen alleen van hun zijde met het oog op het tijdstip van het in werking treden der regeliig, alle reden tot uitstel weg te nemen.

Staat en omschrijving der veranderingen aan wegen en bruggen, voortvloeiende uit de aanneming der voordracht omtrent de tramconcessie.
Lijnen Dam-Vondelstraat en P. C. Hooftstraat:
a. Het bestaande dubbel spoor op de Dam vóór de Kalverstraat wordt met twee in elkander lopende sporen (iets meer dan enkele spoorbreedte) voortgezet langs ‘s Konings paleis, in de Paleisstraat tot ongeveer 30 M. bewesten de Z.O. hoek van het Paleis, gaat daar in dubbel spoor over, en loopt over de zoveel nodig te verbreden tramwegbrug over de N. Z. Voorburgwal, door de tweede Paleisstraat tot het bestaande dubbel spoor in de Spuistraat bij het Keizerrijk. Hoogteverandering in de weg komt hier niet voor.
b. Het bestaande dubbel spoor in de Spuistraat wordt, in de zak tusschen de Raam- en Vliegende stegen, van 0 tot 70 cM. opgehoogd.
c. Het wisseleind van het dubbelspoor tussen de Vliegende en Korte Heistegen, wordt verplaatst naar het Spui tussen de Korte Heisteeg on de Luthersche kerk; op het Spui lopen die twee sporen door elkander (iets meer dan enkele spoorbreedte) tot op de Singel en gaat van daar in dubbel spoor over, en langs de Singel, over de Singelbrug tot het bestaande dubbele spoor op het Koningsplein.
d. Daartoe (………….). De verbreding van de Singel wordt, als afzonderlijke tramweg, verheven boven de bestaande openbare weg, waarin verder geen profielverandering plaats heeft. Tussen de brug over de Singel en het midden van het Koningsplein wordt de spoorweg, en in aansluiting daarmede de openbare weg, verhoogd, echter nergens meer dan 0.50 M.
e. Op de brug over de Keizersgracht wordt een wissel gelegd , aanvangende en eindigende op 10 M. binnen de wederzijdse straateinden; de brug wordt daartoe zoveel nodig verbreed.
f. De wissel op het Leidscheplein wordt verlengd tot ongeveer 15 M. in de Leidschestraat; op het plein wordt naar de zijde van de cellulaire gevangenis, evenwijdig aan het bestaande dubbel spoor, een derde spoor gelegd, ter lengte van 120 M.
g. Op de Stadhouderskade tussen de brug vóór de Leidschepoort en de ingang der Vondelstraat, gaat het dubbel spoor op de brug over in enkel spoor tot bij Vondelhoven, van waar, tot aan de bestaande wissel vóór de Constantijn Huijgensstraat, het enkel spoor tot dubbel spoor wordt gemaakt.
h. De standplaats der tramlijn Overtoom-Amstelveenscheweg wordt van het Leidscheplein verlegd naar het Leidschebosch, tusschen Vondel- en Tesselschadestraten.
i. De tak naar de P. C. Hooftstraat gaat met dubbel spoor van de brug vóór de Leidschepoort, door het Leidschebosch, langs de Stadhouderskade tot nabij de achterzijde der bebouwing in de Vossiusstraat, voorts met enkel spoor door de eerste dwarsstraat van en vervolgens door de P. C. Hooftstraat; over 155 M. lengte tussen de 1ste en 3de dwarsstraat en over 35 M. lengte tussen de van Baerlestraat en de ingang van het Vondelpark, wordt dubbel of wisselspoor aangelegd. In de wegen is geen noemenswaardige profielverandering noodig.
Lijn Dam-Amsteldijk.
a. Zie, voor het gedeelte Dam-Koningsplein, hetgeen is vermeld omtrent de lijnen Dam-Vondelstraat en P. C. Hooftstraat, sub a, b, c en d.
b. Op het Koningsplein wordt een derde spoor gelegd, aansluitende tussen de bestaande wissels in het spoor op de brug over de Heerengracht en bij de brug over de Singel; de vleugel der brug over de Heerengracht wordt daartoe verlengd.
c. Van het Koningsplein gaat enkel spoor door de Reguliersdwarsstraat en Vijzelstraat, over de Vijzelgracht o. z., door de Nieuwe Vijzelstraat en het Weteringplantsoen tot de Stadhouderskade, behoudens de navolgende wisselsporen, als:
1e In de Reguliersdwarsstraat over 160 M. lengte, van de St. Jorissteeg tot vóór perceel 75;
2e op de brug over do Heerengracht, ter lengte van 40 M.;
3e op de brug over de Keizersgracht, ter lengte van 40 M.;
4e op de Vijzelgracht, ter lengte van 150 M.;
5e in het Weteringplantsoen, ter lengte van 110 M.
d. De bruggen over de Heeren- en Keizersgrachten worden in verband met de daar te leggen wisselsporen aanzienlijk verbreed, die over de Prinsengracht zoveel als voor het enkel spoor nodig is; (………………………)
e. (…………). De Vijzelstraten worden doorgaande gebracht met het midden der kruin van de rijweg op 1.80 M. boven AP., (……………)De hoogte van 1.80 M. boven AP. is de voor die straat aangewezen, in verband met de aanleg van trottoirs, afhankelijk van de aanleg van tramlijnen. (………………)
f. Van de brug over de Buitensingelgracht vóór het Weteringnlantsoen wordt doorgaand dubbel spoor gelegd langs de Stadhouderskade tot en langs de Buitenamstel, Utrechtschezijde, tot bij de Limiet. (……………..).
Lijn Dam—Plantage.
a. Van het wisselspoor (standplaats) vóór het Commandantshuis tot aan de Doelenbrug bij het Sophiaplein wordt het tegenwoordige enkel spoor verdubbeld, waartoe (……………………). Tussen het Leesmuseum en het Sophiaplein komt de spoorbaan voor een groot deel te liggen op de verbrede wal waarvan de hoogte onder zachtvloeiende lijnen wordt verenigd met die der bestaande straathoogte, zodanig dat in de hoogte van het voetpad langs de huizen geen verandering komt;
b. Van de Doelenbrug bij het Sophiaplein wordt het dubbel spoor gescheiden in twee enkele spoorbanen; daarvan volgt het rechter spoor de bestaande baan door de Reguliersbreestraat, en over het Rembrandtplein tot nabij de Amstelstraat: een nieuwe baan gaat door die straat tot de te verbreden brug over de Amstel (Blauwbrug) en overschrijdt die brug als parallelspoor van het linkerspoor dat vanaf de Doelenbrug de Binnenamstel volgt. Uit het linkerspoor gaat een zijtak , van de Binnenamstel door de Bakkersstraat als verbindingslijn met het bestaande spoor op het Rembrandtplein vóór de Utrechtschestraat; deze zijtak vordert voor de verbindingsbocht een plaatselijke verbreding in de Amstel, over ongeveer 65 M. lengte, waarbij de grootste breedte van de waluitbouw bedraagt 12 M. Overigens ondervinden de los- en ligplaatsen aldaar geen hinder. De aanleg van de beide spoorwegtakken vordert geen noemenswaardige wijziging in het weg-profiel, dan alleen in de Amstelstraat voor de aanleg van verhoogde voetpaden langs de bebouwing. De beide spoorwegtakken gaan over de te verbreden vaste Amstel- of Blauwbrug. (………………)
c. Aan de oostzijde der Blauwbrug scheiden zich weder de twee banen, waarvan de linkse gaat door de Nieuwe Amstelstraat en Muiderstraat tot aan de Hortusbrug over de Heerengracht. Omtrent dit gedeelte der lijn valt niets op te merken, (………..)
d. De rechter tak gaat langs de Amstel tot over de basculebrug over de Nieuwe Heerengracht, volgt het zuidelijk boord van die gracht (stille zijde) en langs het Hortus Plantsoen, tot de kruising met de hierboven beschreven linker tak bij de Hortusbrug. In dit spoorwegvak komt op de Nieuwe Heerengracht een gedeelte dubbel- of wisselspoor, lang 270 M. (………………)
e. Van de Hortusbrug gaat het verlengde van de lijn door de Muiderstraat langs de Hortus en vervolgens langs de westelijke bomenrij in de Middellaan; de andere tak, zijnde de voortzetting van die langs de Nieuwe Heerengracht, gaat door het plantsoen tussen de Hortusbrug en het Park, en vervolgens langs de oostelijke bomenrij der Middellaan. Voorbij de Badlaan worden de twee sporen verenigd tot een enkele baan, die eindigt nabij de Lijnbaansgracht. In dat gedeelte der tramwegen ondergaat de openbare weg geen meldenswaardige profiel-wijziging.


