Sneeuwdienst GVB
Geheugen van de Amsterdamse tram

<< terug naar index Sneeuwdiensten

Sneeuwvegers in Amsterdam

Share |

Door Hans de Haan
hansdehaan@amsterdamsetrams.nl

De merkwaardigste trams in Amsterdam zijn toch wel de sneeuwvegers.
Het is al bijzonder dat het Amsterdamse trambedrijf dergelijke voertuigen heeft aangeschaft. Van de andere trambedrijven in Nederland is alleen bekend dat er in Utrecht en bij de ESM in Haarlem een werkwagen heeft bestaan die als sneeuwveger in de boeken stond.
Ik heb nooit een foto van die andere wagens gezien. De sneeuwveger van de ESM was verbouwd uit een gesloten goederenwagen. Later is de wagenbak van die wagen verwerkt in de grote locomotief, die later de NZH A 1051 werd. Welke voorzieningen er waren om de sneeuw te vegen is mij niet bekend. Over de Utrechtse wagen is alleen bekend dat er vaste bezems aanwezig waren, waarmee de baan schoongemaakt kon worden.

Het verhaal gaat dat de directie van de Gemeentetram in het begin van de 20ste eeuw een studiereis heeft gemaakt naar de USA. Dat deden wel meer directies van trambedrijven, maar toevallig waren de Amsterdammers in de winter in Amerika. Daar hebben ze ongetwijfeld sneeuwvegers in actie gezien. De collega’s uit andere steden waren daar juist in minder barre tijden.


GVB, werkmotorwagen Sv2 opgesteld voor de remise Havenstraat i.v.m. excursie van lezers van Railnieuws - 8 oktober 1966.
Foto Hans de Haan

Verder was uit de paardentrampraktijk bekend dat het nodig was om de hele baan schoon te vegen. Ook op de elektrische lijnen werd dat nog gedaan. Om personeel te besparen, had de directie van de GTr bedacht dat het goed zou zijn om het personeel (vaak waren dat mensen zonder vast dienstverband, die per uur werden betaald) te vervangen door een tramwagen die in één keer de hele breedte van de baan schoon kon maken.
Zo werden bij McGuire & Cummings in Chicago twee sneeuwveegmotorwagens besteld. De eerste werd geleverd in 1905 en de tweede in 1912. Van die tweede wordt verteld dat het een vervangend exemplaar was, omdat de eerste vervoerd werd met een schip dat onderweg gezonken is.
In Amsterdam, werden de wagens voorzien van een tractie-installatie van een type dat op dat moment beschikbaar was. Daarom heeft de eerste AB55 motoren van Schuckert, gelijk aan die van de motorwagens 1-5 en de 6 rangeerwagens uit 1906-1908. De tweede kreeg GE52-motoren van Union, zoals die tussen 1901 en 1903 waren ingebouwd in de mtorwagens 15-229. De sneeuwvegers hadden nog een derde motor, waarmee de borstels werden aangedreven, maar die was van een ander type dan de tractiemotoren.


Zijaanzicht van de SV 1 en 2

De wielen waren gemaakt van gietstaal en hadden geen losse wielbanden. Als de flenzen te dun waren konden de wielen een keer worden afgedraaid op de wielenbank en als de flenzen dan weer te dun waren afgesleten, dan zouden de complete wielen vernieuwd moeten worden. Door het geringe gebruik van de wagens is het nooit zover gekomen dat nieuwe wielen nodig waren. Vermoedelijk zijn wel eens wielen afgedraaid, want de Sv1 heeft op dit moment op de ene as een ander soort wielen dan op de andere. Aan het einde van de jaren ’60 (van de vorige eeuw) waren de flenzen van de Sv1 zodanig afgebrokkeld, dat de wagen niet meer veilig kon worden gebruikt. Toen is met veel kunst en vliegwerk op de slijpbank van de remise Lekstraat geprobeerd om de wielbanden af te slijpen, zodat de flenzen weer wat hoger werden. Daarvoor moest de wagen worden afgesteund op de motorsteunlagers en dat lukte. Deze actie was uiteindelijk succesvol. Het is mij niet bekend of de Sv2 ook verschillende wielen heeft.

