Aanvulling op:.
"De Amsterdamse drie-assers en gemoderniseerde twee-assers)"

In mei 2004 heeft de auteur Jan van Huijksloot de volgende wijzigingen en aanvullingen op zijn boek geschreven. Jan heeft de wijzigingen destijds toegezonden aan sommigen van degenen die toen een exemplaar van zijn boek hadden gekocht. Echter, na zijn overlijden zijn meer exemplaren van zijn boek verkocht. Het kan dus zijn dat zijn boek aanwezig is bij geïnteresseerden die niet beschikken over de wijzigingen en aanvullingen. Daarom geef ik de wijzigingen en aanvullingen hierbij door aan degenen die zijn boek bezitten.

Blz. 9, eerste kolom, derde alinea: het bombardement op Rotterdam vond, zoals iedereen weet, niet plaats op 10 mei, maar op 14 mei 1940.

Blz. 30, foto links onderaan: nadere bestudering van deze foto leert dat de beide prototypes 491 en 492 aanvankelijk geen lijnaanduiding aan de linker voorzijde voerden. Ook bij de eerste wagens van de vervolgserie ontbrak deze, getuige de foto van de 500 op blz. 32.
Vervolgens is hierin kennelijk snel voorzien want vanaf 1949 zijn geen opnamen meer bekend waarop de lijnaanduiding op deze plaats ontbreekt.

Blz. 40, eerste kolom, tweede en derden alinea: de conducteurloze motorwagens van lijn 27 waren niet slechts toegankelijk voor abonnementhouders maar voor een ieder die in het bezit was van een geldig plaatsbewijs.

Blz. 43, eerste kolom, voortgang verbouwing, eerste zin: de 934 kreeg niet alleen als enige van de zeven genoemde wagens geen polyester beplating maar bleek ook anderszins een uitzonderingspositie te bekleden. In “Moderne trams” van Frits van der Gragt trof ik op blz. 133 een foto aan van het tramstel 934+988 op lijn 25, waarop de 934 te zien is met grote filmkast, maar nog in het bezit van de oude deuren. Gezien de datum van de opname, 17 september 1970, heeft het rijtuig zeker twee jaar in deze half verbouwde toestand rondgereden en wellicht zelfs tot eind 1971, toen de wagen werd ingericht voor zelfbediening. Het is mij niet bekend of er meer wagens in dergelijke staat hebben dienst gedaan. Ik heb er geen afbeeldingen van kunnen vinden.

Blz. 47, eerste kolom, laatste alinea, onderaan: de langste tram ter wereld reed uiteraaard ter viering van 60 jaar lijn 25.

Blz. 53, tweede kolom, derde alinea: volgens Ab van Donselaar heeft er nooit een nummerruil plaatsgevonden tussen de 987 en de 1000. Het aanvankelijk te bewaren tramstel 518+1000 is in feite gewoon geruild tegen de 533+987.

Blz. 68, tabel “Inzet verbouwde wagens”: bij de 312 kan worden vermeld dat deze wagen tot en met 17 november 1956 op lijn 17 heeft gereden.

Blz. 82, middelste foto: de opname is gemaakt op 15 januari 1955.

Blz. 82, derde alinea, derde zin, wijzigen in: “Deze stellen reden overigens niet altijd gelijktijdig, want de motorwagens reden tot 12 mei 1955 incidenteel ook los dienst op lijn 4”.

Blz. 82, derde alina, laatste zin: op 7 april 1958 reed de 406 niet met ahr. 758, maar met ahr. 760. De 758 reed die dag wel op lijn 9, maar achter de 457 (zie materieelstaatje op blz. 126, waar een en ander wel correct staat vermeld).

Blz. 83, foto rechtsboven: de opname van de 406 op lijn 9 is niet gemaakt op 7 mei 1958 maar op 7 april 1958.

Blz. 84, foto links boven: de opname is niet gemaakt op 28 maar op 29 september 1954.

Blz. 84, foto links midden: er bestond geen causaal verband tussen de opheffing van lijn 12 [21.1.1955] en de afvoer van de laatste tweerichtingrijtuigen [1954-1955]. Het tramstel 244+842 werd op 29 augustus 1954, naast vier andere extra’s, waaronder de 236, ingezet als dienstwagen e5.