22-12-1880
Naar men ons mededeelt zal de Amst. Omnibus-Maatschappij op de lijnen Dam—Vondelstraat, Dam—Sarphatistraat, Leidscheplein-Overtoom, Dam—Prins Hendrikkade en Dam—Haarlemmerplein, kloksignalen in werking brengen, zoals die op de spoorwegen in gebruik zijn.

TRAMS IN BURGERPLIGT.
Er waren veel mensen gisterenavond in Burgerpligt, thans in de grote gehoorzaal van het Nuts-gebouw vergaderd, zoowel leden der kiesvereeniging als geïntroduceerden.
De door B. en W. bij de Raad ingediende voordracht betreffende de nieuwe tramlijnen zou worden besproken.
De voorzitter, mr. A P.K. Hartogh, zei dat Burgerpligt niet de bedoeling had een voor-parlement te zijn, of de zucht te hebben: “(gemeente)raadje te spelen," maar in zulk een belangrijke zaak als nu aan de orde is, mag het wenselijk worden geacht, dat de burgerij gelegenheid heeft zich uit te spreken. Daartoe is Burgerpligt zeker de geschiktste plaats. Het bestuur heeft gezocht naar een “inleider" van de beraadslaging in deze vergadering, maar is daarin niet geslaagd. Ten einde in die beraadslaging orde en leiding te brengen, had de voorzitter zich bereid verklaard de voornaamste punten en het vóór en tegen der kwestie toe te lichten.
In 1876 ontving de A. O. M. concessie voor vervoer per tram tot wederopzeggens toe. Ze voldeed op uitstekende wijze, met energie, takt, ijver en nauwgezetheid (toejuiching) aan de voorwaarden dezer concessie; voor het publiek en voor zich zelf heeft de Maatschappij uitmuntende vruchten gedragen. Behalve Artis is in de laatste 50 jaren geen instelling zo spoedig populair geworden als de A. O. M. Een niet gekende behoefte heeft zij doen ontstaan, en daaraan uitmuntend voldaan. De uitbreiding der stad heeft zij bevorderd, mogelijk gemaakt en er krachtig toe meegewerkt, zij heeft Amsterdam de aanblik gegeven ener wereldstad. Niet omdat de heer Schadd lid van het bestuur van B.(urgerpligt) is, maar uit naam der gehele vergadering brengt spreker hem hulde voor hetgeen hij in die aangelegenheden heeft verricht. Van alle kanten wordt uitbreiding van het tramnet gevraagd, maar de A. O. M. wilde, zoals begrijpelijk is, geen nieuwe lijnen uitvoeren, voordat de concessie van tot wederopzeggens toe, veranderd word in een van langer duur, tegen verhoging van de aan de gemeente uit te keren retributie. De A. O. M. vraagt zekerheid van bestaan, een uitsluitend recht voor 40 jaar, tegen afstand van een deel harer ontvangsten.
Daartegen klachten en bezwaren. Zonder zich partij te stellen, wil spreker de motieven voor en tegen resumeren. Mag de uitsluitende concessie worden verleend? Zo ja, voor welke tijd?
Wegen de daaruit voor de gemeente voortvloeiende voordelen tegen de nadelen op?
Het motief voor de uitsluitende concessie voor 40 jaar is, dat de A O. M. er zonder, niet zou kunnen of willen uitgeven de grote sommen voor de werken nodig.
Daartegen staan de bezwaren, die tegen elk monopolie worden geopperd. Dood aan de concurrentie, alles in één hand, is nadelig. Het thans uitstekende bestuur kan in 30, 40 jaar geheel anders zijn. Op de samenstelling van dat bestuur heeft de gemeente geen invloed. De aandelen kunnen in vreemde handen geraken. Nieuwe toestanden, nieuwe beweegkracht zullen worden geboren. Vergoedingen voor wegbedekkingen, enz., in de concessie genoemd en naar bepaalde cijfers berekend, kunnen over 40 jaar veel te gering zijn.
Het voordeel van uitsluitende concessie voor de gemeente is volgens B en W. de hoge uitkering.
De nadelen zijn, dat door anderen langs andere wegen geen lijnen mogen worden aangelegd, zodat zekere eindpunten niet anders dan door de A. O. M. te bereiken zijn. Feitelijk zijn in onze stad parallele lijnen langs dezelfde wegen onmogelijk, maar langs andere wegen is dit denkbaar. En zou concurrentie werkelijk zooveel schade kunnen doen? Er wordt immers geen vaste som uitgekeerd, maar (een) percentage, die dus minder is als het vervoer minder mocht worden.
Een waarborg is, dat de gemeente steeds het recht heeft een einde te maken aan de concessie, behoudens vergoeding wanneer zij zelf de exploitatie op zich neemt, en daar dit niet denkbaar is, is deze voorwaarde onuitvoerbaar. Gesteld dat een nieuwe trekkracht wordt ontdekt, waardoor het tarief van 10 op 5 cent kan worden gesteld. Die trekkracht zou zeker worden toegepast, maar het tarief zou onveranderd blijven. De gemeentenaren zouden klagen en de stad zou dan wellicht zelf gaan exploiteren, maar tegen betaling van de winst, die de A. O. M. had kunnen maken als ze was blijven doorrijden. Nu is het waar, dat de gemeente het gebruiken van een zekere trekkracht kan gebieden, maar aan het tarief kan zij niets veranderen.
Een andere waarborg is, dat als de A. O. M. weigert lijnen aan te leggen, die B. en W. nodig oordelen, de gemeente die zelf kan aanleggen of door anderen doen aanleggen. In de concessie staat echter niet dat als de A. O. M. zelf lijnen aanneemt, ze ook verplicht is die dadelijk aan te leggen. En die lijnen gelden alleen die (welke) B. en W. willen, niet die (welke) particulieren mochten verlangen.
Voor de voordracht van B. en W. is veel te zeggen, maar de bezwaren zijn niet gering.
Mag de stad financiële voordelen trekken uit het vervoer? En, zo ja, zijn die voordelen voldoende met het oog op de lange duur der concessie?
De stad mag financiële voordelen uit dat vervoer trekken, volgens spreker, omdat feitelijk grond wordt afgestaan, omdat een monopolie wordt verleend, al zou er tegen kunnen worden aangevoerd dat de gemeente uit een noodzakelijk verkeer geen winst mag maken.
Moet er een monopolie zijn, dan moet het algemeen een groot deel der voordelen genieten. Bij de oprichting der Rijksbank zei Bismarck: eerst de Staat, dan weer de Staat, dan nog eens de Staat, en het restje voor de aandeelhouders. De Nederlandsche Bank is zo vrij als een visje en kan zo hoge dividenden uitkeren als ze wil, de Duitsche Rijksbank kan hoogstens 7 percent uitkeren en heeft tot dusver 4½ percent uitgedeeld. Zo Bismarckiaans behoeft de gemeente niet op te treden, maar de gemeente vergete niet dat ze een monopolie geeft en het voordeel daaruit haar voor een rechtmatig deel toekomt.
Is dit bij de onderhavige concessie in het oog gehouden?
De A. O. M. zal werken maken à fonds perdu, waarvan ze niets terug krijgt en het bedrag wordt door B. en W. op ƒ 500,000 geschat, laat ons ƒ 600,000 aannemen. Die som wordt, in 40 jaren verloren. Dit maakt voor rente en aflossing een annuïteit van ƒ 36,000. Daarenboven betaalt de A. O. M. (het vervoer van het jaar 1880 aannemende) ƒ 30 a 40,000, dus te zamen ongeveer ƒ 75,000 per jaar. Welk gedeelte is dit van de bruto ontvangsten of netto winsten? Spreker weet 't niet, hij neemt aan dat het bedrag 10 pCt. van de bruto ontvangsten zal uitmaken. Maar het vervoer zal toenemen, zo door de nieuwe lijnen als op de oude. Daardoor wordt de 10 pCt. minder, maar onder de nieuwe lijnen zijn enkele die niet veel zullen opbrengen, zodat de verhouding in de eerste jaren wel ongeveer 10 pCt. zal blijven. De ƒ 600,000 voor werken zijn eigenlijk geen prijs voor het monopolie, want ze strekken voornamelijk ten bate van de A.O. M., en teneinde haar exploitatie-kosten te verminderen, b.v. de verlaging van de Hoogesluis.
Krijgt de stad genoeg voor het monopolie? Spreker laat 't in het midden. Hij wil 't niet beslissen. Wegen de voordelen van het publiek belang uit deze concessie op tegen de nadelen die er uit kunnen voortvloeien?
Verlaging van de Hoogesluis, verhoging van het Rokin, vastmaken van de Rokinbrug! Wordt het algemeen belang daardoor gebaat ? Zo ja, dan moet dit geschieden. Zo nee, dan blijve 't achterwege.
Na hetgeen door B. en W. is medegedeeld, is de verhoging op het Rokin niet van zo overwegend belang; vastmaken van de Rokinbrug is door de Kamer van Koophandel ontraden; maar B. en W. hebben er geen bezwaren tegen, op grond dat er weinig scheepvaart zou zijn. Is dit waar, dan behoeft de brug ook niet te worden vastgemaakt. Moet de Hoogesluis wijken voor de A. O. M., of de A. O. M. voor de Hoogesluis? Zal de sluis nog Hoogesluis zijn als ze zes voet lager is? Zal het schone vergezicht niet worden benadeeld? Men kan het zien als men zich voorover op de brug werpt, is gezegd. Men probere dat.
De gestelde vragen werden nu door de Voorzitter in debat gebracht. In de eerste plaats die betreffende de uitsluitende concessie voor veertig jaren.
De heer G. M. Boissevain, hulde brengende aan de A. O. M. en aan het dagelijks bestuur, dat deze flinke financiële retributie heeft weten te bedingen, heeft een principiële bedenking. De voordracht heeft het karakter van transactie , voordelen voor de gemeente tegenover voordelen voor de A. O. M. Dit is verkeerd. Tramwegen moeten er zijn, ten dienste van het algemeen, ten algemene nutte en te algemene voordele. Een gemeente kan de zorg daarvoor aan particuliere krachten toevertrouwen, maar voor alles en ten allen tijde moet het publiek belang gewaarborgd blijven. Daarom moet de concessie ten allen tijde geheel of ten dele herroepbaar zijn, zonder dat de gemeente daardoor nadelen heeft. Geheel of ten dele. Ook ten dele. Want het kan wenselijk zijn de lijnen uit zekere straten te verwijderen. Maar zonder idemniteit. Zo wordt in Frankrijk steeds gehandeld.
De Voorzitter merkt op, dat in de bepalingen der concessie van tijdelijke en blijvende opneming van lijnen wordt gewaagd; blijvend tegen vergoeding, tijdelijk daarzonder.
De heer G. M. Boissevain zet zijn betoog voort. De concessie voorziet niet genoegzaam in het publiek belang, b. v. de dienstregeling wordt gemaakt door de A. O. M. en goedgekeurd door B. enW. In Frankrijk houden de concessies in, dat een trammaatschappij verplicht is te voorzien in een voldoende dienst, naar de wensen der Regering, en al weet men nu hier met welke personen men te doen heeft, men weet niet, wie er na komen. In de voorwaarden wordt niet gesproken over de eisen waaraan de wagens moeten voldoen, over het maken van verschillende klassen, over het toekennen van privileges door de A. O. M. aan sommigen. Er is sprake van een vast tarief van 10 cents, maar van verplichting tot het houden der nu bestaande ochtendabonnementen wordt nïet gewaagd. In Franse concessies wordt een laag tarief voor arbeiders die van en naar hun werk gaan verplichtend gesteld. De duur van aanleg, o. a. voor de lijn-Czaar Peterstraat is te lang. Er is dus nog wel een en ander in de voorwaarden te veranderen.
Plaatst men zich op het standpunt van het algemeen belang dan vervalt het nu aangenomen stelsel van de retributie, dan heeft de gemeente alleen te zorgen dat de maatschappij zo lang en zo goed mogelijk vervoert, en retributie te heffen naar andere maatstaf dan nu is voorgesteld.