De sneeuwvegers hebben voor en achter een grote ronddraaiende borstel, die schuin onder de wagen is gemonteerd. Hierdoor wordt de sneeuw naar rechts geveegd. Deze borstels worden aangedreven met kettingen vanaf een as, die net zo schuin in de wagen is geplaatst. Deze as wordt door de veegmotor aangedreven, via tandwielen in een gesloten kast. Er is een soort versnellingbak aanwezig waardoor je kunt kiezen welke borstel draait. Het is ook mogelijk beide borstels tegelijk te laten draaien. Om de veegmotor te bedienen is een aparte schakelkast aanwezig met voor elke draairichting 3 aanloopstanden en een stand voor continubedrijf. De veegmotor heeft een aparte maximaalautomaat.
De kettingen die op de tekening te zien zijn, worden in de wagen afgeschermd door een houten kettingkast. Onder de vloer hangen ze open en bloot.

Alle weerstanden (de aanloopweerstand voor de veegmotor en de tractieweerstanden voor het rijden) zitten in kasten in de wagen, zodat het na een tijdje lekker warm wordt in de sneeuwveger,

De borstels bestaan uit een stalen as. Daaromheen zitten houten blokken met daarin de ‘haren’ die van vrij dik pitriet of rotan waren gemaakt. Deze blokken kunnen losgenomen worden. Ze zien eruit als een dikwandige bus, die overlangs in tweeën gezaagd is. De helften van die bus kunnen met bouten aan elkaar bevestigd worden en zitten dan klem op de as.
De borstels moesten af en toe van nieuwe ‘haren’ worden voorzien. Daarom waren er reserve houten blokken die dan naar een bedrijfje in de Jordaan werden gebracht om opnieuw van pitriet te worden voorzien. Dit bedrijf leverde alle bijzondere bezems en borstels aan het GVB, met name de speciale smalle wisselbezems.
Na de eerste ervaringen bleek dat de sneeuw in Amsterdam meestal een andere consistentie had dan de sneeuw in Amerika. Bij ons is sneeuw veel plakkeriger, omdat de temperatuur vaak maar een paar graden onder 0 is. De sneeuw werd door de borstels tot op de daken van de huizen geslingerd. Daarom zijn al snel zware zeilen rond de borstels gehangen.


Bovenaanzicht van de SV, link de bovenzijde van het frame, rechts het bovenaanzicht op de vloer.


De rechter onderhoek van de tekening van de sneeuwvegers.

De hoogte van de borstels kan veranderd worden met een handwiel met pal, zodat je de slijtage van de haren kunt compenseren. Het werkte zo dat je, door het handwiel rechtsom te draaien, een ketting rond de as kon opwinden. Deze ketting was aan de borstelconstructie vastgemaakt. De borstel gaat dan omhoog. Op de tekening is wel een beetje te zien hoe het zat. De as, waar het handwiel bovenaan zat, was voorzien van een palwiel met pal. Het geheel leek precies op de constructie van de draaihandrem van de oudere motorwagens (t/m 390).
Het apparaat dat op de tekening ‘side plow’ genoemd wordt, kon over een breedte van 5 voet de sneeuw naast de baan wegschuiven. In een bocht naar rechts was dit zelfs de enige manier om de rechter rail schoon te schuiven, want door het grote overstek van de borstels veegden deze in bochten naar rechts alleen het baangedeelte links van het midden. Er was nog een handwielkolom aanwezig om de ‘side plough’ in de juiste stand te trekken. Als er niet gewerkt werd, hing het ‘zwaard’ (want zo noemde men de ‘side plow’ in Amsterdam) aan een haakje. Als je de zware stalen plaat van de haak tilde kwam het zwaard in de bedrijfstoestand. Je kon het dan op en neer bewegen met een handel, die binnen, tegen de zijwand van de tram was bevestigd. Daarna moest je met het handwiel (B op de tekening) het zwaard naar voren trekken tot het bijna haaks op de wagen stond.
Bij obstakels, zoals vluchtheuvels, moest je het zwaard weer intrekken, door de pal van handwiel B los te schoppen en het ook nog omhoog te tillen met de hefboom. Het zijraam bij het zwaard kon open, zodat je goed kon zien wat er gebeurde. Het nadeel was, dat je dan een koud hoofd kreeg terwijl het in de wagen, na een uurtje werken bloedheet was.

