Slijpwagens

Door Hans de Haan
hansdehaan@amsterdamsetrams.nl

Als snel na de invoering van de elektrische tram ontstonden er klachten over toenemend lawaai. Dit werd veroorzaakt door een verschijnsel dat golfslijtage wordt genoemd en dat nog steeds een probleem is voor spoor- en trambedrijven. Er is veel op gestudeerd en er zijn vele theorieën over dit verschijnsel. Waarschijnlijk zijn er verschillende oorzaken en ontstaat het probleem bij elk bedrijf om een andere reden. Vast staat dat beginnende golfslijtage snel verergert door allerlei dynamische verschijnselen van de wielen op het spoor. De golfslijtage veroorzaakt veel lawaai en door de trillingen ontstaat slijtage aan de tram en breken er nogal eens onderdelen af.

In de begintijd van de tram werd met een soort vijlblok geprobeerd de golfslijtage weg te werken. Dit blok was een halve of een hele meter lang en werd door twee werklieden eindeloos heen en weer getrokken over het spoor. Het vijlblad aan de onderzijde was met spieën bevestigd en kon worden vervangen als het bot geworden was. Zo werden de ergste stukken gladgemaakt. Het vijlblok werd ook wel gebruikt om stotende lassen vlak te maken. In die tijd bestond er nog geen langgelast spoor en werden ook bij de tram de raillengtes met lasplaten verbonden.
Om golfslijtage weg te slijpen met de hand is een bijna uitzichtloos karwei. Er werden ook wel langere handgrepen aan het blok gemaakt zodat de werklieden konden blijven staan en heen en weer lopen. Er kon dan over een wat langere afstand gevijld worden, maar er werd toch meestal maar een stukje van 1 tot 2 meter bewerkt. Het effect was dan dat de korte golven van de golfslijtage (met een golflengte van een paar centimeter, werden vervangen door lange golven, waardoor de trams gingen hobbelen en het comfort voor de trampassagiers minder werd.

In 1913 nam de Gemeentetram een proef met een zogenaamde Caro-vijlmachine, die waarschijnlijk werkte met roterende slijpstenen. Deze proef slaagde niet, omdat ook met die machine niet vermeden kon worden dat de ongewenste lange golven in het spoor kwamen.
In die tijd verschenen er in de vakpers berichten over tramwagens die met slijpstenen waren uitgerust en die over lange afstanden het spoor vlak konden maken. De volgende plaatjes komen uit een leerboek uit ongeveer 1920, maar de afgebeelde constructies waren waarschijnlijk wel ouder.

slijpwagen 1

In dat boek over elektrische tractie stond ook nog een plaatje van een slijpwagen die compleet nieuw was gebouwd. Hier waren ook watertanks ingebouwd, die als ballast dienden. Het water werd echter ook gebruikt om de slijpstenen te koelen. In deze slijpwagens waren de blokken niet als vijl uitgevoerd, maar het waren echte slijpstenen van carborundumkorrels, die door een sterk bindmiddel tot een degelijk blok waren samengesteld.

In 1915 werd de pekelbijwagen 3 omgebouwd tot slijpwagen. Hiermee werd net zo lang over het spoor gereden tot het weer glad is. Als er op tijd begonnen wordt kun je de golfslijtage vrij snel weghalen, maar in ernstige gevallen moet je honderden keren heen en weer rijden.

In 1930 werd de slijpinstallatie overgezet in de pekelbijwagen 2. Bij de eerste slijpwagen van het GVB werden de blokken niet door veren maar via een hefboom en een gewicht op de rails gedrukt.
Deze wagen werd tot 1953 gebruikt en kreeg zelfs nog het nummer SL 2.
Deze eerste slijpwagen had één slijpsteen voor elke rail. De vroegere pekeltank was gevuld met met water om de stenen te koelen. De slijpwagen werd waarschijnlijk getrokken en geduwd door een rangeerwagen met schaarbeugel.
In 1941 werd motorwagen 39 tot slijpmotorwagen verbouwd. Deze wagen was speciaal gekozen vanwege de grote radstand, waardoor het mogelijk was om aan elke kant twee slijpstenen achter elkaar te monteren. De wagen kreeg een schaarbeugel en speciale buitenverlichting. Omdat altijd in de nacht werd gewerkt en er dan heen en weer werd gereden, moesten andere weggebruikers attent gemaakt worden op de wagen die af en toe op het linker tramspoor reed. Boven op het dak was tussen de gebruikelijke koplantaarns met witte glaasjes, een rood verlichte driehoek zichtbaar en de wagen had aan elke kant twee grote reflectorlampen, met elk een witte en een rode lamp.

de SL1
foto: onbekend

In de jaren ’50 van de vorige eeuw werden twee nieuwe slijpwagens gebouwd. Deze hadden een centrale cabine, zodat de bestuurder gemakkelijker van balkon kon wisselen bij het heen en weer rijden. Ook werden bij de nieuwe wagens de stenen met perslucht op en neer bewogen. De eerste, die het nummer SL 2 kreeg, werd door Werkspoor gebouwd op de truck van motorwagen 311 en kwam in 1953 in dienst. De tweede, de SL 3, werd ook door Werkspoor gebouwd op de truck van motorwagen 319. Deze kwam in 1956 in dienst, waarna de SL 1 buiten dienst werd gesteld. De SL 1 werd in 1958 gesloopt. Alle 3 slijpmotorwagens hadden een pantograaf van enorme afmetingen, net als de rangeermotorwagens uit de beginjaren van de elektrische tram in Amsterdam. Deze grote schaarbeugel was nodig omdat de bovenleiding in Amsterdam oorspronkelijk erg hoog hing.