Blz. 86: uit de tekst zou de conclusie kunnen worden getrokken dat de 551 en 552 op 17 juni 1957 in dienst kwamen. Volgens Cor Fijma reden zij echter al een dag eerder op lijn 1, dus op zondag 16 juni. Ik had dat kunnen weten want ik heb ze toen, terugkerend van een fietstocht naar de kust, op de Overtoom zien rijden.

Blz. 88, tweede kolom, tweede alinea: reeds in 1957 werden losse drieassers op lijn 1 ingezet [als extra wagens bij stadionwedstrijden].

Blz. 89, eerste kolom, tweede alinea: het filmen van de bestemming “Zoutkeetsgracht 23” had een meer prozaïsche oorzaak, namelijk dat het tonen van “Frederik Hendrikplantsoen 23” niet mogelijk was. Het stond eenvoudig niet op de film.

Blz. 89, tweede kolom, derde alinea: niet zondag 7 juni maar zondag 31 mei 1959 was de eerste dag waarop gelede wagens op lijn 16 reden.

Blz. 127, eerste kolom, eerste alinea, midden: motorrijtuig 922 is thans [2013] gesloopt.

Blz. 127, eerste kolom, eerste alinea, laatste zin: het AOM [Amsterdams Openbaarvervoermuseum] is failliet verklaard.

Blz. 129, tweede alinea, tweede regel: motorrijtuig 891 is thans [2013] te zien in een openbaarvervoermuseum in Friesland.

Blz. 130, eerste alinea: volgens Ab van Donselaar werd de 909 niet vanwege de hellingen maar vanwege de krappe bogen ongeschikt bevonden voor de dienst op de tramlijn in het Openluchtmuseum.

Ander werk van Jan van Huijksloot:

- De Amsterdamse Unions en hun voorlopers; blurb.com, 2008
- De Amsterdamse Drieramers; blurb.com, 2008
- De Amsterdamse Blauwen; uitgeverij Uquilair, ISBN 90-71513-35-1, 2000

Hiermee, beste lezer en beste lezeres, ben ik aan het einde van mijn latijn. Het was mij een genoegen U te hebben verhaald over de rijke geschiedenis van de Amsterdamse tram. Blijkbaar heeft U het zeer op prijs gesteld, een conclusie die ik trek uit het feit dat de website meer dan 300.000 keer is bezocht.
Aan alles komt een einde, aan nieuwe bijdragen voor de website en zelfs aan tramlijn 25, een eerbiedwaardige tramlijn met een leeftijd van 83 jaar. Gelukkig blijft de website zoals die op 1 januari 2014 bestaat in de lucht. Van lijn 25 kunnen we dat helaas niet zeggen. Integendeel, ook andere Amsterdamse tramlijnen kunnen het lootje leggen bij verdergaande metrobouw. Het zij zo, ooit verdween de paardentram om plaats te maken voor de elektrische en ooit verdwenen onmisbaar geachte elektrische tramlijnen om plaats te maken voor autobussen.

Cor Fijma
7.12.2013

AANVULLINGEN DOOR HANS DE HAAN . . . .

Vrij snel na het verschijnen van het boek van Jan van Huijksloot over de drieassers heb ik de auteur een brief geschreven met een aantal aanvullingen op zijn tekst.
Er kwamen ook andere reacties en de heer van H. heeft toen aan aan allen die reageerden een set kopieën van alle reacties gestuurd. Omdat de oplage van die teksten bescheiden was, lijkt het me goed om in ieder geval mijn commentaar algemeen bekendheid te geven. Ik heb de tekst nog wel wat aangevuld. De genoemde bladzijdenummers verwijzen naar het boek over de drieassers van Jan van Huijksloot.

Naar aanleiding van de hoofdstukken 2 en 3 is het aardig om te bedenken dat in de periode tussen de eerste gedachten over de drieassers en de levering allerlei ontwerpuitgangspunten een rol speelden die je nu (50 jaar later) weer terug ziet komen. Zo is er (vooral in het buitenland) bij 2- en 3-assers geëxperimenteerd met lagere vloeren en ook wel met mogelijkheden om langer (d.w.z. geleed) materieel te maken zonder tot het gebruik van draaistellen over te gaan. Ook de Amsterdamse drieasser heeft een wat lagere vloer dan gebruikelijk. Jammer genoeg was de vloer niet laag genoeg om probleemloos met maar één tussentrede uit te komen. Tevens moesten er lastige wielkasten worden gemaakt.
Vanaf 1954 zie je dan dat de trambedrijven en de industrie kiezen voor het comfort en de geringe slijtage van draaistellen en daarbij een vloerhoogte van ongeveer 88 cm aanvaarden. Nu is er de lage-vloer-tram vol wiel- en andere kasten. Bovendien grijpt men vaak terug op constructies (zoals tweeassers met zwevend middendeel) die 50 jaar geleden ongewenst werden gevonden.

