|
Tramcolumn
101
CONDUCTEURSCABINES (280211)
door en met foto's van Tom Mulder -
tommulder@amsterdamsetrams.nl
In de jaren ‘90 besloot het GVB, met hulp
van enkele vrienden in de gemeenteraad, om in de trams weer
conducteurscabines in te bouwen. Het allerbeste idee, dat ooit in de
Amsterdamse gemeenteraad werd genomen. Aan het eind van de jaren
‘60/begin ‘70-er jaren werden de cabines juist verwijderd om economische
redenen. Hetzelfde gold toen voor de conducteurs. Zij werden vervroegd
met pensioen gestuurd of kregen bijvoorbeeld een andere job, zoals in
veel gevallen trambestuurder.
Uiteraard verdwenen de cabines en de conducteurs
geleidelijk. Nog steeds vind ik het een onverantwoorde beslissing. Een
groot deel van de passagiers besloot voortaan niet meer te betalen, want
er was toch bijna geen controle. Hetzelfde gold bij de terugkomst van
beide fenomenen. Ook dat gebeurde langzamerhand, omdat de toekomstige
conducteurs een aparte, ‘politieke’ Melkert-arbeidsovereenkomst kregen.
Conducteurs zouden in de nieuwe situatie niet meer terugkeren in twee
tramseries. De 817-ers en de 901-ers. Niet omdat de trams dat niet
wilden, maar omdat cabineinbouw door de ontwerpen van beide series zo
goed als onmogelijk was geworden. Het had natuurlijk te maken met de
plek van de instapdeuren, die te ver naar voren waren gebouwd in een
tijd dat het GVB zelfs niet meer wist hoe ze het woord ‘conducteurs’
moesten spellen. Er is nog gesproken over lopende conducteurs in de
817-ers en 901-ers. Maar dat ging tenslotte niet door. De inbouw begon
in de 635-ers en lijn 4 werd de eerste conducteurslijn. Origineel waren
conducteurs de gewoonste zaak van de wereld. In de nieuwe situatie leken
conducteurs van Mars te komen. Na lijn 4 volgden meer Lekstraatlijnen en
toen was de Remise Havenstraat aan de beurt. De inbouw van de cabines
kostte fl.15.000,-- per tram!
Toen ik de inbouw zag plaatsvinden, dacht ik eerst, dat
het ontwerp van de cabines nieuw was, maar het GVB had van de
oorspronkelijke tekeningen gebruik gemaakt. Behalve natuurlijk het
rolluik, dat dichtgeschoven kon worden als er om welke reden dan ook
geen conducteur beschikbaar was. Tegen de tijd, dat de 725-ers aan de
beurt waren, was er intern al gemeld, dat deze tramserie zou worden
afgevoerd en toch vond de dure inbouw plaats. Een van de (hoge)725-ers
kreeg een proefcabine, die zich recht tegenover de definitieve plek
bevond. Het was ook opmerkelijk, dat de 725-ers nog nooit een
conducteurscabine hadden gehad, omdat ze al waren afgeschaft toen de
725-ers kwamen. Doordat de ombouw in de Remise Lekstraat plaatsvond,
werd logischerwijs eerst het Lekstraatmaterieel omgebouwd. Toen waren de
Havenstraatwagens aan de beurt en dat zorgde in beide remises voor
afwijkende materieelverdelingen, totdat de cabines waren ingebouwd.
Gemiddeld vond de inbouw in twee of drie trams per keer plaats. Een
ombouw duurde gemiddeld 2 ˝ dag.
Toen de cabines nog niet waren ingebouwd,
waren de achterbalkons vaak sterk vervuild. Nadat de conducteurs waren
teruggekeerd, verdween grotendeels ook de vervuiling. Vreemd genoeg
zitten ook de conducteurs in de Combino’s op een niet logische plek. Ze
horen vanzelfsprekend vlakbij de instapdeuren te zitten, waar een betere
controle door de conducteurs van de instappers mogelijk is. Thans is er
vaak een ophoping van nieuwe passagiers bij het opnemen aan een halte.
In de ‘oude’ situatie was er altijd plaats genoeg op het achterbalkon
voor nieuwe passagiers. Misschien is het toch beter om de Combino’s te
slopen en de oude trams te laten terugkeren. Maar aan een nieuw
725-avontuur zou ik me als GVB-directeur niet meer wagen of de trams
moeten uit een andere fabriek komen!
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
 laat een berichtje achter |