In de tijd dat de sneeuwveegmachines urenlang moesten rijden, was het gebruikelijk dat de bedieningsman van het zwaard zorgde dat hij een keer “vergat” om het op tijd in te trekken. De wagen moest dan naar binnen voor reparatie en de bemanning kreeg even tijd om te schaften. Pekelwagens raken leeg en de bemanning daarvan kreeg altijd een welverdiende pauze tijdens het vullen, maar de sneeuwveger kon in principe continu doorwerken en dat werd ook verwacht door de leiding van de sneeuwdienst.

Wanneer de sneeuwveger goed aan het werk was, werden wissels helemaal dichtgesmeerd met sneeuw. Als het wissel niet in de goede stand lag, was het dan onmogelijk om er nog beweging in te krijgen. Bij een elektrisch verwarmd wissel moest je een tijdje wachten tot de sneeuw weggedooid was. Met een onverwarmd wissel was het alleen mogelijk om met een flinke hoeveelheid pekel het tongstuk schoon te krijgen. Op de sneeuwveegmachines waren wel gieters, bezems en krabbers aanwezig, maar de onmisbare pekel ontbrak. Daarom is al snel na de indienststelling een houten ton voor (en achter) op de wagens gezet, die elke winter werd gevuld met pekel. Hiermee kon je zo nodig, als er geen pekelwagen in de buurt was, een gieter vullen om een wissel schoon te spoelen.

De sneeuwvegers waren te breed voor het Amsterdamse tramnet. Dit kwam vooral door het grote, brede overstek. Daarom waren er speciale voorschriften voor het passeren van tegenliggers in bogen. Ook waren er enige trajecten verboden voor de sneeuwvegers. Het grote overstek zorgde er ook voor dat de wagens bij een beetje snelheid enorm gingen deinen. Het leek soms wel een schip in zware zeegang. Dat waren allemaal redenen om rustig te rijden.
Omstreeks 1957 werden de sneeuwvegers voorzien van richtingaanwijzers van hetzelfde type als de andere motorwagens zonder omvormer. Dit is na de zeilen rond de borstels en de montage van de pekeltonnetjes, de enige wijziging die aan de wagens is uitgevoerd.

Uit het boekje voor de sneeuwdienst van 1961-1962 komt deze pagina over de veegmachines, zoals ze bij de Technische Buitendienst werden genoemd. Te zien is dat niet het hele tramnet werd bereden, maar vooral de plekken werden bezocht waar door de wind sneeuwduinen konden ontstaan. De mensen die als eerste worden genoemd, en die volgens rooster de ene week wel en de andere week niet in de sneeuwdienst waren ingedeeld, waren monteurs van de afdeling Grote Revisie in de werkplaats Tollensstraat. Zij reden de wagens en waren ook verantwoordelijk voor het werk met de machines. Dat was wel niet zo ingewikkeld, maar je moest goed weten hoe het moest. Bovendien was het zwaar werk. Het waren dan ook sterke kerels. Toen ik in 1965 bij het GVB kwam werken, waren 2 van de 4 genoemde collega’s al om medische redenen overgeplaatst in een functie die minder zware lichamelijke arbeid vereiste. Overigens waren hun klachten niet ontstaan door het werk op de sneeuwvegers, maar door het zware werk dat ze dagelijks deden.