De heer C. Hansen bespreekt in het algemeen bruggenverlaging, maar de Voorzitter verzoekt hem zich te bepalen tot de nu gestelde vragen, waarna de heer Hansen hoopt dat door de nieuwe concessie niet meer bruggen zullen worden verlaagd.
De heer mr. J. C. de Vries zegt dat een vergadering als deze niet geschikt is om ondergeschikte kwesties op te lossen. De hoofdvraag is: Wil men uitsluitend concessie voor 40 jaar, ja dan neen? Een concessie die aan de A. O. M. het recht geeft alle vette lijnen te nemen en alle magere te weigeren. Er heeft eens iemand veel geld aan de Staat geboden om uitsluitend het recht te hebben voor het brievenvervoer tussen Amsterdam en Rotterdam. De Staat weigerde dit en terecht, want het brievenvervoer is een zaak van publiek belang.
Het is een valse positie der A. O. M, een concessie te geven voor de lijnen die ze heeft, die ze nu vraagt en die ze verder zal willen nemen. Hoe veel is dit percentsgewijze waard? Spreker weet 't niet. Maar nergens bestaat de mogelijkheid dat een Maatschappij het recht heeft te weigeren de aanleg van lijnen, die niet voordelig zijn. De bepalingen omtrent intrekking der concessie zijn een wassen neus, een lange wassen neus. Daartoe gaat men zo gemakkelijk niet over. De Maatschappij werkt uitstekend, dank zij het uitmuntende bestuur, maar wie waarborgt voor de nakomenden, wie waarborgt dat de A. O. M. door het grote succes niet inslaapt, dat nieuwe aandeelhouders niet het privébelang te veel zullen doen gelden?
Do heer K. H. Schadd deelt mede, dat te Parijs uitsluitende concessies zijn gegeven en dezer dagen te Florence eveneens met uitsluiting van alle anderen.
De heer J. Gosschalk, zich voorbehoudende elders zoo nodig, aanmerkingen op verschillende punten te maken, zegt dat deze voordracht zeer langdurig is voorbereid, en toch nog zoveel leemten! Men moet deze zaak speciaal beschouwen. De concessie moet uitsluitend zijn. Concurrerende lijnen, die dezelfde punten langs dezelfde lijnen zouden willen bereiken, zijn niet nodig. Want magere lijnen zullen andere maatschappijen niet aanleggen, en vette, ook al bereiken zo dezelfde eindpunten, zal de Amst. Omnibusmaatschappij zeker gaarne aannemen. En men zoeke toch niet allerlei bezwaren en hersenschimmen om alles te voorkomen dat zou kunnen geschieden. En willen we grote voordelen hebben, dan moet de duur der concessie lang zijn. De 5 percent van de bruto ontvangst is een prachtige indirecte belasting. En de opzegbaarheid der concessie is geen wassen neus, als men weet hoe streng de A. O. M. steeds door de gemeente is behandeld. De A. O. M. die voor 15 jaar vergunning had, komt na 4 jaar al om herziening, is het nodig, ze zal ook binnen de 40 jaar nieuwe herziening vragen. De voorgestelde voorwaarden zijn gebaseerd op de ondervinding, en wordt de langdurige concessie niet verleend dan zullen de baten voor de gemeentekas lang zo voordelig niet zijn.
De heer mr. A. D. de Marez Oyens zegt dat niemand er tegen heeft dat de A. O. M. concessie krijgt voor een zeker getal jaren. Alleen 't monopolie wordt bestreden. Gaat die voorwaarde uit de voordracht, dan zal niemand principiële bezwaren er tegen hebben. Men geve desnoods uitsluitend recht voor de bestaande en nu in de voordracht genoemde lijnen, maar late de rest dan vrij. Ook de aandeelhouders in de A. O. M. kunnen daarmee tevreden zijn. Het voorbeeld van Florence is niet gelukkig. Florence is een stad die bankroet is. Onze gemeente is daarmee niet te vergelijken en de stad zal meer profiteren, evenals het publiek belang, van concurrentie dan van monopolie. Te New-York zijn negen maatschappijen. Hoe goed de A. O. M. ook zij, men geve zich niet met handen en voeten gebonden aan haar over, ook omdat het vervoer zó groot kan worden, dat één maatschappij het niet kan omvatten.
De heer K. H. Schadd zegt dat er nog andere steden dan Florence uitsluitend recht hebben gegeven, en deelt mede dat de onderhandelingen al drie jaar met de gemeente duren. Hij schetst de voorlopige besprekingen over de lijn-Plantage, waarbij de weg door de Hoogstraten door B. en W. is afgekeurd en de dure langs het Rokin is gekozen. Maar over enige jaren kan de Hoogstraat misschien wel geschikt worden geacht, en moet deze maatschappij, die nu zoo veel geld uitgeeft, de mogelijkheid aannemen dat er een concurrerende lijn komt, of dat, als de A. O. M. ze zelf neemt, zij tegen zichzelf moet concurreren? Dat gaat toch niet aan, evenmin als met andere lijnen. Dan kan de A. O. M. geen grote geldsommen wagen. Zij heeft nog 1½ miljoen van de burgerij te vragen, en hoezeer de eisen zijn toegenomen, blijkt daaruit dat de lijn Weteringschans, die aanvankelijk ƒ 45,000 kostte, voor de verbetering en verbreding nog ƒ 105,000 heeft gekost.
En toch nog geen monopolie, voorkeur slechts, en een concessie, die zonder schadeloosstelling wordt ingetrokken als de exploitatie niet deugt. En wie belet vervoer per omnibus, per stoomrijtuig, per stoomboot, per elevated railway, per rijtuigen die goedkoper kunnen gaan vervoeren? Concurrentie genoeg.
Te Parijs zijn twee concurrerende maatschappijen overgegaan in de grote Compagnie (Generale) des Omnibus; te Brussel zijn vier maatschappijen gefusioneerd. Waar twee klassen waren in de rijtuigen zijn ze afgeschaft. De tramwagens zijn juist het middel tot verbroedering van het publiek, en tot gemakkelijk en snel verkeer voor een ieder, waarbij niemand voorkeur heeft en niemand zich heeft te schamen plaats te nemen, omdat er geen andere klasse is. Verplichting om het ochtendabonnement (met januari e. k. ook voor volwassenen in te voeren) te handhaven, kan niet in de concessie worden opgenomen, want het ochtendverkeer zou daardoor zoo kunnen toenemen, dat in het algemeen belang de maatregel zou moeten worden beperkt.
De berekeningen van den Voorzitter zijn niet geheel juist. Als de lijnen voltooid zijn, zal wel tot ƒ 50,000 worden uitgekeerd; bovendien betaalt de A. O. M. straatgeld voor haar stallen, en ƒ 6000 personeel voor paarden, waarvan 4/5 en de opcenten voor de stad. De bestrating, nodig voor de aanleg van tramlijnen, werd door de A. O. M. betaald, de Dam, de Weteringschans, het Leidscheplein heeft zij opgehoogd. En verder zal ze ƒ 10,000 's jaars betalen voor het onderhoud van het houden der rails ter hoogte van de straat.
Voorwaar, als spreker oppositie had verwacht, dan zou het van de aandeelhouders van de A. O. M. geweest zijn.
Concurrentie op de tramlijnen heeft nooit voordeel verschaft; spreker kan het uit zijn zeer volledige tramliteratuur aanwijzen.
Het tarief. Waarlijk, 't doet er weinig toe of het een fractie meer of minder is. Haalt het publiek niet de kaartjes het liefst daar waar het 10½ cent moet betalen? En dagelijks zijn er 4000 personen die 12½ cent betalen. Inderdaad, dit heeft weinig betekenis.
Ook is een dubbeltje niet te veel. De lijn Czaar Peterstraat zal 4067 meter lang zijn, die naar dan Amsteldijk 3700 meter, naar de Linnaeusstraat 3513 meter, die naar de Weesperzijde 3179 meter. En dat voor één dubbeltje! Maar nu zegt men, de lijn-Centraal Station is te duur. Maar als die in vergelijking met de andere te duur is, en ook met lijnen buiten de stad, dan vergete men niet dat dit lijntje ƒ50,000 gekost heeft voor bijdragen in de verbreding dor Tesselsche Kade en ƒ 25,000 voor twee bruggen waarvan een ieder gebruik maakt. En mag er nu niet, waar twaalf lijnen zullen zijn goedkoop, één zijn die, hoewel op wat korter afstand, hetzelfde tarief heeft. De omstandigheden hier, de werken door de A. O. M. uit te voeren, maken vergelijking met andere steden onmogelijk.
De heer G.M. Boissevain houdt de wenselijkheid van laag tarief voor werklieden en van een rechtstreekse invloed van het gemeentebestuur vol.
De heer P. C. Bruijnings zegt dat de aanleg van de lijn Centraal-Station ook dienstig is voor andere lijnen. De heer Schadd antwoordt: voor die lijnen waren bedoelde werken niet zo nodig. De heer Bruijnings gaat verder en zegt dat de A. O. M. verplicht had moeten worden reeds geconcessioneerde lijnen aan te leggen en acht een concessie voor 40 jaar niet in de geest onzer democratische maatschappij. Alle hulde voor de A. O. M. Maar waarom (wordt) hier de concessie-aanvraag-Sanders niet besproken? Heeft die niet ook het recht van bestaan? Vijf percent uitkering is te gering en correspondentiekaartjes zijn nodig. Het Bevreemdt spreker dat de heer Schadd, van deze bestuurstafel, als directeur der A. O. M. spreekt.
De heer mr. J. C. de Vries bestrijdt het geopperde gevoelen dat lijnen die niet renderen niet moeten worden aangelegd. Het belang van het algemeen verkeer moet voorgaan. Niet is aangetoond waarom een monopolie wenselijker is dan gewone concessie voor bepaalden tijd. Noch te Brussel noch te Parijs is uitsluitende concessie gegeven voor lijnen, die de maatschappijen wensten, maar voor lijnen, die de gemeentebesturen de maatschappijen zouden opleggen. Door het medegedeelde van de heer Schadd mag men vragen: zouden de aandelen, bij zoveel opoffering, nog wel wat waard zijn? Maar dit ter zijde. De A. O. M. mag niet hebben het monopolie, dat de heer Schadd preferentie noemt. Want preferentie geeft monopolie. Eventuele poging om concurrerende lijnen aan te leggen kan sterk afstuiten op het bestaan der A. O. M. zelf, die steeds, als goed georganiseerd lichaam, de natuurlijke preferentie zal hebben. Nu zegt de heer Schadd, dat het gehele personenvervoer niet door trams geschiedt, o! neen, onze benen zijn er ook nog, maar voor de trams, voor de rails op do straten, wil nu de A. O. M. hebben het monopolie, nemende alleen wat haar goeddunkt, alles verwerpende dat haar niet aanstaat. De heer Schadd bespreekt de natuurlijke preferentie, door de heer de Vries aangevoerd. Maar concurrentie door faiseurs, die op verkoop van concessies azen, zal dan aan de orde van de dag zijn. De aanvraag-Sanders blijft op zich zelf. De A. O. M. stellen B. en W. daarbij geheel vrij. Die aanvraag komt vanzelf aan de orde. Het monopolie is ook in het algemeen belang, Men zegt: we vertrouwen ulieden. Lof genoeg. Maar wie komt er na? Welnu, hoe kan de Raad zijn samengesteld, die de Maatschappij moet controleren binnen 40 jaar. Wat de uitgevoerde lijnen betreft, zegt spreker dat voor de lijn P.C. Hooftstraat de tekeningen al drie jaar bij B. en W. zijn en dat de lijn Haarlemmerplein gelegd is 24 uur nadat de Eenhoornsluis vrij was. Dat spreker hier is gekomen om in de kwestie mee te spreken, is het gevolg van de pressie, te dien opzichte door de Voorzitter op hem uitgeoefend.
Hierna werd de vergadering gesloten, hoewel nog enigen het woord hadden gevraagd. Maar het was bij elven en met toejuiching werd een motie van mr. J. C. de Vries om het debat te sluiten aangenomen.

22-12-1880
INGEZONDEN STUKKEN. WAAROM GEEN STUIVERSTRAM?
Bij aandachtige nalezing van het voorstel van B. en W. omtrent de nieuwe tramconcessie is het opvallen dat, de lijn Dam—Plantage uitgezonderd, alle nieuwe lijnen moeten dienen om de nieuwe wijken in verbinding te brengen met de oude stad. Wanneer men nu de bewoners dier nieuwe wijken nagaat, zal men bespeuren dat het grootste gedeelte daarvan dezulken zijn voor wie het wonen in de oude stad te duur is, omdat zij verplicht zijn van een matig inkomen op burgerlijk netten voet te leven. Zal nu Amsterdam zich uitbreiden, en zullen de nieuwe wijken nog meer van het middelpunt der oude stad verwijderd worden, dan is een tramverbinding, doch vooral een goedkope tramverbinding noodzakelijk, terwijl de tegenwoordige enorm hoge prijzen het aan die bewoners onmogelijk maken om daarvan zoveel gebruik te maken als de grote afstand zulks vereist. Om een voorbeeld te stellen: Iemand van bovengenoemd middelmatig inkomen gaat zich aan de Weesperzijde ergens metterwoon vestigen. Wanneer hij, om dagelijks zijn kantoor te bezoeken, viermaal 20 cents, zijnde per jaar ƒ240, nodig heeft, bezwaart dit zijn huurprijs te zeer en zal hij verkiezen om zich met een mindere, desnoods nog enigszins duurdere woning in de oude stad te behelpen. Zo echter deze vrachtprijs, door invoeren van cartes de correspondente, of eerste en tweede klassen met enkele en dubbele vrachtprijs, tot de helft wordt gereduceerd, of bij abonnement nog lager gesteld, zal dit een algemene prikkel worden om de duurdere en minder geschikte woningen in de stad voor ruimere en betere buiten te verwisselen. Het is waar, de stedelijke kas zal daardoor op het ogenblik misschien enig minder voordeel trekken uit de voorgestelde 5 pct. der bruto-ontvangst, doch de belasting, die de honderden, misschien duizenden nieuw te bouwen huizen zullen opbrengen, zal dit ruimschoots vergoeden, terwijl deze vergoeding noch van tramwaymaatschappij, noch van enige ander risico afhankelijk is. In één woord, zal Amsterdam's uitbreiding niet belemmerd worden, dan moeten, op het voorbeeld van Parijs, Londen en andere grote steden, de verbindingskanalen goedkoop, uiterst goedkoop gemaakt worden, of anders zal, niettegenstaande alle grondaanwinning, grensuitlegging of aanbouwing, de oude en gewraakte mensenopeenhopmg voortdurend noodzakelijk blijven. De enige levensvatbaarheid van het uitbreiden en ruimer maken ener stad is in goedkope verbindingsmiddelen gelegen. Wil dus de gemeenteraad bij het behandelen der tramconcessie Amsterdam's waarachtig belang behartigen, dan moet hij zich wel degelijk en te allen tijde de prijsregeling van dit vervoermiddel voorbehouden.
Indien de belangen der burgerij met die der A. O. M. hand aan hand gaan, is in deze voorwaarde voor beide partijen geen bezwaar gelegen, en, waar het algemeen belang der inwoners met het particulier belang dezer maatschappij mocht strijden, daar zal het wel allerminst te pas komen, dat het stadsbelang wijkt en dat de Gemeenteraad zich door de één partij bij degelijk geformuleerd contract de handen laat binden en in de onmogelijkheid stelt, om de aan hare zorg toevertrouwde burgerij te verdedigen tegen de A. O. M., hoe verdienstelijk deze zich overigens tot nog toe moge gemaakt hebben Uw Dienaar, O.

