Oudere Amsterdamse pekelwagens

Door Hans de Haan
hansdehaan@amsterdamsetrams.nl

Op 1 januari 1900 erfde de Gemeentetram 19 kleine en 6 grote pekelwagens, die allemaal door paarden werden getrokken. Ook werden 20 zandstrooiwagens overgenomen, waarvan 8 stuks door paarden werden getrokken en 12 door het personeel moesten worden geduwd. Met de pekelwagens werden de groefrails en vooral de wissels vrijgemaakt van sneeuw. De zandstrooiwagens werden gebruikt om de gladheid tussen de sporen te bestrijden.
Alleen de grote pekelwagens zijn nog bij de elektrische tram gebruikt. De andere voertuigen waren alleen nodig op paardentramlijnen en ze verdwenen naarmate die werden geëlektrificeerd.

P16, P14, P15, P17 en P18, remise Nieuwe Achtergracht, 26-10-1950
Foto Piet Kiers

De Gemeentetram begon met de 6 grote pekelwagens die van de AOM afkomstig waren en die, als er gepekeld moest worden, door een motorwagen getrokken werden. Deze wagens kregen de nummers 1-6. In die tijd nummerde de Gemeentetram alle soorten wagens vanaf 1.

P5 en P14, Baarsstraat, 25-2-1958
Foto Piet Kiers

De Gemeentetram bouwde vervolgens in 1909 in de eigen werkplaats 2 nieuwe pekelbijwagens (de nummers 7 en 8), in 1913 weer 2 (de nummers 9 en 10) en tenslotte, in 1916, de 11, 12 en 13.
Pennock leverde in 1922 de nummers 14 en 15. Deze waren vrijwel gelijk aan de pekelbijwagens van de HTM. De laatste 4 kwamen in 1930 van de firma ‘du Croo en Brauns’. Deze kregen de nummers 16, 17, 1 en 2. De 1 en de 2 kregen een ronde tank. De andere twee leken erg op de wagens van Pennock. De oude 1 en 2 werden toen als pekelwagen buiten dienst gesteld. De 3 was al eerder tot slijpwagen omgebouwd.

P8, Slotermeerlaan, 25-2-1958
Foto Piet Kiers

In 1935 kwamen de eerste pekelmotorwagens in dienst. De oude motorwagens 6-9 werden toen tot pekelwagen verbouwd, waarbij de 2 grote ruiten in elke zijwand door 4 kleinere werden vervangen. De pekelbijwagens 6, 7, 8 en 13 werden toen gesloopt en de 9 werd vernummerd in 13.
In 1938 werden weer 4 motorwagens tot pekelwagen verbouwd. Het waren (in volgorde van de verbouwing) de 43, 42, 40 en 41, die de nummers 4, 5, 10 en 11 kregen. De pekelbijwagens 4, 5, 10 en 11 werden toen afgevoerd.

P7, Stationsplein, 25-2-1958
Foto Piet Kiers

In 1947 werden de pekelwagens vernummerd. De 6-9 werden P1 - P4. De 10 werd P5, De 11 werd P6, de 5 werd P7 en de 4 werd P8. De oorspronkelijke nummervolgorde van de motorwagens 40-43 was toen hersteld.
De nieuwste pekelbijwagens 14-17 en 1-2 kregen de nummers P14-P19 en de oudste 12 en 13 kregen de nummers P20 en P21.

332 + P15, Olympiaweg, 10-1-1956
Foto Cor Fijma

In 1949 werden de motorwagens 87, 102 (als W12) en 106 (als W15) verbouwd tot pekelmotorwagens P9-P11. Daarna werden de P20 en P21 gesloopt. Ze waren na de strenge winter van 1947 niet meer gebruikt.

337 + P14, remise Havenstraat, 10-1-1956
Foto Cor Fijma

Tussen 1956 en 1958 werden 13 motorwagens uit de serie 321-355 verbouwd tot pekelmotorwagen. Deze kregen een nieuwe pekeltank, die groter was dan die van de oudere pekelmotorwagens.
In 1956 werden de 340, 322, 328, 354, 339 en 330 verbouwd tot P12-P17. De laatste pekelbijwagens P14-P19 werden daarna buiten dienst gesteld en in 1957 afgevoerd.
In 1958 werden de 335, 344, 345, 348, 334, 346 en 329 verbouwd tot P5-P11.
Daardoor was het mogelijk om, ook nog in 1958, de oude pekelmotorwagens P1-P4, P5, P6 en P8 te slopen. De P7, P9-P11 werden toen vernummerd in P1-P4. Over bleven dus de oude motorwagens 42, 87, 102 en 106.

P19, Westerscheldeplein, 13-2-1956
Foto Cor Fijma

In 1959 werden de motorwagens 343, 347 en 336 verbouwd tot pekelmotorwagens, waarbij de bestaande kleinere tanks van de P2-P4 opnieuw werden gebruikt. De nieuwe wagens kregen opnieuw de nummers P2-P4 en de oude wagens werden gesloopt. Tenslotte werd in 1962 de laatste Union, de P1, gesloopt nadat de pekeltank was ingebouwd in motorwagen 341. De 341 was min of meer overgebleven, omdat een eerder plan om er een rangeerwagen van te maken niet was doorgegaan. Om de P1 te completeren is zelfs de handrem van de museumwagen 236 gebruikt.

