• Routegeschiedenis van lijn 6

Lijn 6 bestond van 1901 tot 1942 (Stadionvervoer tot 1958) en van 1977 tot 2006 en reed op diverse routes. In deze periode zijn er achtereenvolgens drie verschillende tramlijnen met dit nummer geweest.

door: Cor Fijma

Amsterdam heeft meermalen een tramlijn 6 gekend. Maar geen van die lijnen heeft het lang uitgehouden. De eerste lijn 6 verscheen in 1901. Maar in 1922 was die lijn 6 verleden tijd geworden. De tweede lijn 6 kwam in 1922 tot stand als gevolg van vernummering van lijn 19. Deze lijn verdween in 1942 als gevolg van de bezetting.

De onvermijdelijke foto van lijn 6 de eerste met de man-op-de-fiets op de Zeeburgerdijk met enkelspoor; motorwagen 2 met open balkons onderweg naar de Cruquiusweg, c. 1902.
Prentbriefkaart

Na de bevrijding beleefde deze lijn 6 af en toe een reprise als stadiontramlijn tot daar na 1958 een punt achter werd gezet. De derde lijn met het nummer 6 verscheen in 1977 bij gelegenheid van de opening van de eerste metrolijn. Met deze lijn is nogal geëxperimenteerd om haar levensvatbaar te maken. In 2006 is lijn 6 tenslotte opgeheven. Tussen de bedrijven door zijn er ook nog autobuslijnen geweest die het nummer 6 droegen. Maar deze website gaat niet over autobussen.

Onderstaande aanvulling is van Cees Pot

Van de zijde van personen en bedrijven die belang hadden bij de ontwikkeling van het oostelijk havengebied werd al vroeg aangedrongen op een elektrische tramverbinding. Zo verscheen op 23 augustus 1900 een brochure van de hand van de heren De Flines en Von Glahn waarin werd aangedrongen op een (paardentram)lijn Kadijksplein - Hoogte Kadijk die op 6 september d.a.v. resulteerde in een voorstel van de Kamer van Koophandel aan burgemeester en wethouders voor een elektrische tramlijn naar abattoir en entrepôt. In het eerste elektrificatieplan dd. 27 augustus 1900 van directeur Neiszen van de Gemeentetram kwam zo'n verbinding niet voor, reden voor genoemde heren om een tweede brochure uit te brengen in oktober 1900, ongeveer tegelijk met een tweede elektrificatieplan.
Een en ander was voor B&W aanleiding om op 19 november 1900, nog voor de behandeling van dit plan, met een voorstel te komen voor een tramlijn Mauritskade - Veelaan - Cruquiusweg waarvoor de rails betrokken konden worden uit de nog aanwezige voorraad Demerbe-rails van de AOM en die op aandringen van eerdergenoemde directeur op basis van de ervaringen met de lijn Marnixstraat - Planciusstraat (bovenleidingophanging Bullebaksluis) reeds voorzien zou worden van een bovenleiding die geschikt was voor stroomafname met trolleystangen en sleepbeugels. De Gemeenteraad besloot op 12 december 1900 deze lijn in de loop van 1901 aan het tramnet toe te voegen hetgeen op 10 november 1901 leidde tot de instelling van lijn 6.
De bovenleidingaanleg geschiedde door de UEG die op 30 maart 1901 aanbood voor deze lijn twee motorwagens (fabrikaat H.H. Böcker & Co te Berlijn) voor anderhalf jaar uit te lenen. Böcker was een van de leveranciers van grote aantallen motorwagens (type Berolina en Neu-Berolina) aan de grootste trammaatschappij van Berlijn, de Grosse Berliner Strassenbahn A.G. en daarom hebben de motorwagens 13 en 14 ook Neu-Berolina-trucks. De raampartij lijkt daarentegen meer op die van de GBS-Maximumtriebwagen. B&W besluiten op 2 mei 1901 van dit aanbod gebruik te maken.

