|
Tramcolumn
59
DRIEASSERHELD
(270409)
door Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl
Dat er op lijn 16 ‘s avonds en in het
weekend de gehele dag in het begin van de 60-er jaren enkelgelede wagens
reden was voor ons, de tramhobbyisten, heel gewoon geworden. Dit
materieel was uiteraard afkomstig van en overbodig bij de lijnen 1 en 2.
Daarnaast was er nog een lijn waar de enkelgeledes furore maakten.
Dat was op de drukke lijn 10. Hetzelfde gold
voor lijn 7. Toen het GVB wat beter in de grotere, dubbelgeledes kwam te
zitten na aflevering van de 635-669, werden de enkelgeledes vervangen
door de dubbelgeledes. Maar dat duurde enkele jaren. Het meest bijzonder
waren de enkelgeledes, die systematisch werden ingezet op lijn 25. Dat
gebeurde op zondagen. En die enkelgelede, die op de eerste officieuze
dag, 10 september 1962, als extra op lijn 17 verscheen was de 557. Maar
je zag ze ook als uitzondering op de lijnen 3, 4, 9, 13, 24 en 27.
Andersom was uitgesloten. Een dubbelgelede zagen we nooit op de
Leidsestraatlijnen. Er moest bij het GVB toch iemand zijn, die oppaste,
dat dit niet zou gebeuren, want dan zouden de problemen op
Leidstraatbruggen gigantisch zijn. Gewoon omdat de sporen op deze
bruggen te kort waren. Twee enkelgeledes pasten toen wel op deze
Leidesestraatbruggen. Uiteraard stonden er wel eens geledes kop aan kop
in de Leidestraat. Maar dat leed was altijd snel geleden. Ik zag ook wel
eens op een zomerse zaterdagavond, dat een draaistel zijn eigen weg in
de Leidsestraat ging toen het van een brug was vertrokken.
Motorwagen 534 met bijwagen 995,
reservestel voor lijn 17 - sept. 1967
foto: Hans de Haan
Toen van de Leidsestraat nog geen voetgangersparadijs was gemaakt in het begin van
de 70-er jaren werd er met de trams nog met volle snelheid gereden. Met
de koplichten werd er toen geseind, dat voor de tegenligger de weg vrij
was. Je kunt het je bijna niet voorstellen, dat jarenlang 1 en 2 werden
gerund door hetzelfde personeel. Het waren bijna geen GVB-lijnen, maar
de lijnen van het personeel. Er gebeurde ook geen onverwachte
gigantische aanrijdingen. Het kwam natuurlijk wel eens voor, dat er iets
gebeurde, maar dat was meestal in de kop van de lijnen. In
Amsterdam-zuidwest. Toen lijn 1 naar Osdorp ging, werd in feite de
oorspronkelijke lijn 1 opgeheven. Als spectaculair verhaal over de losse
drie-assers op lijn 1 kan ik mij herinneren, dat een losse drie-asser,
de 507, vanuit de Remise Havenstraat zijn eigen leven ging leiden/rijden
zonder bestuurder. Hij reed keurig met matige snelheid via de hele
rotonde van de Amstelveenseweg en pas vlak voor de kruising met de
Zeilstraat kwam hij door menselijk ingrijpen tot stilstand Het wegrijden
uit de Remise Havenstraat was gekomen toen de spanning op de
bovenleiding weer werd ingeschakeld, nadat iemand klaar was met een
reparatie. Wat zullen ze geschrokken zijn in de Remise Havenstraat. De
volgende dag stond het in de krant. Later schijnt het nog eens gebeurd
te zijn. Dat er geen persoonlijke ongelukken zijn gebeurd, is natuurlijk
een groot wonder. Als je getuige zou zijn van zo’n happening, zou je je
ogen niet kunnen geloven. Maar ik zou onmiddellijk in de drie-asser zijn
gesprongen om de tram te stoppen. En als drie-asserheld zou ik de
geschiedenis zijn ingegaan.
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
Beste Tom,
Ik heb je stukje gelezen.
Het verhaal over de onbemande 507 kan ik nog wat aanvullen. De wagen
stond op de slijpkuil in de Havenstraat. In die tijd werd de te slijpen
as aangedreven door de eigen motor. Als de betreffende as was
opgevijzeld werd een stukje rail weggeklapt zodat de slijpsteen tegen
het wiel kon worden geschoven. Het wiel moest dan draaien en dat
gebeurde door de bovenleiding boven de slijpkuil te voeden via een
schakelkast in de slijpkuil en een regelweerstand, die ergens in de
remise stond. De slijper (functie: "wagenwielslijper") moest daarvoor de
gewone voeding van de bovenleiding van het slijpspoor uitschakelen. Dan
moest hij de schakelkast van de tram op groep I of II zetten en
opschakelen tot eind serie. Daarna moest hij de speciale voeding
inschakelen. Hij kon dan de as, vanuit de werkkuil op het gewenste
toerental brengen. De slijpsteen had een eigen motor en draaide veel
sneller. Als het slijpwerk klaar was moest alles weer worden
teruggeschakeld, nadat de de stukjes rail weer waren teruggeklapt en de
tram weer met alle wielen op de rails stond. Eerst de voeding vanuit de
werkkuil terug naar nul zetten. Dan in de tram de schakelkast op nul
zetten en eventueel het paard op nul en de automaat uit. Daarna mocht
hij de normale voeding op de bovenleiding weer inschakelen, zodat de
tram weggereden kon worden.
Op de bewuste dag was de slijper van de vroege dienst klaar met de 507.
Hij had de wagen laten zakken op het spoor en de voeding via de
slijpkuil uitgeschakeld. De schakelkast van de 507 stond echter nog op
rijden op 1 motor, toen de aflosser arriveerde. De beide slijpers
praatten nooit met elkaar omdat ze nogal verschillende opvattingen
hadden over alles. De een was Jehova-getuige en de andere een fanatieke
communist. Daardoor wist de aflosser niet hoever de omschakeling was
gevorderd en hij schakelde direct de gewone voeding van de bovenleiding
in, terwijl de schakelkast van de 507 nog op rijden stond. De
hoofdautomaat van de tram schakelde niet uit, waarschijnlijk omdat de
wielen van de aangedreven as doorslipten. De 507 reed de remise uit ,
achtervolgd door de slijper van de late dienst en een paar collega's. De
507 botste bij de kruising met de Zeilstraat op een voorligger die voor
het stoplicht stond. Direct daarna ging een monteur op de
bestuurdersstoel zitten, maar de conductrice van de aangereden lijn 1
verklaarde stellig dat op het moment van de botsing er geen bestuurder
in de 507 zat. Daardoor haalde het incident de kranten.
Daarna is een heel ingewikkelde beveiliging gemaakt om te voorkomen dat
het weer kon gebeuren. De procedure om een tram na het slijpen te laten
vertrekken hield echter in dat de slijper een keer extra in en uit de
slijpkuil moest klimmen. Dit geloop kon worden vermeden door op de
beveiliging te vertrouwen en dat hadden de slijpers snel ontdekt. Dit
ging goed tot op een kwade dag het beveiligingsrelais doorbrandde en
opnieuw een tram de remise uit reed. Dit was, dacht ik, de 401 die
echter nog op het remiseterrein kon worden ingehaald. Omdat hierbij een
monteur gewond raakte, werd opnieuw de Arbeidsinspectie ingeschakeld.
Daarna is nog weer een andere beveiliging bedacht, waarbij de spanning
pas kon worden ingeschakeld door met het 'paard' van de geslepen tram
een schakelaar te bedienen. Deze schakelaar stond zo opgesteld, dat de
eventueel wegrijdende tram daar nog langs zou rijden, zodat de slijper
eventueel nog op de tram kon springen.
Later zijn de installaties zo gewijzigd dat alle te slijpen assen van
buiten af werden aangedreven met een kleine elektromotor, die naast het
spoor stond. Bij bijwagens gebeurde dat altijd al, maar dan met een
drijfriem.
Later is nog een onbemande tram uit de remise Lekstraat gereden. De enig
mogelijke verklaring was dat spelende kinderen dit hadden veroorzaakt.
Het laatste geval dat ik me kan herinneren was van een 8G-wagen. Die
stond met een storing in de remise. De wagen wilde niet aanlopen. De
technicus die de proefrit zou maken liet per abuis het gangknuppeltje in
de rijstand staat toen hij in de apparatenkast ging kijken wat het euvel
was. Toen de apparatenkast open was gemaakt (deze zat achter een
schortplaat en was van buiten af toegankelijk), kwam de weigerachtige
schakelaar ineens in werking en reed de wagen automatisch weg. Een
trambestuurder die aan kwam lopen heeft de wagen kunnen stoppen en de
beduusde technicus was hem daar heel dankbaar voor. Dit incident was de
reden dat de serie 11/12G een dodemanspedaal kreeg.
Groeten van Hans de Haan
 laat een berichtje achter |