23-12-1880
GEMEENTERAAD
Hierop was de motie van orde van de Heer Pijnappel aan de beurt op de voordracht tot concessieverlening voor 40 jaren aan de A. O. M.
Deze motie luidt:
1. B. en W. uit te nodigen preadvies uit te brengen over de verschillende ingekomen adressen;
2. De Raad een nauwkeurige staat en omschrijving over te leggen van alle verandering, welke de openbare wegen en bruggen hij aanneming van het voorstel zullen ondergaan;
3. Advies in te winnen van de Kamer van Koophandel en inmiddels de behandeling van het voorstel uit te stellen.
De Voorzitter gaf te kennen dat B. en W. bereids hebben gevolg gegeven aan de vraag in het eerste en tweede punt. Wenst de voorsteller evenwel nog meer licht, dan zijn B. en W. bereid de zaak aan te houden. De Heer Pijnappel ving aan met de Voorzitter dank te brengen voor de spoed waarmede B. en W. deze zaak hebben behandeld, doch bleef bij zijn mening, dat de tijd nog niet gekomen is om reeds nu tot de behandeling over te gaan. De voordracht eist z. i. een langdurige voorbereiding. Immers het geldt hier de uiterst gewichtige kwestie van afstand van een monopolie voor een belangrijk aantal jaren. Het rapport van B. en W. daarenboven is evenwel voor een niet-technicus niet wel te beoordelen, vooral ten opzichte van de veranderingen die het Rokin ondergaan zal. Spr. wees ook op de inmiddels ingekomen adressen van de Havenstoombootdienst en de K. v. K. (men zie de openbaar gemaakte stadsstukken). Vooral op het advies van de K. v. K. stelde Spr. hoge prijs met het oog, dat de Raad z. i. niet genoegzaam ingelicht is omtrent de handelsbelangen en aangelegenheden die met deze voordracht samenhangen en daardoor kunnen benadeeld worden. De Voorzitter gaf te kennen, dat het hem gewenst voorkwam toch een termijn te stellen binnen welke de zaak zal behandeld worden. De heer Tack bekwam toen het woord om een motie van nog verder strekking toe te lichten. Spr. begon met de schildering van een «lichtbeeld», dat hem voor de geest gekomen was bij overweging van de voordracht betreffende de A. O. M. Hij droomde nl. een weg te zien, waarop een wegwijzer stond met het opschrift: «De regering van Amsterdam voor 40 jaren onder curatele gesteld door de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij.« Op die weg draafden zes vette Ardenner paarden voor een omnibus, waarin het bestuur zat der A. O. M. Die omnibus werd gevolgd door een bijwagen, waarin B. en W. van Amsterdam zaten en in dezelfde richting voortgereden werden als die evengenoemde omnibus. In de vaart nevens die weg werd een trekschuit voortgetrokken, en daarin zaten de leden van den Amsterdamse Raad. Die trekschuit droeg tot opschrift: «Haast je maar niet!« Na dit «lichtbeeld» kwam spr. tot zijn motie, van de strekking de A. O. M. in het geheel geen concessie te verlenen voor 40 jaren, maar haar de verzekering te geven dat zij voorlopig in het rustig bezit van de exploitatie zal kunnen blijven haar lijnen, op de maatstaf van de voor 4 jaren geschonken vergunning en onder voorwaarde van storting van 5 procent van haar bruto ontvangsten ten behoeve der gemeentekas.
(De Zitting duurt voort).

