|
Tramcolumn
135
HOOFDPIJNDOSSIERS
(131111)
door en met foto's (tenzij anders vermeld)van Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl
Voor naïeve
hobbyisten was alles zo vanzelfsprekend en automatisch. Als een tram
moest worden geschilderd, ging hij ‘gewoon’ naar de CW. Of als hij te
veel kilometers had gemaakt, werd een afspraak gemaakt met de
desbetreffende verantwoordelijke, die over revisies ging.
Maar was hij er wel?
Of misschien ging een van de twee motoren defect midden tijdens een late
dienst. Nou dan zorgde je ervoor, dat dat werd gerepareerd en liet je
wagen naar ‘binnen’ gaan. Als het niet te laat gebeurde, werd de tram
vervangen. Misschien ging wel een van deurbedieningen van de wagens
defect. Of de buitenverlichting links voor. Wat te denken van platte
kanten van de wielen. Of de radio-ontvangst, waardoor er geen
communicatie meer mogelijk was. En hoe technischer de trams worden, hoe
meer kansen op defecten. Misschien wordt elke tram dagelijks
schoongemaakt, als hij weer in de remise verschijnt. En is er iemand die
speciaal alle tramverlichtingen controleert.
Je staat er niet bij stil
als gewone gebruiker van de GVB-diensten. Want al deze werkzaamheden
kunnen niet gelijktijdig worden uitgevoerd. Er moet dus ergens iemand
zijn, die dat soort zaken nauwkeurig bijhoudt. Wat te denken van de
indeling van de verschillende remiseruimten. Zowel overdag als ’s avonds
en ’s nachts of gedurende het weekend. Als er veel wagens onderweg zijn,
worden de lege plaatsen in de remises gebruikt als parkeerruimtes voor
het rijdend personeel. Zij worden er wel op gewezen, dat op bepaalde
tijden niet meer kan worden geparkeerd. Of dat trams, die moeten worden
gerepareerd apart worden gehouden in afwachting van de reparatie of
verplaatsing naar de Hoofdwerkplaats Tram. En dat er maar een bepaalde
hoeveelheid wagens per dag kunnen worden onderhouden. Dan moet je er ook
vanuit gaan, dat er voldoende onderdelen in de magazijnen aanwezig is.
Anders kun je niet vervangen.
Dat zag je wel in het verleden toen
bepaalde trams als plukwagens werden gebruikt. En niet een keer. Maar
langdurig. Dus daar stonden ze de ‘rijdende magazijnen’ wortel te
schieten in de remises, terwijl hun uiterlijk steeds armoediger werd.
Dan had ik het nog niet eens over beschadigingen aan de beplatingen door
aanrijdingen. Of dat reparaties geen zin bleken te hebben gehad, omdat
binnen een dag hetzelfde euvel terugkeerde. Of dat reparaties als
uitzondering totaal niets uithaalden, omdat het defect eerst niet kon
worden gevonden. Wat te denken van de megadefecten aan de carrosserieën
van de Combino’s, toen alle wagens van de serie stuk voor stuk naar de
fabriek in Duitsland terug moesten omdat scheurtjes in de carrosserieën
ontstonden door verkeerd ontworpen draaistellen.
Dat was bij een
kilometerstand van 100.000 kilometer. Angstvallig zullen toen onder meer
de kilometers zijn bijgehouden. We zagen in het verleden, dat bij de
meeste tramseries in de loop der jaren de dashboards werden vervangen.
Wat zou daarvan de reden zijn? Los nog van alle andere, ingrijpender
vervangingen toen de Simaticinstallaties moesten worden uitgebouwd en
bijvoorbeeld de ‘rijstang’ weer ‘rijwiel’ werd. En wat te denken van de
conducteurstoelen in de oudere series. Het duurde maar liefst 2 ½ dag
per tram om ze weer in te bouwen.
De verwijdering van de
conducteurstoelen had natuurlijk nog veel meer consequenties. Denk maar
eens aan al die kabels en verbindingen die door de hele trams eerst
verdwenen en later weer terugkwamen. Dan heb ik het nog niet eens over
die series waar nog nooit conducteurstoelen aanwezig waren, maar nu wel!
Voor eigenlijk maar een relatief heel korte tijd. Met de Combino’s zijn
al die problemen grotendeels verleden tijd. Hoopt het GVB.
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
 laat een berichtje achter |