SL2 Bellamyplein - zomer 1966
foto: Hans de Haan

Van de SL 3 sneuvelde de grote pantograaf, die afkomstig was van de SL 1, tijdens een storm in november 1972. Daarna werd een gewone schaarbeugel gemonteerd zoals de oudste gelede wagens hadden. De andere grote pantograaf ging in 1981 naar de museumlijn.

SL 2 op het Kwakersplein - 5 maart 1975
foto Piet Kiers †

De SL 2 werd gereviseerd in december 1974 en januari 1975 en daarbij verbouwd tot eenrichtingwagen.

SL 2 tijdens de revisie – 24 januari 1972
Foto ©   Rob van Ee 

Het was de bedoeling om voortaan niet meer in de nacht heen en weer te rijden, maar om overdag tussen de normale dienst een speciale route te rijden, waarbij dan telkens de slechte stukken geslepen werden. In december 1974 werden beide slijpwagens voorzien van een afneembare sneeuwschuiver. In de strenge winter van 1979 werd die van de SL 2 voor het eerst gebruikt.

Slijpwagen SL2 met sneeuwploeg - 14 februari 1979
foto: onbekend

SL 2 met sneeuwploeg, Lekstraat, 14 februari 1979
foto Piet Kiers †

De SL 3 was toen al gesloopt. Deze wagen was in 1977 binnengenomen voor een revisie, die echter vrij snel werd gestopt omdat de wagen te slecht bleek te zijn. De SL 3 zou daarbij worden aangepast aan de SL 2. Er is toen besloten om een nieuwe slijpwagen te bouwen. Ook de nieuwe slijpwagen werd ingericht om altijd in dezelfde richting te rijden. Van collega-trambedrijven was inmiddels vernomen, dat het voordelig was om met vier slijpstenen achter elkaar te rijden. De eerste steen poetst dan de rail schoon en de volgende 3 slijpen materiaal weg. Er kan dan 3 maal zo snel geslepen worden als met 2 stenen achter elkaar. Daarom werd besloten 2 nieuwe slijpwagens te laten bouwen die gekoppeld zouden gaan rijden. Eerst werd de motorwagen 475 aangepakt. De wagen kreeg nieuwe balcons met ruiten van een gelede wagen en een stuurstroominstallatie, die speciaalwas ontworpen voor de 2 DW503 motoren.

De 475 wordt door de H9 naar de werkplaats gebracht voor de ombouw tot SL4 - Bellamyplein – 19 augustus 1975
Foto ©   Rob van Ee 

Rangeren met de SL4 – 15 september 1977
Foto ©   Rob van Ee 

Het middengedeelte van de wagenbak werd dicht gemaakt met stalen platen, maar het houten geraamte bleef intact. De truck ging in het voorjaar van 1976 naar Schörling in Hannover om voorzien te worden van de slijpinstallatie. Schörling leverde ook de andere apparatuur. Om die in te kunnen bouwen werd de complete bak in oktober 1976 naar Schörling gebracht. In december 1976 keerde het geheel terug uit Hannover, waarna het GVB nog bijna een jaar bezig was met het inbouwen van de tractie-installatie en het verder afwerken van de wagen. In december kwam de SL 4 in dienst en in de winter van 1979 werd ook deze slijpwagen als sneeuwschuiver ingezet. De SL 4 kwam in dienst als reclamewagen voor een tuincentrum in Amsterdam-oost en was daarom lichtgroen geschilderd.

Slijpwagen 4 als reclametram, 30 maart 1978
Foto ©   Rob van Ee 

Intussen was gebleken dat de slijpstenen vernield werden als er in bogen werd geslepen. Door de lange radstand van de truck kwamen de stenen zo ver naar binnen dat ze door het asfalt stuk werden getrokken. Hier was geen rekening mee gehouden. Het GVB had er niet aan gedacht en Schörling had nog nooit een slijpwagen met zo grote radstand gebouwd. Besloten werd daarom dat de tweede slijpwagen een vierasser zou worden en dat de SL 4 ook van draaistellen zou worden voorzien zodra de SL 5 klaar was.
Door de problemen met de slijpinstallatie is de SL 4 niet veel gebruikt. Dat was ook de reden dat het contract met het tuincentrum werd ontbonden.
In 1980 werd begonnen aan de ombouw van motorwagen 473. Deze wagen werd verbouwd bij een carrosseriebedrijf in Coevorden. Hier werd ook de opbouw van het middengedeelte vernieuwd. Alle vertikale stijlen, horizontale liggers  en de dakregels werden door stalen profielen vervangen. Alleen de zware stelbalken bleven over.