P8, Dam, 1957
Foto Cor van Mechelen

In de jaren daarna bleek dat er nog 3 pekelwagens extra nodig waren. Daarom zijn de motorwagens 472 (in 1964), 471 (in 1965) en 466 (in 1966) verbouwd tot P18-P20.
Tijdens de modernisering van de P1-P4 in 1977 zijn de kleine pekeltanks vervangen door grotere, zodat uiteindelijk alle pekelwagens dezelfde capaciteit hadden.

P13, Sarphatistraat, 1959
Foto Cor van Mechelen

Bij de keus van de te verbouwen wagens is in het begin gekozen voor motorwagens die niet goed meer te gebruiken waren voor de gewone dienst. Uit de serie 1-10 werden de 6-9 gekozen omdat die een truck hadden die robuust genoeg was om de chemische werking van pekel op ijzer een tijdje te weerstaan. De Peckham-trucks van de 1-5 waren daar absoluut ongeschikt voor. De motorwagens 40-43 met hun grote radstand bleken ook goed bruikbaar om te verbouwen. De wagens die in 1949 werden gekozen, waren waarschijnlijk de beste wagens die op dat moment beschikbaar waren.

P8, Kleine Gartmanplantsoen, 30-12-1962
Foto Hans Kaper

De serie 321-355 had de sterkste motoren. De Siemens motoren type D56 waren veel beter bestand tegen de gebruiksomstandigheden dan de U140-motoren van AEG. De meeste wagens van de serie 321-355 zijn tot werkwagen verbouwd en van de gesloopte wagens zijn de motoren voor ander werkmaterieel gebruikt.
Bij de blauwe wagens ging het net zo; de DW 503-motoren van de serie 462-475 waren het sterkst en het meest betrouwbaar en daarom zijn uit deze serie de wagens het langst gebruikt.

P4 bij de remise Havenstraat - 1950
Foto onbekend

Omdat de pekel erg bevorderlijk was voor het roesten van de trucks en de vloerbalken van de motorpekelwagens, was veel onderhoud nodig Daarom was het logisch dat over het algemeen de oudste wagens werden gesloopt nadat er nieuwere beschikbaar kwamen. In 1958 en nog een keer in 1959 is de keus voor de te slopen wagens waarschijnlijk ook weer bepaald door de roestvorming.

P4 bij de remise Havenstraat - 1979/1980
Foto Hans de Haan

Bij een verbouwing tot pekelmotorwagen moesten aan een kant de glaspui en het balkonscherm worden weggehaald. De separatieschotten met schuifdeur werden weggebroken en vervangen door een stalen toog, met een zo grote opening dat de pekeltank naar binnen kon worden geschoven. Verder werden uiteraard de borstels met het bijbehorend hefmechanisme van de oude wagens overgezet op de nieuwe. De uit de serie 321-355 verbouwde pekelwagens hebben allemaal nieuwe kabels gekregen, die werden gemonteerd in nieuwe houten kabelkanalen, die in het interieur in het zicht werden getimmerd. De oude kabels liepen onzichtbaar door holle ruimten in de balkonschermen naar het dak. Ook zijn diverse compleet nieuwe hefmechanismen voor de borstels gemaakt, bijvoorbeeld voor de P18-P20. Alle nieuwe pekelwagens P1-P20 kregen veelstellingenkasten van Siemens.

P20, inhijsen van pekeltank in de werkplaats Tollensstraat, zomer 1966
Foto Hans de Haan

De pekelwagens vroegen veel onderhoud. Na elke rit was overal pekel op de stalen onderdelen van de truck en de draagbalken van de wagenbak terecht gekomen. De pekel vormde, na het verdampen van het water, zoutkristallen op de oppervlakte van de truck en in alle hoeken en gaten en dat trok weer vocht aan gedurende de periode van stilstand. Dit gaf roestvorming alom.
De conservering van het ijzerwerk onder de tram bestond oorspronkelijk uit een laag loodmenie en daarop een teerproduct. Elke twee jaar moest dit worden bijgewerkt om doorroesten te voorkomen.

P20 tijdens de afleveringsproefrit bij de remise Havenstraat, najaar 1966
Foto Hans de Haan

Ook de tank moest elk jaar inwendig worden gecontroleerd en waar nodig bijgeschilderd. In de Tollensstraat was een schilder, die erg klein van stuk was. Deze man werd elke zomer uitgerust met adembeschermingsapparatuur (een soort duikerpak) en hij moest dan alle pekeltanks inwendig behandelen. Hij kreeg daarvoor wel extra salaris.
Vanaf ongeveer 1960 kwam er tweecomponentenverf op de markt op basis van epoxyharsen. De levensduur van deze verf was veel groter. Deze tweecomponentenverf werd toen in de tanks gebruikt en bleef enkele jaren goed. Voor de trucks was een ingrijpender behandeling nodig. De trucks werden compleet gedemonteerd en alle grote onderdelen werden daarna door een bedrijf in Amsterdam-noord gestaald en voorzien van een primerlaag. Het GVB bracht daarna enkele lagen epoxyverf aan. De laatste 2 lagen waren zwart. Daarna konden de trucks veel langer mee. Voor zover de schrijver van dit verhaal zich herinnert is deze behandeling slechts eenmaal toegepast. De pekelwagens hebben daarna het eind van de levensduur gehaald.

Voor dit stukje zijn enkele gegevens gebruikt uit een artikel van de heer H.J.A. Duparc, dat stond in Op de Rails van februari 1970.

Hans de Haan

15 september 2009

laat een berichtje achter