23-12-1880
Ter secretarie zijn de volgende raadsvoordrachten neergelegd:
— No. 462 en 463. Adressen van de gemeenteraden van Abcoude — Proostdij en Abcoude -Baambrugge tot ondersteuning van de concessieaanvrage van Th. Sanders voor aanleg van stoomtrams;
— No. 464. Adres van A. D. Zurmühlen, directeur van de Haven-Stoombootdienst, waarbij deze protesteert tegen do verbreding van het Rokin. Voorgesteld bij nadere overeenkomst met de Amsterdamsche Omnibus-Mij, waardoor dit vaarwater slechts 10 M. breed zou blijven en de Haven-Stoombootdienst schromelijk moet worden benadeeld, daar de exploitatie van de stoombootlijn Rokin— Schollenbrug daardoor onmogelijk moet worden;
— No. 465. Kennisgeving van de Kamer van Koophandel, waarbij officieel wordt medegedeeld, dat — ofschoon de Kamer van Koophandel tot nog toe zweeg over de motie van de Heer M. J. Pijnappel betreffende de voordracht om de A. O. M. gedurende 40 jaren het uitsluitend recht tot exploitatie en aanleg van tramwegen af te staan — zij er prijs op stelt te verklaren: dat dit stilzwijgen niet moet worden uitgelegd, alsof bij de Kamer geen bezwaren tegen die voordracht zouden bestaan.