Cees Pot

Union met open balkons op de Mauritskade omstreeks 1905, onderweg als lijn 6 naar de Cruquiusweg. Een ander typisch Amsterdams object is de "ijzeren krul" oftewel urinoir. Op de achtergrond de toenmalige spoorweg die de tramlijn kruiste ter hoogte van de Mauritskade/Zeeburgerdijk.
Prentbriefkaart

De even onvermijdelijke foto van lijn 6 op de Nieuwmarkt in 1905. Motorwagen 67 als lijn 6 onderweg naar het Stationsplein. Er rijden ook twee trams van lijn 7. Op 1 april 1905 zal lijn 6 daar verdwenen zijn en is lijn 7 vernummerd in lijn 8. Prentbriefkaart

In 1901 zond de Kamer van Koophandel een adres aan de Gemeenteraad waarin de kamer een tramlijn naar het aan de Cruquiusweg gelegen gemeentelijk handelsentrepot voorstelde. Deze lijn 6 reed van de Mauritskade via de Zeeburgerdijk en de Veelaan naar de Cruquiusweg.

Lijn 6 met motorwagen 57 aan het beginpunt “Wachtkamer Mauritskade” in 1906. Rechts op de foto rijdt een tram van lijn 9 met voormalig paardentramrijtuig 197.
Prentbriefkaart

In 1900 was als eerste elektrische tramlijn lijn 10 verschenen. Deze tramlijn was ingericht volgens het trolleysysteem. Al spoedig bleken de nadelen daarvan groter dan de voordelen te zijn en werd besloten het beugelsysteem in te voeren. Op de tweede elektrische tramlijn die de gemeente in 1901 in dienst stelde (lijn 6) is daarom het beugelsysteem toegepast.

Lijn 6 de tweede (nog als lijn 19 genummerd) met een grootbordesmotorwagen op de Museumbrug, omstreeks 1920.
Prentbriefkaart

Lijn 6 had het niet overmatig druk. De lijn werd wel spottend “lijn 101” genoemd. De 0 staat daarin voor het aantal passagiers dat in de wagen had plaatsgenomen en de beide enen duiden op wagenbestuurder en conducteur. Het zal duidelijk zijn dat bijwagens op lijn 6 niet nodig waren. Toch verschenen nu en dan op zondagen die bijwagens als koersen werden gehouden op de wielerbaan aan de Zeeburgerdijk.

Lijn 6 met motorwagen 284 op de Stadhouderskade omstreeks 1925. Via de Museumbrug zal de tram zijn weg vervolgen naar het station Muiderpoort.
 Prentbriefkaart

De lijn kreeg wat meer belang toen per 19 januari 1905 verlenging naar het Stationsplein via Plantage en Nieuwmarkt plaatsvond. Op het gedeelte Jodenbreestraat – Stationsplein verkeerde lijn 6 in het gezelschap van lijn 7 (Weesperzijde – Stationsplein). Al op 1 april 1905 kwam een einde aan dit arrangement door lijn 7 te vernummeren in lijn 8 en door lijn 6 opnieuw een beginpunt aan de Mauritskade te geven. Vele jaren later (1928) verscheen op de route Stationsplein – Nieuwmarkt – Plantage -Mauritskade een tramverbinding onder het lijnnummer 21 die ook verder in de Indische Buurt doordrong. Deze lijn 21 hield het per 1 januari 1932 ook voor gezien.

Lijn 6 met motorwagen 294 met bijwagen in de Eerste van Swindenstraat, onderweg naar het station Willemspark omstreeks 1927.
Prentbriefkaart

Nog weer later (1945) verscheen lijn 26 als noodlijn ter ondersteuning van lijn 9 op deze route. Lijn 26 kreeg een eindpunt in de Eerste van Swindenstraat. In 1948 is deze lijn 26 vervangen door lijn 11 die de route Insulindeweg – Plantage – Nieuwmarkt – Centraal Station bediende. Deze lijn 11 hield het heel wat langer vol dan zijn voorgangers 21 en 26, zij het dat in 1955 de trams werden vervangen door voertuigen op rubberbanden, ook wel “autobussen” genoemd.