Ombouw SL5 in Coevorden
foto's: onbekend

Omdat er niet zoveel reservemotoren van gelede wagens beschikbaar waren, werd besloten om per slijpwagen maar 2 motoren in te bouwen.
Bij RMO in Amsterdam, gevestigd in een deel van het oude Werkspoor-complex, werden de vier draaistelframes gebouwd. Men was net bezig met het leveren van nieuwe draaistelframes voor de gelede wagens van Beijnes, dus dat kwam goed uit. Er moesten wat extra aanpassingen worden gemaakt, maar dat was geen probleem. Rademaker in Rotterdam leverde een soort verdeelkast waardoor de ene tractiemotor toch beide wielassen kon aandrijven. Omdat de motor meer middenin het draaistel hing, was er geen ruimte voor een wiegbalk. Daarom zijn de buitenliggende wiegveren van een drieasser gebruikt. De wagenbak rust via een rol direct op de wiegveren en er is geen centrale draaikom nodig, die het gewicht van de bak moet dragen. Er is alleen een onbelast draaipunt.
De stuurstroominstallatie werd speciaal ontwikkeld voor de slijpwagens.  Er kon niet worden opgeschakeld met 4 motoren in serie, omdat de wagens ook apart moesten kunnen rijden. Na wat aanloopmoeilijkheden heeft de aandrijving goed voldaan. Spijtig was dat de ingewikkelde aandrijving in maart 1981 overbodig werd toen de 614 uitbrandde en er 4 tractiemotoren extra beschikbaar kwamen. De bouw van de slijpwagens was echter al te ver gevorderd om de aandrijving nog te kunnen veranderen.

De slijptrein nog in dienst, 13 oktober 1998
foto: André van der Smaal

In de zomer van 1984 kwam de complete slijptrein, met de nieuwe nummers H54 en H55 in dienst. Wanneer gekoppeld gereden werd, moest de H55 altijd als tweede rijden, met de beugel neergelaten, Beide slijpwagens waren nu lichtgroen geschilderd, maar het is niet meer tot een overeenkomst voor de reclame gekomen. De oude SL 2 kon toen gemist worden . Deze wagen is op 1 februari 1984 nog aan de RET verhuurd, waar men op dat moment geen enkele slijpwagen meer ter beschikking had. De wagen voldeed niet zo goed in Rotterdam en kwam in september 1985 weer terug. De wagen is vervolgens gebruikt om de motorwagen 307, die zonder motoren uit Weert was teruggekomen te kunnen restaureren.

Al spoedig bleek dat de nieuwe methode om de rails overdag te slijpen, niet erg effectief was. Er was door alle problemen al een achterstand ontstaan en door de wens om de slijptram zo snel mogelijk te laten rijden werd de druk van de slijpstenen op de rails niet al te zwaar ingesteld. Er werd daardoor nauwelijks resultaat bereikt met de inzet van de slijptrein.
In Rotterdam is omstreeks 1990 een proef genomen om net zo lang met een slijpwagen over een stuk spoor te rijden tot een duidelijk meetbare vermindering van het geluid van de andere trams was bereikt. Bij deze proef met de uit een Haagse PCC-car omgebouwde eigen slijpwagen van de RET bleek dat er honderden malen over het stuk spoor (in Rotterdam-zuid) gereden moest worden voor het doel bereikt was. Het zou dus met de werkwijze van het GVB bijna onmogelijk zijn om de golfslijtage op het hele net nog weg te werken.
In die tijd bood een Duits bedrijf, dat al met veel succes versleten bogen inlaste, aan om door lassen en slijpen stukken spoor van golfslijtage te ontdoen.
Daarbij worden de rails gladgeslepen met ronddraaiende slijpstenen die in een karretje zitten dat met de hand wordt voortgeduwd. Soms worden eerst twee smalle lasrupsen op de rail aangebracht, waardoor minder materiaal hoeft te worden weggeslepen. Op deze manier kun je in een nacht tientallen meters spoor perfect glad maken.
De ervaringen met deze manier van werken waren zo positief, dat de nieuwe slijptrein nauwelijks meer werd gebruikt. Een aantal jaren is er in de herfst nog met losse slijpmotorwagens gereden om de sporen te ontdoen van de gladheid door vallende boomblaadjes. Sinds het GVB echter beschikt over trams die allemaal zijn voorzien van een goed werkend antiblokkeersysteem is het niet meer nodig om alleen voor de herfstperiode dure slijpwagens in dienst te houden. In 2001 zijn de slijpwagens buiten dienst gesteld en op 29 april 2004 zijn ze overgebracht naar een sloopbedrijf in Amstelhoek.

De H54 bij de sloper - 3 juli 2004
foto: André van der Smaal

Bij de spoorwegen is een complete trein met draaiende slijpstenen in gebruik die gehuurd wordt van het Italiaanse bedrijf Speno en die in heel Europa actief is. De oude slijptrein van NS, die ongeveer net zo werkte als de slijpwagens van het GVB, bestaat ook al lang niet meer.

Geraadpleegde bronnen: Tijdschrift "Op de rails"

Hans de Haan

29 november 2010

laat een berichtje achter