De tekening op blz 22, van het boek van Jan van Huijksloot, is niet de ontwerptekening, maar een tekening die gemaakt is toen de serie al in produktie was. Gereproduceerd is een verkleining (op ongeveer A4 formaat) van een tekening van Werkspoor. Het GVB had van de meeste trams zo’n verkleinde versie van het algemeen plan.

Van het model, dat op blz 29 is afgebeeld, is ook een tekening aanwezig (geweest) en deze tekening moet m.i. worden beschouwd als de laatste ontwerptekening die gemaakt is voordat de bestelling geplaatst werd.
De tekeningen van een drieassige tram, die er uit zag als een autobus, waren als bijlage bij de vooroorlogse offertes van Werkspoor en Verheul gevoegd. Werkspoor heeft het ontwerp gewijzigd, zodat het er meer als een tram zou uitzien en er zijn ongetwijfeld nog vele tussenvormen getekend. Dergelijke tekeningen werden dan besproken met medewerkers van het GVB. Werkspoor heeft deze tekeningen wel bewaard, maar ze kunnen na het voltooien van de leveringen zijn vernietigd of verdwenen. In ieder geval bewaarde het GVB alleen de definitieve versie van elke Werkspoor- tekening.
De drieassers zijn gebouwd als een autobus uit de jaren 1948-1952, maar de constructie was wat zwaarder. Het geraamte van de rijtuigbak was van dikker materiaal gemaakt en het onderstel (dat zijn de balken onder de vloer) was ook helemaal aangepast aan de vormgeving van een tram.
De tekening op blz 33 is een gewijzigde versie van de tekening op blz 22.

De op blz 30 beschreven ingewikkelde procedure voor het bedienen van de rode en groene lampen had een technische oorzaak. Deze lampen werden uit de bovenleiding gevoed en stonden in serie, net als de lampen voor de verlichting. Er waren 4 aparte series voor rood en groen en apart voor de motor- en de bijwagen. Het was niet mogelijk om de drukknoppen voor de passagiers met een relais voor 600 volt te koppelen. Daarom is het zoemertje met batterijvoeding om de conducteur te waarschuwen, bekend van het oudere materieel, gehandhaafd. De conducteur bediende vervolgens met een schakelaar de lichtseries (rood of groen). Omdat de conducteur van de bijwagen apart het vertreksein moest kunnen geven, waren daarvoor aparte series nodig. Pas na het inbouwen van een 24-volt installatie kon de signalering worden aangepast. Daarna konden de passagiers rechtstreeks de groene serie omschakelen naar de rode. De conducteur kon de groene serie weer inschakelen, als de deuren dicht waren. Na de wijziging werden in de ornamenten lampen voor 6 volt geschroefd, die nog steeds in serie stonden en nu met 24 volt werden gevoed. Deze lampen waren gewoon te koop, omdat ze in binnenvaartschepen werden gebruikt, waar toen nog vaak een 6-vols accu als voeding voor allerlei boordapparatuur werd gebruikt.
In de jaren ’60 werd bij de gelede wagens een extra signaal ingevoerd, waarmee de wagenbestuurder aan de conducteur kon laten weten, dat de tram nog wel even voor het verkeerslicht zou moeten blijven staan. De conducteur kon dan de deuren nog weer openen. Dit signaal werd “verkeersstop” genoemd.
Ook bij de drieassers werd dit systeem ingevoerd. De bestuurder kreeg links op de raamstijl een schakelaar waarmee hij de signaalverlichting kon uitschakelen. Zodra de lichten weer gingen branden moesten de conducteurs snel het afrijsignaal geven.
Dit complete systeem is niet meer gewijzigd. Zelfs bij de bloedneuzen niet. Daar zijn uitsluitend enkele relais toegevoegd aan het oude systeem,om de zelfbediening in de motorwagen mogelijk te maken en de denkende treden te laten werken. De verkeersstopschakelaar werd gebruikt om de deurbediening in de motorwagen vrij te geven. Sindsdien mocht de conducteur in de bijwagen de deuren alleen openen als de signaallampen uit waren.

De eerste 2 drieassers voor het GVB hadden vaste vensters. In alle boeken en artikelen over deze trams staat als verklaring dat de industrie nog geen ramen kon leveren die konden worden geopend, zodat de beide prototype in de hete zomer van 1948 niet erg populair werden bij de passagiers van de lijnen waarop ze reden. Omdat de latere zakramen duidelijk ambachtelijk waren gemaakt, is het vreemd dat Werkspoor deze niet direct kon leveren. De raamlijsten van de 491 en 492 waren ook op geen enkele manier voorbereid voor het later monteren van vensters die open konden. Het lijkt erop dat in het ontwerp geen rekening was gehouden met vensters die open konden.
Veel waarschijnlijker is daarom een andere verklaring. Veel energie is gestoken in de ontwikkeling van het ventilatiesysteem. Er was een ventilatiesysteem bedacht met kanalen in het dak en ventilatieopeningen in het plafond. Er zijn windtunnelproeven gedaan bij het luchtvaartlaboratorium, om aan te tonen dat het systeem zou kunnen werken en om de beste plaats voor de aanzuigopening te vinden. Vastgesteld werd, dat er door de rijwind boven de voorruit enige overdruk ontstond, waardoor de verse lucht het systeem in zou stromen. Daardoor zou een stroom frisse buitenlucht door de ventilatieschuifjes in het plafond van de rijtuigen moeten ontstaan. Het plafond had speciaal voor dit systeem een ingewikkelde vorm gekregen om ruimte te maken voor de luchtkanalen. Er waren zelfs schuifjes om de luchtstroom te beperken en voor de winter af te sluiten. Door de twee Flettnerventilatoren boven het achterbalcon werd de lucht afgezogen. Bij de bijwagens zat de aanzuigopening op het dak. Daar was een soort windhapper gemonteerd.

Ik heb het rapport over deze proeven een keer gezien en gelezen. Het stond in de kast in het kantoor van het hoofd van de Technische Binnendienst, waar ik ook een bureau had. Bij een latere verbouwing van dat kantoor is het waarschijnlijk verdwenen, tegelijk met o.a. de tekeningen van het ESM en NZH materieel dat in Amsterdam heeft gereden.
GVB directeuren waren altijd erg tegen ramen die open konden, vanwege de vele klachtenbrieven over tocht, die ze altijd moesten beantwoorden. Het kan dus zo zijn dat er bewust vaste ruiten zijn geplaatst in de veronderstelling dat het ventilatiesysteem voldoende zou zijn.
Waarschijnlijk heeft men zich verkeken op de lage snelheid van een tram. Misschien dat het systeem bij 120 km/h goed zou hebben gewerkt.
Omdat de GVB directie hoge verwachtingen had van dit ventilatiesysteem is vrijwel zeker besloten om de vensters vast te maken. Klachten over tocht zouden dan uit de wereld zijn. De theorie dat de industrie niet in staat zou zijn om bruikbare zakramen te maken is dus vrijwel zeker niet juist.
Latere directies hebben een dergelijke fout nog twee maal gemaakt. De eerste 4 metrorijtuigen hadden ook geen vensters die open konden en de tramserie 8G is geleverd met vaste ruiten in de bestuurderscabine. In het laatste geval was de veronderstelling dat het ventilatiesysteem onder alle omstandigheden een voor de wagenbestuurders comfortabel klimaat in de cabine zou garanderen en bij de metro (en de eerste drieassers) gold die veronderstelling voor het hele rijtuig.

Nadat gebleken was dat het systeem niet voldeed werden de volgende wagens met zakkende ruiten uitgevoerd. Ook werd de filmkast veranderd en de aanzuigkap en het kanaal erachter verkleind, waardoor de lijn- en bestemmingsfilms iets beter leesbaar werden en het mechanisme beter toegankelijk.
De filmkasten van de 491 en 492 hadden daarom een iets ander model. Ze waren wat hoger en de aanzuigkap voor het ventilatiesysteem was bij de 491 dubbel uitgevoerd. De aanzuigkap van de 492 was kleiner. Nadat gebleken was dat het ventilatiesysteem onvoldoende was, zijn vanaf rijtuig 493 de filmkasten gewijzigd.

Drieasserstel 525 + 974 van lijn 7 en motorrijtuig 491 van lijn 5.
Op deze foto is de afwijkende filmkast van de 491 goed te zien.
Amstelstation, 12 juni 1962

Later zijn nog nokjes aangebracht zodat de ruiten niet helemaal dicht konden. Dat werd gedaan om beslaan van het glas te voorkomen, maar afdoende was het niet. Bij het plaatsen van de grote filmkasten is de aanzuigopening vervallen, maar de kanalen zijn altijd blijven zitten. Wel zijn bij sommige rijtuigen (zeker bij de 491) de schuifjes vervangen door vaste aluminium plaatjes, omdat er schuifjes waren zoekgeraakt.

De drie-assers werden voorzien van één film aan de voorzijde, waarop het lijnnummer en de bestemming te zien waren, in een vaste combinatie. Verder was er bij de eerste 2 rijtuigen alleen een lijnnummerfilm rechts in de filmkast, die te zien was voor de passagiers op de halte. Bij de overige 48 motorrijtuigen was deze lijnnummerfilm ook aan de linkerzijde gemonteerd. In het boek van Van Huijksloot staat op blz. 32 een foto van motorrijtuig 500. Sommige lezers dachten dat hier de linker lijnfilm nog niet aanwezig was en hebben daarover een opmerking gemaaakt. Omdat het glas heel dicht achter het dunne metaal van de filmkast zit, is het ruitje op deze foto bijna niet te zien, maar het is er wel. De 491 en 492 kregen deze extra film later.
Bij de bestelling van de films werd het geplande lijnnennet uit ±1947 als uitgangspunt genomen.
Zo kon het gebeuren dat naast het lijnnummer 4 de bestemmingen Centraal Station en Rivierenlaan stonden. Toen er tijdelijk drieassige motorwagens op lijn 4 reden, bij gebrek aan aanhangrijtuigen voor lijn 9, moest de verkeerde bestemming worden gefilmd. Sommige fotografen uit die tijd vonden dat maar vreemd.
Bij het zien van foto’s uit de eerste jaren van de drieassers moet men bedenken dat hier geen sprake was van een fout van de wagenbestuurder, maar dat het nu eenmaal niet anders kon. Voor lijnen waar omstreeks 1947 nog geen zekerheid was over het toekomstige eindpunt werd dat veld blanco gelaten. Het achteraf bijplaatsen van een tekst was eenvoudiger dan het vervangen van een stukje film met de verkeerde tekst.

De films waren van linnen, dat op een speciale manier was geprepareerd. Het was mogelijk om een stuk van de film te vervangen of een nieuw stuk toe te voegen. Die nieuwe stukken werden door de stoffeerderij in de CW Tollenssstraat tussen de bestaande films gezet met de naaimachine.
Met behulp van de zeefdruktechniek werden de teksten aangebracht op de oorspronkelijk witte film. Het GVB was al vrij snel in staat om zelf de screens te maken en de zwarte verf aan te brengen.
Dat er wel eens trams reden met een onjuiste bestemming in de film, kwam doordat men niet altijd de afgesproken wijzigingen bij alle films had aangebracht. Er werd er wel eens een vergeten.
Toen onverwacht drieassers op lijn 23 werden ingezet op 4 mei 1958, moest om die reden dan ook als bestemming “Zoutkeetsgracht” worden gefilmd. Een andere tekst was niet aanwezig. Na de verlenging van lijn 17 naar Osdorp en de instelling van lijn 27 zijn de films van de drieassers gewijzigd, maar ook daarbij zijn er ongetwijfeld een paar vergeten. De wijziging werd gedaan tijdens een revisie van de wagen of bij reparatie van een kapotte film.

Oorspronkelijk hadden de filmkasten van de drieassers aan de voorzijde twee ruiten, een kleine voor het nummer en een grote voor de bestemming. Deze ruiten waren aan de achterkant met metalen strips bevestigd tegen de fimkast. Door corrosie werd het steeds moeilijker om het glas te vervangen. Later zijn daarom ruiten uit een stuk geplaatst die met peesrubber in de filmkast waren gemonteerd. Daarna was goed te zien dat het lijnnummer en de bestemming op één film stonden. Deze wijziging is niet bij alle motorwagens uitgevoerd.
Ook de voorruiten zijn later in rubber gevat. Dit is bij vrijwel alle motorwagens gedaan. Incidenteel werden ook achterruiten en voorruiten van bijwagens in peesrubber gemonteerd.

De tractiekabels waren oorspronkelijk in pijpen in het onderstel gelegd. Later zijn nieuwe kabels gelegd in de holle ruimte tussen de stelbalk en de buitenbeplating. Die wijziging heeft goed voldaan, mede door de betere kwaliteit van de isolatie

De reden om tot inbouw van een 24-volt installatie over te gaan was de verplichting om richtingaanwijzers aan te brengen. Bij de aanpassing van de bediening van deuren en signalering werden de deurmotoren gehandhaafd, maar in plaats van een rechtstreekse bediening met een soort schakelwalsjes werden nu drukknoppen en relais met 24-volt spoel ingebouwd.
De installatie van richtingaanwijzers had prioriteit en daarmee dus ook de inbouw van omvormers en accu’s. De deurbediening is bij veel tramstellen pas later aangepast evenals het monteren van de elektrische ruitenwisser.

Motorwagen 503 van lijn 2 in de Zeilstraat bij de Amstelveenseweg.
19 april 1960

Over de beschreven revisies moet ik nog opmerken dat er verschillende soorten revisies waren. Het omvangrijkst waren de revisies II en IV. Bij de revisie IV werd standaard de gehele beplating gedemonteerd, werd het raamwerk van de bak opgeknapt en opnieuw geschilderd en werd de beplating vernieuwd. Bij de revisie II werden alleen slechte platen vervangen. In de latere jaren werd tussen de plaat en het frame een strook vetband (Denso-band) gelegd, dat corrosie voorkwam. Dit spul werd ook tussen het vloerhout en de vloerbalken toegepast, zeker bij het vernieuwen van het vloerhout. Oorspronkelijk bestonden de vloeren uit vrij brede grenen vloerdelen die in de lengterichting waren aangebracht. Later werden smallere vloerdelen van larixhout gebruikt die dwars op de rijrichting werden gemonteerd. Het larixhout was geïmpregneerd met Wolmann-zout.
Wijzigingen werden bij revisies uitgevoerd en soms bij een grote reparatie. Het nut van een wijziging bepaalde hoe snel het klaar moest zijn. De op blz 39 beschreven wijziging van de 492 is een voorbeeld van een revisie IV. Aanleiding was daarbij de kilometerstand en uiteraard niet het ontbrekende lijnkleurkastje.

Een drieasser tijdens een revisie IV in de CW Tollensstraat. Vermoedelijk is dit de 491.
voorjaar 1968

In de grote filmkasten van de omgebouwde drieassers werden de lijn- en bestemmingsfilms uit oudere gelede wagens gemonteerd. Voor de gelede wagens werden toen nieuwe films geproduceerd door een leverancier van buiten, dus de oude films kwamen vrij. Die nieuwe films waren niet meer van linnen maar van een kunststof folie. Het zag er beter uit, maar een nadeel was dat wijzigingen niet meer mogelijk waren. Het was mogelijk om een wit gedeelte alsnog van tekst te voorzien, maar een bestaande tekst kon niet gewijzigd worden.
Er was een voorstel om voor alle onzekere ontwikkelingen stukken wit op de film te laten bestaan, maar de afdeling Vervoer koos voor het aanbrengen van bestemmingen die wellicht in de toekomst actueel zouden worden. Bestemmingen als “remise Noordzeeweg” en “buitenveldert” stonden zodoende op de films. Omdat de ontwikkelingen anders liepen dan gedacht, moesten de bestemmingsfilms van de gelede wagens enkele malen vernieuwd worden. Er bleven daarom nieuwere films over die later ook in de filmkasten van de drieassers verschenen. Ook lijnnummerfilms zijn om die reden beschikbaar gekomen voor de resterende drieassers. Op de eerste lijnfilms van het nieuwe type waren nog niet alle nummers 1-30 aanwezig.

De oude films van de gelede wagens misten het lijnnummer 12. Daarin werd voorzien door een nieuw stukje, waarbij voor het gemak de lijnkleur was weggelaten. Lijn 6 stond, met lijnkleur, wel op die oude films. Er waren ook nog oude films zonder het nummer 27. Daar stond nog lijn 23 op met de bijpassende lijnkleur. Vanaf gelede wagen 635 was lijn 27 toegevoegd op de films en lijn 23 verdwenen. Bij het bekijken van foto’s is deze informatie handig om te begrijpen wat er te zien is.

voorjaar 1974

In het algemeen kan ik over de polyester beplating nog melden dat bijna alle wagens voorzien zijn geweest van polyester platen middenvoor en -achter en op de 4 hoeken. Deze platen waren bol en moesten door plaatwerkers in de juiste vorm worden gebracht door hameren en walsen. Het was daarom veel goedkoper om de stalen platen door polyester (dat direct in de juiste vorm wordt geproduceerd) te vervangen. In de werkplaats Tollensstraat heeft een tijd een eigen productielijn bestaan voor polyester onderdelen. Vanwege de stank en de gezondheidsrisico’s is het maken van dergelijke onderdelen later uitbesteed aan een bedrijf dat veel betere voorzieningen had om polyester delen snel en zonder risico voor de medewerkers te produceren. Er werd tot het laatst toe wel eens een polyester onderdeel gerepareerd, maar dat betrof meestal ingewikkelde delen, zoals filmkasten van gelede wagens.

voorjaar 1974

Tijdens de in het boek bedoelde revisie van de 492 in 1967 is voor het eerst de gehele buitenbeplating (dat wil zeggen het donkerblauwe deel) door polyester vervangen. Daarbij zijn de verticale afdekstrips tussen de afzonderlijke platen ook vernieuwd en is over de bovenrand van de blauwe platen een aluminiumprofiel met zwarte sierbies gemonteerd. Dit profiel werd al volop gebruikt voor de gelede wagens en de autobussen. Voorts is deze uitvoering te herkennen aan de koppen van de popnagels waarmee de platen onderaan zijn vastgezet. De stalen platen werden omgevouwen om de stelbalk en zaten op die manier vast. Met de polyester plaat ging dat uiteraard niet. Alle drieassers die volledig van polyester beplating zijn voorzien, hebben deze kenmerken. Aan de hand van foto’s moet dus na te gaan zijn of het lijstje in het boek klopt.
Bij de 492 was men vergeten om bevestigingspunten te maken voor de geëmailleerde reclameborden op de uiteinden van de zijwand (de kleine borden dus). Daarom zijn voor het eerst plakreclames toegepast. Die voor HISTOR zijn in huisvlijt uit plakplastic gemaakt en die voor Chiquita bananen zijn van de RET verkregen. De directeur van het Gemeentelijk Reclamebureau, die een erg groot voorstander was van de metalen borden, heeft nog boos gereageerd, maar uiteindelijk heeft het veel goedkopere plakplastic toch gewonnen.
Dat het aanbrengen van polyester beplating is gestaakt heeft niet te maken met negatieve ervaringen, maar met het stoppen met de revisie IV, omdat het einde van de levensduur van de drieassers naderde. De wagens die toen aan de beurt kwamen werden buiten dienst gesteld.

Hoe Werkspoor de buitenbeplating heeft vastgezet weet ik niet, waarschijnlijk werden toen al zelftappende schroeven (Parkers) gebruikt. Bij de eerste vervanging heeft het GVB ze zeker met zelftappende schroeven bevestigd, net als bij de autobussen gebruikelijk. Hierbij werden telkens nieuwe gaten gemaakt in de bakstijlen, zodat deze steeds doorzichtiger werden. Aan het eind van de jaren ’50 ging men over tot het gebruik van popnagels. Daarbij werden de afdekstrippen als boormal gebruikt, zodat de bestaande gaten telkens weer gebruikt werden. Popnagels kun je uitboren om de plaat los te nemen en de gaten in de bakstijl blijven dan onbeschadigd. Pas bij het monteren van polyester platen op de gehele wagen werden nieuwe afdekstrippen geplaatst. Er is, in ieder geval op de 891, ook nog een proef geweest met aluminium H-profielen, die plat tegen de bak werden gemonteerd en waar de plaat dan ingeschoven kon worden. Het is een constructie die ook gebruikt is bij de serie 670-724 voor de binnenpanelen. Bij de 891 was deze constructie tot het laatst aanwezig. Of er nog meer wagens zo zijn uitgevoerd weet ik niet. Als er een enkele plaat vervangen moest worden, was dit systeem erg onhandig