In de strenge winter van 1962-1963 zijn de sneeuwvegers nog volgens dezelfde regeling ingezet, maar daarna werd meer naar behoefte gereden. Bovendien werd het onderhoud minder intensief. Altijd werden de wagens in de zomer naar de Tollensstraat gereden om nagekeken te worden. In het voorjaar van 1963 bleek echter dat het rijden met deze wagens een hachelijke onderneming was geworden. Soms werkten zowel de handrem als de elektrische rem niet goed. Daarna werden de wagens in de remise gecontroleerd.

Omstreeks 1960 gingen de grootbordeswagens 321-355 buiten dienst. Een deel werd verbouwd tot pekelwagen en van de gesloopte wagens werden de motoren, weerstanden en schakelkasten gebruikt om bestaand werkmaterieel te moderniseren. Zo werden de Rr2 en de beide slijpwagens aangepakt. Voor de sneeuwvegers werden 6 motoren van het type D56 en de nodige wielassen en schakelkasten bewaard, maar van inbouw is het niet meer gekomen. Voor de vervanging van de veegmotoren was trouwens een flinke verbouwing van de D56-tractiemotoren nodig geweest.


De Sv1 tijdens de optocht GVB-75, Vijzelstraat - 20 september 1975.
Foto onbekend

Ik heb zelf eenmaal gewerkt met een sneeuwveger. Dat was vermoedelijk in 1968. De wagens werden toen niet meer vast op routes ingedeeld, maar ze werden nog wel gebruikt als ergens een stremming door sneeuw moest worden opgeruimd. Op een dinsdagavond was het heftig gaan sneeuwen en tegen middernacht was de route van lijn 13 naar Slotermeer door sneeuwduinen gestremd geraakt. Daarom werd besloten de Sv2 uit de Havenstraat in te zetten, zodra de normale dienst voorbij was. Omdat ik bij de remisedienst had laten weten dat ik graag mee wilde, werd ik gebeld. Om ongeveer 00.30 uur gingen we op weg. Behalve de “gezagvoerder” Reiber was er nog iemand van de wegdienst mee. Er zouden ook nog een paar mensen van de wegdienst met een auto naar Slotermeer gaan. Het is ongeveer 40 minuten rijden, want het gaat niet hard. Ik kreeg van Reiber instructie en o.a. de boodschap, dat er niet elektrisch geremd mocht worden, behalve in noodgeval. Dit was de instructie die ook gold toen de Unionwagens pas in dienst waren. Toen we in Slotermeer waren aangekomen, hebben we een rondje om het circuit gemaakt met de borstels aan en het zwaard uit. Inmiddels was het gaan dooien, dus de sneeuw werd een soort plakkerig ijs. Al snel bleek dat we met de scheppen en de gieters pekel uit de wegdienstauto, die al eerder ter plaatse was, veel sneller de wissels gangbaar en de baan berijdbaar konden maken. Na een langdurige terugrit kwamen we tegen vijf uur weer terug in de remise. Daarna is er nooit meer een sneeuwveger ingezet, omdat duidelijk was dat dit niet meer de handigste manier was om de trambaan vrij te maken.


Werkmotorwagen Sv2 opgesteld voor de remise Havenstraat i.v.m. excursie van lezers van Railnieuws - 8 oktober 1966.
Foto Hans de Haan

Begin 1975 was er een overlegvergadering tussen de directie van het GVB en bestuursleden van de NVBS over de activiteiten ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het gemeentelijk trambedrijf. Daar werd een lijstje gemaakt van de voertuigen die tijdens de jubileumoptocht moesten worden gepresenteerd. Uiteraard werd ook de Sv1, als oudste rijdbare elektrische tram, genoemd. Omdat geen van de oude bestuurders van dit voertuig nog beschikbaar was, werd ik als vrijwilliger aangewezen om met het apparaat op te treden.
Ik had een collega uit de Tramharmonie, die vroeger depotchef in de Havenstraat was geweest en in 1975 bij het proefbedrijf van de metro werkte, bereid gevonden om te assisteren en verder waren er wat gasten aan boord. Het was een mooie rit, maar wel vermoeiend. Omdat ik niet rechtop kan staan in de wagen, hadden gedienstige collega’s een krukje neergezet om tijdens de rit even te kunnen zitten. Om de handrem te bedienen moet je echter toch staan, anders kun je niet genoeg kracht zetten. Verder was de gangkruk zoek. Daarom was een gangwiel van een gelede wagen aangepast, maar daardoor werkte de blokkering aan het einde van het rij- en van het remgebied niet goed.

Tijdens deze rit kwam ik erachter wat de reden was van de soms weigerende remmen. De handrem moet vaak nagesteld worden, eigenlijk na elke lange rit, anders kun je de remblokken niet met voldoende kracht tegen de wielband drukken. Verder bleek dat het soms voorkwam dat de schakelkast op de hoogste (4e) remstand nog een klein stukje doordraaide richting de hoogste rijstand. Dan stopte de elektrische remming ineens en sloeg de automaat uit. Ook niet echt leuk. Dit probleem doet zich altijd voor als geen originele rijkruk wordt gebruikt en dat moest vaak wel omdat die originele rijkruk meestal zoek was.

Ik heb nog vele malen bij bijzondere gelegenheden met de Sv1 gereden. Soms kon ik dan een gangkruk van een Union-schakelkast lenen en dat werkte prettiger. Ook heb ik na die eerste keer altijd eerst de remmen gesteld en de draaipunten gesmeerd. Het werd steeds moeilijker om de elektrische wissels te bedienen. Omdat een gelede wagen, die ‘zonder stroom’ een wissel bedient toch nog vrij veel stroom trekt (voor de omvormer, de verschillende verwarmingen en de verlichting) werden de relais die aan het bovenleidingcontact zijn gekoppeld steeds ‘zwaarder’ afgesteld, Zo rond 1980 kon je met de Sv1, met de handrem vast en de motoren vol ingeschakeld niet zo veel stroom verbruiken als een gelede wagen met uitgeschakelde motoren. Het wissel klapte altijd naar links. Nog later waren er alleen nog VETAG-wissels en moest je bij elk wissel dat verkeerd lag uitstappen. Dat is een hele klim. De bestuurder van de volgende wagen vond dan een vergrendeld wissel en moest, als het niet goed lag, ook uitstappen. Daarna was alles weer normaal. De laatste rit was bij de jubileumparade in 2000.


Sv1 en wegdienstauto op de Berlagebrug - 30 december 1962
Foto onbekend

De Sv2 in de Havenstraat is omstreeks 1970 bij een aanrijding beschadigd. De wagen stond in de remise achter op spoor 3 met de railreiniger Rr3 ervoor. Door een foute wisselstand kwam een gelede wagen niet over spoor 0 binnen, maar over het uitrijspoor, dat toen gestrengeld was met spoor 0. Omdat de Rr3 als laatste over dat spoor was gereden lagen alle wissels goed voor dat spoor 3. De bestuurder van de binnenloper wist niet (en kon dat ook niet zien) dat hij op het verkeerde spoor reed. De wagen ging bij spoor 3 plotseling rechtsaf en botste op de Rr3. Deze schoof weer door tegen de sneeuwveger. De Rr3 is snel hersteld want die wagen was nog dagelijks in gebruik. De Sv2 is veel later door de stichting AOM uiterlijk hersteld, maar de bekabeling is nog niet in orde.
Beide sneeuwvegers staan momenteel in de loods in Amsterdam Noord met alle andere bezittingen van de stichting AOM die door de gemeente bij de ontruiming van de voormalige werkplaats Tollensstraat en van de oude garage Oost zijn weggehaald.

Hans de Haan

12 augustus 2009

Met speciale dank aan Guido Schouten voor het ter beschikking stellen van foto's uit zijn familiealbum.

laat een berichtje achter

omhoog

<< terug naar index Sneeuwdiensten

 

Bezoekersteller

eXTReMe Tracker