24-12-1880
Mijnheer de Redacteur.
In uw veel gelezen blad, d.d. heden, lees ik een uittreksel van het rapport door h.h. Burgemeester en Wethouders van Amsterdam uitgebracht omtrent de verschillende concessieaanvragen tot tramaanleg in de gemeente, enz. enz. Het zij mij met de meeste bescheidenheid veroorloofd een opmerking te maken die de exploitatie van stoomtramwegen in gemeenten betreft.
B. en W. zijn van mening, dat in het algemeen de stoomtram in steden niet is aan te bevelen, omdat stoom slechts gevorderd wordt voor grote snelheid of veel kracht. Voorts dat een enkele tramwagen van de gewone afmetingen niet met voordeel door een locomotief, ter vervanging van een paard, kan worden getrokken. Eindelijk wordt er op gewezen dat de ervaring te Brussel geleerd heeft, dat de tramlocomotieven, aldaar in het gebruik, niet voldeden.
Men zou hieraan kunnen toevoegen, dat ook te Parijs de eenmaal ingevoerde tramlocomotieven weer door paarden werden vervangen; doch onderzoeken wij een ogenblik welk gebruik er van die motors werd gemaakt. Wie onzer die locomotiefjes, met een snelheid van 25 a 30 kilometer per uur, de tramtreinen zag vervoeren door het hart van Parijs over een zeer druk bezochte boulevard, zonder enige afsluiting, voorbij talrijke kruispunten van de omliggende straten, sloeg de schrik om het hart en stond verbaasd dat er niet dagelijks vele ongelukken plaats hadden.
Te Brussel was men niet voorzichtiger en gebruikte men motors van een zeer ondoelmatige samenstelling; maar mag zulks tot bewijs strekken dat, waar men geen regelen stelde, die voor roekeloosheid waarborgen, het middel der exploitatie onjuist was? Een commissie, uit 15 leden bestaande, die door het Engelse Parlement den 1e maart 1877 werd benoemd, om een onderzoek in te stellen in hoeverre het gebruik van stoom op trambanen ook door de steden zal toegelaten worden, eindigt haar verslag, dat een drukwerk van 230 bladzijden is geworden, met de verklaring, dat men in het algemeen het gebruik van stoom op de trambanen zal toestaan, mits maatregelen getroffen worden die de exploitant verantwoordelijk stellen voor roekeloosheid der handelingen van hen, die de beweging der motors regeren.
Veelal zijn motors gebezigd die veel te zwaar waren; het verplaatsen van haar eigen gewicht vorderde een groot arbeidsvermogen, doch wanneer dit vermogen goed berekend is naar de te trekken lasten, m. a. w. wanneer de locomotief niet meer weegt dan een beladen tramrijtuig en van de voor dit doel tot heden gevonden enige goede samenstelling is, als de locomotief zonder vuurhaard, zoals deze in Frankrijk nabij Parijs tussen Rueil en Marly sedert 3 jaren met uitstekende resultaten gebruikt wordt, dan wordt de stoom wel degelijk met voordeel aangewend. Zij, die grondig bekend zijn met de bouw en het gebruik der locomotieven, zoals deze bij de spoorwegen gebruikt worden, en die de bedoelde motor in haar samenstelling theoretisch en in de praktijk hebben onderzocht, delen deze mening.
De mening van de Engelse ingenieur Clark in zijn werk: Steam tramways, their construction and working, dat paarden voor trambanen niet deugen, omdat zij te kostbaar zijn in vergelijking van te verkrijgen mechanische kracht, is geen ijdele klank, en heren beheerders van tramwegen zijn hiervan wel overtuigd, doch zien mogelijk op tot de invoering, van het betere middel, dat hen in de gelegenheid zal stellen veel goedkopere tarieven voor het vervoer te stellen.
Zij, die hieromtrent een onbevooroordeeld advies zouden kunnen uitbrengen, zijn de heren Mahieu en De Roos, ingenieurs bij het stoomwezen der spoorwegdiensten ; Stous-Sloot, Middelberg, Verloop, Conrad en anderen, ingenieurs-werktuigkundigen van verschillende spoorwegmaatschappijen hier te lande. Van deze heren is een antwoord te verwachten dat een ieder zal bevredigen zo hun dezelfde vraag wordt gesteld, welke de commissie van het Engelse Parlement ter beantwoording werd opgedragen en die Burgemeester en Wethouders van Amsterdam niet tot bevrediging van deskundigen hebben beantwoord. Met de plaatsing dezer regelen zult u verplichten,
Uw zeer Dw. Dienaar,
E. M. Vaillant, Ingenieur te Delfshaven.

28-12-1880
INGEZONDEN STUKKEN.
Aan de Redactie. Wanneer ik omtrent de aan de Amst. Omnib.-Maatsch. te verlenen concessie iets schrijf, dan doe ik dit om een woord van lof en dank aan de heren Tack en Pijnappel en hun medestrijders te brengen. Van alle zijden hoorde ik de loftrompet schallen omtrent de goede exploitatie der A. O. M., doch nog het eerste woord van dank moet door de directie dier Maatschappij aan het publiek gebracht worden voor de ondersteuning, zo ruimschoots aan haar onderneming verleend. Men overdrijve toch het parlementarisme niet! De O. M. werd flink beheerd, dientengevolge staan de actiën 180 % of daaromtrent. Wij zijn evenwel die Maatschappij daarvoor evenmin dank schuldig als zij aan ons voor de ontvangen gelden; al het fraais wat daaromtrent gezegd werd zijn complimenten die zeer kostbaar dreigen te worden. 't Is de vraag of het raadzaam is aan één Maatschappij een zoo uitgebreide werkkring en zulke grote voordelen te verschaffen, of dat de bemerking van de heer Tack zal blijken juist te zijn. Binnen tien jaar na verlening der concessie zal de A. O. M. de feitelijke Regering van Amsterdam zijn. De verlaging der Hoogesluis wordt, als een voordeel voor Amsterdam bedongen, voorgesteld. Reeds gedeeltelijke afschaffing der nu aldaar in gebruik zijnde bijpaarden zal de Maatschappij meer dan de rente van ƒ 100,000 per jaar doen besparen. Ten dele overtuigd, mijnheer de Redacteur dat het verlenen der concessie in strijd is met het algemeen belang en dat de leden van de Raad, die tot het verlenen daarvan medewerken, geen roemvolle taak vervullen. Burgemeester en Wethouders verdienen lof voor de nieuwe bron van inkomsten, die zij ontdekt hebben en die zij met prijzenswaardige ijver, in het belang der burgerij trachten productief te maken. Doch in deze zaak kan uitstel van het verlenen der concessie ons miljoenen in de schoot werpen. 't Is toch een feit, dat de A. O. M. over een of twee jaar toch gaarne de concessie zal willen aanvaarden of anders daarvoor ook andere gegadigden zullen zijn. Neen! schromen wij niet het te zeggen: reeds nu is de macht der AOM groter dan voor het algemeen belang van Amsterdam wenselijk is. Gaan wij na hoeveel de stad reeds bijgedragen heeft in het veranderen van wegen en toegangen, dan is dit cijfer zeker niet gering; al moge het op andere hoofden geboekt staan. De verlengde Martelaarsgracht bijvoorbeeld is beschoeid met een houten schoeiing. Wie zal later de stenen (die daar komen moet) betalen? De verbreding van het Rokin is thans eveneens een schoeiing, wordt dit later over de gehele lengte voortgezet, dan zal de gemeente binnen tien jaar daar een kaaimuur moeten maken, die minstens een ton kost. Toen het publiek verkeer vereiste, dat de straten geplaveid, trottoirs en brugleuningen aangelegd werden, geschiedde dit door de gemeente. - , Waarom zou de stad nu niet de rails in de straten leggen, aan de uiteinden der lijnen een rijtuigstal bouwen en de exploitatie van een en ander voor zeker aantal jaren publiek verpachten? Natuurlijk van elke lijn afzonderlijk. Men kan nu zonder enig bezwaar daarmede de proef nemen met de lijn Leidscheplein—Haarlemmerplein. Ik ben zeker, indien de gemeente rails en stallen levert zij in plaats van 5 minstens 30 pct. van de opbrengst zal bedingen. Wanneer ik mij nu mettertijd tien of twaalf lijnen in verschillende richtingen (door particulieren geëxploiteerd) voorstel dan zie ik in die uitkeringen voor Amsterdam een bron van inkomsten zó enorm, dat het te bejammeren zijn zou deze voordelen zo maar in eens voor 40 jaar aan de A.O.M. te laten. De publieke weg is gemeente-eigendom, de exploitatie daarvan mag aan geen particulier bij preferentie of uitsluiting van derden geschonken worden.
De geëerde lezer voor zijn geduld en u, mijnheer de Redacteur, voor de verleende plaatsruimte dank zeggende, heb ik de eer te zijn,
EEN ONPARTIJDIGE.

28-12-1880
Ter gemeentesecretarie zijnde volgende adressen ter algemene kennisneming neergelegd:
No. 466. Adres van K.H.J.J. Hirschmann, waarbij hij kennis geeft van zo spoedig mogelijk de vereiste opmetingen en tekeningen voor zijn aanvrage tot aanleg en exploitatie van een stoomtram te willen inzenden — zo zijn plan goedkeuring van de Raad wegdragen mag. — Hij zou die stukken wel bij zijn eerste rekest ingediend hebben, ware hem niet alreeds te voren ten stadhuize verzekerd “dat men liever een monopolie aan de A. O. M. verleende.”
No. 467. Adres van de Heer T. Sanders, waarbij hij het volgende te kennen geeft op het preadvies van B. en W. omtrent zijn concessieaanvrage voor aanleg van stoomtrams. Hij beantwoordt o. a. een drietal in dat preadvies geopperde bezwaren aldus:
1. Dat de afstand te kort is. Dit geldt voor (de aanvraag van ondergetekende) niet, omdat hij ook buiten de stad en dus op langer afstanden rijden zal.
2. Dat de snelheid gevaar oplevert. Hierin is te voorzien door een politieverordening, waaraan de ondergetekende zich gaarne zal onderwerpen.
3. De verspreiding van vonken en rook. Ook dit argument vervalt, omdat de ondergetekende het voornemen heeft warmwater-locomotieven, en dus trekkracht zonder vuurhaard te gebruiken.
Verder weerlegt hij ook de beweringen, dat de binnenhaven der Handelskade zou moeten versmald worden en dat de Eilandskerk zou worden doorsneden, van welk gebouw zijn lijn minstens 12 M. verwijderd blijft. Ten slotte zegt adressant o. a. “dat allen die zijn plan in het belang van de toekomst van Amsterdam nuttig oordcelen, dat de verbinding van de Hoofdstad voor personen en goederen met de aangrenzende Gemeenten wenschelijk achten, die in een net van tramlijnen voor de ontwikkeling der buitenwijken een groot voordeel zien, met hem thans en niet later moeten trachten het plan te verwezenlijken.” Dat er geen technische moeilijkheden zijn, beweert hij niet; “maar dat die moeielijkheden, hoe langer men wacht, al grooter zullen worden, dat staat ook vast niet alleen bij hem, maar hij personen, aan wie in deze minstens even groot gezag moet worden toegekend als aan de technische ambtenaren der gemeente, die wellicht door iets waaraan zij nooit hadden gedacht, tegen hun zin schijnen te zijn opgeschrikt.”

29-12-1880
Hedennacht omstreeks een uur geraakte de koetsier der Amst Omnibus-Maatsch. F.M.G. M. op de Overtoom te water. Hoewel de nachtwachts onmiddellijk er bij waren en hem met de dreg op de wal hebben gehaald, kon dr. Luyt, die onmiddellijk was gehaald, slechts constateren dat hij dood was.

 
<< naar intro mediatijdlijn

door naar 1881 >>

Verantwoording en disclaimer:
Cees Pot heeft voor de totstandkoming van deze tijdlijn de database van de website "Historische kranten in beeld" geraadpleegd. Deze website is een initiatief van de Koninklijke Bibliotheek. Deze instantie heeft ons toestemming verleend voor publicatie op deze wijze.

* Soms komen er in de artikelen fouten en onjuistheden voor. Om wille van de authenticiteit is besloten deze ongewijzigd te laten.

laat een berichtje achter

omhoog

 
 

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker