Bijdragen van Tom Mulder
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< terug naar index Tramcolumns

volgende column >>

Tramcolumn 59

Share |

DRIEASSERHELD (270409)
door Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl

Dat er op lijn 16 s avonds en in het weekend de gehele dag in het begin van de 60-er jaren enkelgelede wagens reden was voor ons, de tramhobbyisten, heel gewoon geworden. Dit materieel was uiteraard afkomstig van en overbodig bij de lijnen 1 en 2. Daarnaast was er nog een lijn waar de enkelgeledes furore maakten.

Dat was op de drukke lijn 10. Hetzelfde gold voor lijn 7. Toen het GVB wat beter in de grotere, dubbelgeledes kwam te zitten na aflevering van de 635-669, werden de enkelgeledes vervangen door de dubbelgeledes. Maar dat duurde enkele jaren. Het meest bijzonder waren de enkelgeledes, die systematisch werden ingezet op lijn 25. Dat gebeurde op zondagen. En die enkelgelede, die op de eerste officieuze dag, 10 september 1962, als extra op lijn 17 verscheen was de 557. Maar je zag ze ook als uitzondering op de lijnen 3, 4, 9, 13, 24 en 27. Andersom was uitgesloten. Een dubbelgelede zagen we nooit op de Leidsestraatlijnen. Er moest bij het GVB toch iemand zijn, die oppaste, dat dit niet zou gebeuren, want dan zouden de problemen op Leidstraatbruggen gigantisch zijn. Gewoon omdat de sporen op deze bruggen te kort waren. Twee enkelgeledes pasten toen wel op deze Leidesestraatbruggen. Uiteraard stonden er wel eens geledes kop aan kop in de Leidestraat. Maar dat leed was altijd snel geleden. Ik zag ook wel eens op een zomerse zaterdagavond, dat een draaistel zijn eigen weg in de Leidsestraat ging toen het van een brug was vertrokken.


Motorwagen 534 met bijwagen 995, reservestel voor lijn 17 - sept. 1967
foto: Hans de Haan

Toen van de Leidsestraat nog geen voetgangersparadijs was gemaakt in het begin van de 70-er jaren werd er met de trams nog met volle snelheid gereden. Met de koplichten werd er toen geseind, dat voor de tegenligger de weg vrij was. Je kunt het je bijna niet voorstellen, dat jarenlang 1 en 2 werden gerund door hetzelfde personeel. Het waren bijna geen GVB-lijnen, maar de lijnen van het personeel. Er gebeurde ook geen onverwachte gigantische aanrijdingen. Het kwam natuurlijk wel eens voor, dat er iets gebeurde, maar dat was meestal in de kop van de lijnen. In Amsterdam-zuidwest. Toen lijn 1 naar Osdorp ging, werd in feite de oorspronkelijke lijn 1 opgeheven. Als spectaculair verhaal over de losse drie-assers op lijn 1 kan ik mij herinneren, dat een losse drie-asser, de 507, vanuit de Remise Havenstraat zijn eigen leven ging leiden/rijden zonder bestuurder. Hij reed keurig met matige snelheid via de hele rotonde van de Amstelveenseweg en pas vlak voor de kruising met de Zeilstraat kwam hij door menselijk ingrijpen tot stilstand Het wegrijden uit de Remise Havenstraat was gekomen toen de spanning op de bovenleiding weer werd ingeschakeld, nadat iemand klaar was met een reparatie. Wat zullen ze geschrokken zijn in de Remise Havenstraat. De volgende dag stond het in de krant. Later schijnt het nog eens gebeurd te zijn. Dat er geen persoonlijke ongelukken zijn gebeurd, is natuurlijk een groot wonder. Als je getuige zou zijn van zon happening, zou je je ogen niet kunnen geloven. Maar ik zou onmiddellijk in de drie-asser zijn gesprongen om de tram te stoppen. En als drie-asserheld zou ik de geschiedenis zijn ingegaan.

Eventuele fouten voorbehouden (red.)

  • Reactie van Hans de Haan op dit artikel

Beste Tom,

Ik heb je stukje gelezen. Het verhaal over de onbemande 507 kan ik nog wat aanvullen. De wagen stond op de slijpkuil in de Havenstraat. In die tijd werd de te slijpen as aangedreven door de eigen motor. Als de betreffende as was opgevijzeld werd een stukje rail weggeklapt zodat de slijpsteen tegen het wiel kon worden geschoven. Het wiel moest dan draaien en dat gebeurde door de bovenleiding boven de slijpkuil te voeden via een schakelkast in de slijpkuil en een regelweerstand, die ergens in de remise stond. De slijper (functie: "wagenwielslijper") moest daarvoor de gewone voeding van de bovenleiding van het slijpspoor uitschakelen. Dan moest hij de schakelkast van de tram op groep I of II zetten en opschakelen tot eind serie. Daarna moest hij de speciale voeding inschakelen. Hij kon dan de as, vanuit de werkkuil op het gewenste toerental brengen. De slijpsteen had een eigen motor en draaide veel sneller. Als het slijpwerk klaar was moest alles weer worden teruggeschakeld, nadat de de stukjes rail weer waren teruggeklapt en de tram weer met alle wielen op de rails stond. Eerst de voeding vanuit de werkkuil terug naar nul zetten. Dan in de tram de schakelkast op nul zetten en eventueel het paard op nul en de automaat uit. Daarna mocht hij de normale voeding op de bovenleiding weer inschakelen, zodat de tram weggereden kon worden.
Op de bewuste dag was de slijper van de vroege dienst klaar met de 507. Hij had de wagen laten zakken op het spoor en de voeding via de slijpkuil uitgeschakeld. De schakelkast van de 507 stond echter nog op rijden op 1 motor, toen de aflosser arriveerde. De beide slijpers praatten nooit met elkaar omdat ze nogal verschillende opvattingen hadden over alles. De een was Jehova-getuige en de andere een fanatieke communist. Daardoor wist de aflosser niet hoever de omschakeling was gevorderd en hij schakelde direct de gewone voeding van de bovenleiding in, terwijl de schakelkast van de 507 nog op rijden stond. De hoofdautomaat van de tram schakelde niet uit, waarschijnlijk omdat de wielen van de aangedreven as doorslipten. De 507 reed de remise uit , achtervolgd door de slijper van de late dienst en een paar collega's. De 507 botste bij de kruising met de Zeilstraat op een voorligger die voor het stoplicht stond. Direct daarna ging een monteur op de bestuurdersstoel zitten, maar de conductrice van de aangereden lijn 1 verklaarde stellig dat op het moment van de botsing er geen bestuurder in de 507 zat. Daardoor haalde het incident de kranten.
Daarna is een heel ingewikkelde beveiliging gemaakt om te voorkomen dat het weer kon gebeuren. De procedure om een tram na het slijpen te laten vertrekken hield echter in dat de slijper een keer extra in en uit de slijpkuil moest klimmen. Dit geloop kon worden vermeden door op de beveiliging te vertrouwen en dat hadden de slijpers snel ontdekt. Dit ging goed tot op een kwade dag het beveiligingsrelais doorbrandde en opnieuw een tram de remise uit reed. Dit was, dacht ik, de 401 die echter nog op het remiseterrein kon worden ingehaald. Omdat hierbij een monteur gewond raakte, werd opnieuw de Arbeidsinspectie ingeschakeld. Daarna is nog weer een andere beveiliging bedacht, waarbij de spanning pas kon worden ingeschakeld door met het 'paard' van de geslepen tram een schakelaar te bedienen. Deze schakelaar stond zo opgesteld, dat de eventueel wegrijdende tram daar nog langs zou rijden, zodat de slijper eventueel nog op de tram kon springen.
Later zijn de installaties zo gewijzigd dat alle te slijpen assen van buiten af werden aangedreven met een kleine elektromotor, die naast het spoor stond. Bij bijwagens gebeurde dat altijd al, maar dan met een drijfriem.
Later is nog een onbemande tram uit de remise Lekstraat gereden. De enig mogelijke verklaring was dat spelende kinderen dit hadden veroorzaakt. Het laatste geval dat ik me kan herinneren was van een 8G-wagen. Die stond met een storing in de remise. De wagen wilde niet aanlopen. De technicus die de proefrit zou maken liet per abuis het gangknuppeltje in de rijstand staat toen hij in de apparatenkast ging kijken wat het euvel was. Toen de apparatenkast open was gemaakt (deze zat achter een schortplaat en was van buiten af toegankelijk), kwam de weigerachtige schakelaar ineens in werking en reed de wagen automatisch weg. Een trambestuurder die aan kwam lopen heeft de wagen kunnen stoppen en de beduusde technicus was hem daar heel dankbaar voor. Dit incident was de reden dat de serie 11/12G een dodemanspedaal kreeg.


Groeten van Hans de Haan

 
<< terug naar index Tramcolumns

volgende column >>

omhoog

laat een berichtje achter

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker