Iedere keer als de 725-ers weer eens het onderwerp van
deze Amsterdamse trampagina’s waren, gingen over de hele wereld weer
tramharten sneller kloppen en bleven overal computers vast zitten op de
725-pagina‘s. Je zou toch denken dat dat bij hun familieleden, de
780-ers ook zou gebeuren. Niets is minder waar! Terwijl beide series
door dezelfde fabriek, Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter werden
geproduceerd! De 725-ers was een echte ouderwets populaire tramserie; de
780-ers waren het emotionele uitschot van de Amsterdamse tramwagens.
De serie werd door de hoekige vormen door
tramhobbyisten echt gehaat. Ik moet toegeven het werd later wat minder.
Die 780-ers waren ook nog eens maar vijf jaar jonger dan de 725-ers!
Maar ja, wat is vijf jaar? Iedereen kent het opmerkelijk genante
technische debacle van de 725-ers en iedereen kent ook de talloze
technische problemen, waar bijna elke hobbyist van wist en die tenslotte
de leeftijd van de 725-ers sterk beperkten. Het leek destijds of ze zo
uit de fabriek in de vuilnisbak konden. Als tegenstelling zijn er bij de
780-ers geen technische problemen bekend. Ze zullen er misschien best,
maar nauwelijks, geweest zijn. De trams waren stuurstroomwagens en reden
echt als een speer en je kon ze vergelijken met hun oudere familieleden.
Ze reageerden bij het rijden een beetje als de 635-ers. Als bestuurder
leek het of je constant, als het ware, werd voortgeduwd.
De 780-ers waren erg stabiele trams en
bleven zich gedragen als nieuwe trams. De 780-ers werden een beetje
vergeleken met de trams in Trondheim. Ongetwijfeld ook geen
prijswinnaars in een schoonheidswedstrijd. Door hun vorm werden ze al
snel en toepasselijk ‘blokkendozen’ genoemd. Ze begonnen hun carrière op
de nieuwe, toen nog korte, lijn 5, die toen bij Station Zuid zijn
eindpunt had. Later zwierven ze over het hele net, waarbij de
materieelkoppeling tussen de lijnen 6 en 10 opmerkelijk was. Op het
gezamenlijke eindpunt in Amsterdam-oost werd de lijnfilm (automatisch,
dus niet handmatig) verdraaid.
De 780-ers werden ook de lijn 20-trams.
Vanaf 1995 werd de hele serie gereviseerd. De 781 was de eerste
gereviseerde tram en kreeg experimentele kleuren voor ‘de toekomst‘. Die
kleuren bleven ook experimenteel. De 781 werd weer wit/blauw
geschilderd. De richtingfilmkastjes aan de instapkant kwamen te
vervallen en werden bij de grote revisie weggemonteerd en weggeschilderd.
De laatste jaren werden de 780-ers hoofdzakelijk in de Lekstraat
ondergebracht. Door de komst van de Combino’s ontstond er bij het GVB in
de remises plaatsgebrek en daarom werden zestien net 25-jaar oude
780-ers geschonken!! aan het door de oorlog getroffen Sarajevo in
Bosnië. Betaalden wij ook de emigratiekosten? Dus daar gingen de 783,788-793,795,
798-800,802,803,807,808,812.
In Amsterdam werden afgevoerd door allerlei
‘ongelukken’, zoals brand, motor- en ernstige andere beschadigingen en
gesloopt de 796,797,806,811 en 814! De overgebleven 780-ers kregen nieuwe fronten met
kleinere wagennummers en de meeste wagens kregen ook nog LED-verlichting.
Het is bijna onbegrijpelijk, dat degelijke en mogelijk nog lang niet
afgeschreven trams weer werden weggegeven! Het argument voor deze
schenkingen was plaatsgebrek.
Maar dan bouw je toch een nieuwe of
grotere remise! Voor een nuchtere Amsterdammer is zo’n argument niet te
begrijpen. Dan te bedenken, dat eerdere vooroorlogse tramseries bijna
een halve eeuw door Amsterdam tramden. In Nederland met trots
gefabriceerde trams van na de tweede wereldoorlog werden bijna allemaal
45 jaar oud!
Ik wil niet zeuren maar het zijn wel onze belastingcenten!
11022009; Takelen GVB tram voor Sarajevo bij VCK in
Westhaven
Eventuele fouten voorbehouden
(red.)
Reactie van Hans de Haan:
Ik heb de 100ste column
gelezen en ik voel me geroepen tot een reactie.
De vormgeving van de serie 8G was afgeleid van de serie 13-18 uit
Braunschweig en 1 dubbelgelede tram voor Boekarest. Dat vond ik mooie
trams, zeker voor die tijd. Het uiteindelijke ontwerp voor de 8G is op
vele punten aangepast. Ik vond dat een achteruitgang. De eisen van het
GVB over de breedte van de deuren was de reden dat het zijaanzicht
rommelig werd, Ook de afmetingen van de vensters moesten veranderd
worden. Het grootste probleem was echter dat de constructie van het
front van de tram lastig was om te repareren. Toen de 9G besteld werd,
was al afgesproken dat de hele bakconstructie veranderd zou worden. Het
was daarom mogelijk om ook de vorm te veranderen.
In die tijd zag je steeds meer hoekige trams. Dat is ook handig bij de
bouw. LHB heeft door hun eigen vormgever nog wel iets verbeterd aan het
oorspronkelijke schetsje uit de offerteaanvraag. Ik zelf vond de 9G
beter van vorm dan de 8G.
Dit heeft niets van doen met de problemen met corrosie bij de 8G. Deze
problemen zijn niet veroorzaakt door de vormgeving, maar door de
constructie van de zijwanden.