Lijn 6 met een kleine open bijwagen op het Leidscheboschje omstreeks 1928.
 Fotograaf onbekend

In 1919 stelde het bedrijf een nieuwe lijn 19 in dienst op de route Station Willemspark – Amstelveenscheweg – Overtoom – Stadhouderskade – Weteringschans – Sarphatistraat – Station Weesperpoort – Andreas Bonnstraat – Oosterpark – Linnaeusstraat – Station Muiderpoort (Eerste van Swindenstraat). Hier is dus sprake van een “driestationslijn”, zoals de toenmalige lijn 11 dat ook was. Het station Willemspark is niets minder dan het latere station Haarlemmermeer waar zich vandaag nog steeds tramgebeurtenissen voordoen, zij het dan met museumtrams. De lezer moet bedenken dat het station Muiderpoort in die dagen nog een laaggelegen station bij de Eerste van Swindenstraat was en dat het station Weesperpoort toen nog lang niet was vervangen door het huidige Amstelstation.

Lijn 6 met motorwagen 363 met bijwagen onderweg op de Overtoom omstreeks 1928.
Fotograaf onbekend

Het feit dat lijn 19 drie stations bediende leidde in 1922 tot zijn vernummering in lijn 6. De eerste lijn 6 was inmiddels verdwenen. Het lagere nummer 6 gaf de lijn bij splitsingen en kruisingen voorrang op hoger genummerde lijnen, niet onbelangriijk voor een tramdienst die aansluiting geeft op treinen.

Bijwagens van lijn 6 in de Pontanusstraat wachten hun aanhaaktijd af bij het oude station Muiderpoort, omstreeks 1932. Destijds voerden ook bijwagens de lijnkleuren, zoals nadere bestudering van de foto leert.
Fotograaf onbekend

Deze lijn 19 (lijn 6) werd opgevat als een “buurtverbindingslijn”. Op die grond kreeg de lijn de kleuren groen/geel/groen vertikaal verdeeld. De oude kleuren geel/rood vertikaal verdeeld van lijn 6 zijn in 1923 toebedeeld aan een nieuwe lijn 12 die de verbinding met de veemarkt en het handelsentrepot ging onderhouden. Tot op de dag van vandaag rijdt de zoveelste lijn 12 met de oude kleuren van lijn 6.

Ook lijn 6 bleef niet gespaard voor ongelukken. Motorwagen 24 op de Overtoom in onzachte aanraking met wegverkeer, 1935.
Fotograaf onbekend

Lijn 6 in het midden van de jaren dertig op de Museumbrug en de Stadhouderskade. Interessant is dat de foto blijkbaar is gemaakt tijdens het deel van de dag waarin bijwagens werden aangehaakt of afgehaakt. De tram op de brug doet het zonder bijwagen, die op de kade is al of nog van een bijwagen voorzien. De bijwagen is er een van de grote serie 701-880. Over motorwagen 22 die zich op de brug bevindt is op te merken dat de wagen het jaar 1950 heeft gehaald, het laatste jaar waarin Unions hebben gereden. Vervolgens heeft de wagen nog jaren in remise Havenstraat gestaan als opslagwagen. In 1958 is de 22 - helaas - gesloopt als laatste Union in toonbare staat. De allerlaatste Union die is gesloopt was de 42 in 1962, maar die was al lang gedegradeerd tot pekelwagen.5.
Prentbriefkaart uit de verzameling van Jeroen Epema

De nieuwe lijn 6 heeft in zijn twintigjarig bestaan altijd met tenminste diensten om de zes minuten gereden. Ook hier was het gebruikelijk tijdens de diensturen bijwagens aan dan wel af te haken. In zomerse tijden werden ook op lijn 6 wel open bijwagens gebruikt.

Stadiondrukte met lijn 6 op 11-6-1939. De 402 van lijn 6 trekt een grote open bijwagen van de serie 601-618. Er achter staat een tramstel van lijn 23. Let ook op de tram van lijn 24 die een beugelbordje “16” voert dat beduidt dat de tram op lijn 16 rijdt. Bijwagen 934 maakt deel uit van een tramstel van lijn 25 dat op lijn 6 is ingezet. In die tijd bepaalde het beugelbordje de lijn waarop de tram rijdt.
 Foto Haitsma †

In 1928 vonden de Olympische Spelen in Amsterdam plaats. Dit feit leidde op lijn 6 tot een druk vervoer nadat de lijn bij belangrijke evenementen was verlengd van station Willemspark naar het nieuwe stadion via een keerlus in de Stadionstraat. Aangezien ook de lijnen 2, 15, 16 en 23 zich tijdens de spelen daar lieten zien, moet het in de Stadionstraat soms een tramdrukte van belang zijn geweest. Bedenk daarbij dat lijn 24 nog niet bestond.

Lijn 6 met motorwagen 404 met een open bijwagen in de zomer van 1939 op het Oosterpark bij de Linnaeusstraat. Er wordt druk gewerkt aan het maken van de nieuwe sporensituatie die lijn 6 naar het nieuwe station Muiderpoort zal voeren via de Wijttenbachstraat.
Fotocollectie De Bock †

Nadat de spelen voorbij waren werd lijn 6 op 28 februari 1929 definitief naar het stadion verlengd.
Bij stadionvervoer kwam het wel voor dat lijn 6 met driewagentreinen reed. Veelal was het ook nodig tramstellen in te zetten die normaliter niet op lijn 6 te zien waren. In die gevallen werden die tramstellen voorzien van een beugelbordje met het nummer 6 dat op het beugelcijfer van een andere lijn werd geplaatst en toonden die stellen voor het overige lijnnummers, -kleuren en routeborden van de lijn waarvan zij afkomstig waren. In Amsterdam was lange tijd het beugelnummer bepalend voor de lijn waarop de tram dienst deed.

Aan te haken bijwagens van lijn 6 in de Celebesstraat op 6-7-1941. Vooraan staat de 600, een voormalige open paardentram. Het spoor heeft daar nog tot diep in de jaren vijftig gelegen. Van bijwagen 600 kan men thans een replica zien op de Amsterdamse museumtramlijn. Het origineel is in 1948 gesloopt.
Foto Jan Voerman †

Ook aan het oostelijke eindpunt van lijn 6 vonden belangrijke wijzigingen plaats. In 1939 was het nieuwe, hooggelegen station Muiderpoort in gebruik genomen. Per 15 oktober 1939 is lijn 6 daarheen gaan rijden via de Wijttenbachstraat. In 1940 is het station Weesperpoort gesloopt en ontstond het plan lijn 6 te laten rijden via Ruyschstraat – Wibautstraat – Weteringschans. Het is er niet van gekomen aangezien de tijden inmiddels drastisch waren gewijzigd. Nederland kreeg te maken met een Duitse bezetting die lijn 6 de das zou omdoen. Met ingang van 28 januari 1942 werd de dienst op lijn 6 tijdelijk gestaakt. Op 16 februari van dat jaar kwam lijn 6 opnieuw in dienst om per 26 mei 1942 wederom en nu voorgoed opgeheven te worden.

Lijn 6 met motorwagen 412 op het Frederiksplein in 1942. Op de achtergrond de schutting rond het terrein waar vroeger het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt stond. Die schutting stond wel bekend als de “klaagmuur”.
Fotograaf onbekend

Nadat onze oosterburen in 1945 de aftocht naar de Heimat gemaakt hadden was het tijd te werken aan het herstel van het Amsterdamse tramvervoer. In de kranten van 1945 kon men geregeld lezen over tramlijnen die voor herinstelling in aanmerking kwamen. Ook lijn 6 is daarbij menigmaal genoemd maar tot het opnieuw verschijnen van het groen-geel-groen is het niet meer gekomen. Wel verscheen lijn 6 op 31 augustus 1945 op zijn oude route toen op die dag de feestelijke viering van de eerste naoorlogse Koninginnedag in het stadion plaatsvond.

Lijn 6 als stadiondienst op de Insulindeweg met 451+934, 7-4-1947. Lijn 6 heeft daar het rijk alleen aangezien lijn 11 nog niet in dienst gesteld was.
Foto P.H. Kiers †

Lijn 6 met tramstel 326+880 op de standplaats Station Muiderpoort (Celebesstraat), 28.4.1957.
Foto Cees Pot.

Nadien droeg bij belangrijke gebeurtenissen in het stadion ook lijn 6 (en lijn 23) zijn steentje aan het vervoer bij, zij het via een gewijzigde route via Ceintuurbaan – Roelof Hartstraat – De Lairessestraat en verlengd naar het eindpunt van lijn 11 op de Insulindeweg.

De 700 van lijn 6 als de "bolletjestram" op  de Dam in 1975
prentbriefkaart met dank aan Jan Loman

Het dienstbetoon op die stadionlijn 6 werd allengs minder, vooral na 1956 toen de sporen op de Insulindeweg waren opgebroken. Na die opbraak heeft lijn 6 nog drie keer van en naar Muiderpoortstation gereden, voor het laatst op 4 mei 1958. Verdere bijzonderheden over het stadionvervoer zijn te lezen in de gelijkgenaamde bijdrage op deze site.

Een spitsuurdrieasser als lijn 6 in de Sarphatistraat, 909+979, 24-11-1977.
Foto P.H. Kiers †
N.B. De 909 is als museumwagen bewaard gebleven.

De laatste lijn 6 danken wij aan de metro. Op 16 oktober 1977 kwam deze lijn in dienst op de route Stadionplein – Plantage Parklaan via de voor de lijn zo vertrouwde route via Weteringschans en Overtoom. De nieuwe lijn 6 reed via Kleine Gartmanplantsoen en Leidseplein, dus niet als de vorige lijn 6 over de Museumbrug en Stadhouderskade. Het werd beter geoordeeld lijn 6 te laten rijden via het Kleine Gartmanplantsoen waarmee de lijn het drukke Leidseplein kon bedienen.

Lijn 6 de derde met de grijze gelede wagen 607, gesecondeerd door de 761 van lijn 16, Stadionstraat, 7-2-1978. Inmiddels zijn de sporen aldaar verdwenen en behoren de afgebeelde trams ook tot het verleden.
Foto Duco Fijma

De omvang van het vervoer op de derde lijn 6 is onder de maat gebleven. Verlenging van de lijn naar de Indische Buurt (Station Muiderpoort) in 1980 heeft daar geen verbetering in kunnen brengen. In de jaren 1986-1989 reed lijn 6 gecombineerd met lijn 10 naar het Javaplein. Daar aangekomen diensten van lijn 6 vervolgden hun weg als lijn 10 en omgekeerd. In 1989 is daarin verandering gebracht door het instellen van een lusroute op lijn 6 via ‘s-Gravesandestraat – Oosterpark – Javaplein – Mauritskade – Sarphatistraat. Lijn 10 bereed die route in omgekeerde richting. Ook dit bleek geen remedie te zijn om het vervoer op lijn 6 op te krikken.

Lijn 6 met de huidige museumwagen 709 in de Sarphatistraat, 13-5-1982

Met ingang van 24 mei 1998 is lijn 6 ingekort tot de Plantage Parklaan en is de dienst op zaterdagen en zondagen gestaakt. Op werkdagen werd nog maar om de 10,5 minuten gereden en alleen tussen 7.30 en 20 uur.

Nieuw spoor voor lijn 6 (en lijn 3), blokkendoos 813, ‘s-Gravesandestraat, 3-3-1984

Een nieuw tonicum dat op 15 december 2002 aan lijn 6 werd toegediend was het kappen van het deel Stadionplein – Kleine Gartmanplantsoen van de lijn. “Met lijn 6 bereikt U meer dan U denkt’, werd de slogan die betrekking had op het toevoegen van de route Kleine Gartmanplantsoen – Marnixstraat – Rozengracht- Raadhuisstraat – N.Z. Voorburgwal – Stationsplein. Daarmee liet lijn 6 zich na bijna een eeuw opnieuw op het Stationsplein zien.

Lijn 6 met de 810 op de Insulindeweg, 12-3-1989

Ook deze ingreeep voldeed kennelijk niet aan de verwachtingen. Op 12 december 2004 keerde lijn 6 terug op de route naar het Stadionplein en werd de lijn zelfs verlengd naar het VU-ziekenhuis (Gustav Mahlerlaan) waar lijn 16 al een jaar eerder was verschenen.

Hangbuik 833 in de oude kleurstelling op lijn 6 op het Leidsebosje, 21-4-1992

De onvermijdelijke consequentie werd in 2006 getrokken: opheffing van lijn 6 met ingang van 28 mei van dat jaar. Intussen was de dienstverlening op bepaalde dagen en uren al ingekrompen tot halfuurdiensten met twee trams.

De lijn 6 en 10 op de lusroute door de Indische buurt, gelede wagens 603 en 692, Molukkenstraat, 25-2-1993

De lijn heeft dus net niet zijn dertigste verjaardag kunnen vieren, maar is niettemin de lijn 6 geweest die het het langste heeft uitgehouden als we de stadionperiode 1945-1958 niet meerekenen.

Lijn 6 probeert het in de Raadhuisstraat met de 785, 30-10-2003

Over het materieel dat op lijnen 6 heeft dienst gedaan kan ik kort zijn. De lijn begon in 1901 met de oudste motorwagens uit de serie 1-10. Sinds 1904 reden ook op lijn 6 natuurlijk de welbekende Unions, zonodig voorzien van een bijwagen uit de paardentramtijd. In de periode 1922-1942 reed lijn 6 afwisselend met grootbordesmotorwagens, Unions en blauwe wagens waarbij als bijwagens ofwel de serie 619-700 (alleen achter Unions) ofwel de serie 701-880 werd gebruikt, op zomerse dagen uiteraard ook open bijwagens. Gedurende een korte periode in de jaren 1935-1936 hebben op lijn 6 ook stoeltjeswagens 301-320 gereden.

Het einde van lijn 6 in zicht. De 2111 aan de standplaats Plantage Parklaan. Halfuurdienst op zon- en feestdagen, 30-4-2006

De derde lijn 6 kwam te laat in dienst om nog tweeassers gekend te hebben. Wel verschenen drieassige tramstellen. In 1983 kwam een einde aan het drieassertijdperk en was het al “gelede wagen” wat de klok sloeg. Na 2002 hebben ook Combino’s zich op lijn 6 laten zien.

Routegeschiedenis van lijn 6

In de periode 1945-1958 nog incidenteel exploitatie als stadiontramlijn, sinds    1947 op de route Insulindeweg-Ceintuurbaan-De Lairessestraat-Stadionplein, sinds 1957 ingekort tot Station Muiderpoort-Stadionplein. De laatste exploitatiedag was 4 mei 1958. In de periode 1945- 1949 ook lijn 6E op de route Amstelstation-Ceintuurbaan-Stadionplein

Alle foto’s van de auteur, tenzij anders vermeld.

Cor Fijma - corfijma@amsterdamsetrams.nl
25 juni 2008

zie ook: Kopkoersborden en zijkoersborden van lijn 6 >>

laat een berichtje achter