Over het plaatsen van vaste ramen aan de rechterzijde (blz. 41) kan ik nog melden dat er mee begonnen werd wegens klachten van de conducteurs. Vooral omdat de zakramen niet helemaal dicht konden (om beslaan van de ruiten enigszins te voorkomen) hadden de conducteurs last van tocht. Eerst is geprobeerd de twee ramen achter de conducteurcabines weer zo te wijzigen dat ze wel helemaal dicht konden, maar dat hielp niet voldoende. Daarna zijn deze vensters door vaste vervangen. De voorste twee vensters zijn vast geworden om kosten te sparen. Het argument dat daarmee ook tochthinder voor de passagiers werd voorkomen was mede een aanleiding. Bij de gelede wagens zijn om dezelfde reden de ramen aan een zijde vast geworden.
De vaste combinaties van motor- + bijwagen waren bedoeld om de aparte kilometeradministratie voor de bijwagens te laten vervallen en om te voorkomen dat de treinen steeds gesplitst moesten worden als de motor- of de bijwagen onderhoud (kleine revisie, vergelijkbaar met de 10.000 km-beurten van auto’s) moest krijgen. Voortaan zou het complete stel in onderhoud gaan. Toen de drieassers zo weinig meer reden, dat er op tijdbasis onderhoud moest worden gegeven, was het geen bezwaar meer dat het systeem verwaterde.
Het nieuwe deursysteem (blz. 42) is afgekeken van M&K; er is echter geen overleg geweest met dat bedrijf of met de betreffende leverancier. Het ging om de oudste bussen van de serie 400, maar bij M&K zijn de betreffende deuren later vervangen, dus daar beviel het blijkbaar minder goed.
Het bijzondere is dat de deurarmpjes naar binnen draaien terwijl de deur naar buiten zwaait. De nieuwe deuren waren geheel grijs, behalve oorspronkelijk bij de 492, om kosten te sparen. De tweekleurige deuren moesten na het in hangen nog worden bijgewerkt om ervoor te zorgen dat de afscheiding tussen de kleuren op de deur op dezelfde hoogte kwam als op de rest van de tram. Bij deuren in één kleur is dat niet nodig. Na vele jaren van discussie is men ook bij de gelede trams overgegaan op deuren in één kleur.
Bij de eerste drieassers die nieuwe deuren kregen of nieuwe, grote, filmkasten zijn die wijzigingen los van elkaar uitgevoerd. Er zijn dus wagens geweest met alleen nieuwe deuren of alleen een grote filmkast. Later zijn beide wijzigingen bij revisie uitgevoerd, dus tegelijk. Een wagen met nieuwe deuren kreeg echter lang niet altijd polyester beplating over de volle lengte.

De ontsporing van de 878, genoemd op blz. 46, werd niet door een constructiefout veroorzaakt, maar door een probleem met het materiaal waarvan de voeringen van de draaikommen waren gemaakt. Er was van leverancier gewisseld en het nieuwe product voldeed niet. Omdat snel getraceerd kon worden welke trams de verkeerde draaikommen hadden en dat aantal klein was, kon het probleem snel worden verholpen.

Het lijkt me onwaarschijnlijk dat de 12 aan de voorzijde geen trekstang had, zoals van Huijksloot in zijn boek schrijft. Wel ontbrak de bekerkoppeling, net als bij alle drieassige motorwagens. Op de tekening in het boek is de trekstang zelfs te zien.
De koppelbeker is gemakkelijk aan te brengen en mee te nemen in de wagen. Ook bij de gelede wagens (voor en achter) is deze oplossing gekozen. Bij de drieassers werden geen complete bekerkoppeling (met losse pen) gebruikt maar een vork die uitloopt in de pen met het verticale gat. Dit zal ook bij de 12 zo zijn geweest

In de jaren 50 bestelde het GVB bij Kiepe materiaal om een instructiewagen te kunnen inrichten. Deze apparatuur werd geleverd in dezelfde tijd als de nieuwe schakelkasten voor de blauwe wagens. Motorwagen 361 was voorbestemd als instructiewagen, maar de verbouwing is nooit doorgegaan. Later is motorwagen 1455 enige tijd bewaard om instructiewagen te worden en nog later de 470. Ook toen zijn de plannen niet door gegaan. Uiteindelijk werd het de 491. De dubbele remmen voor de instructeur zijn speciaal door het GVB ontwikkeld voor deze tram; Kiepe had geen materiaal daarvoor meegeleverd. Alle mogelijkheden om een storing in te bouwen zijn wel aangebracht. Zo kon de instructeur de remmen laten weigeren, de schakelkast blokkeren, de automaat laten uitslaan en nog zo het een en ander. Tijdens de eerste proefrit bleek dat de apparatuur van Kiepe toch niet helemaal berekend was op de praktijk. Bij het afdalen van de helling van de Lelylaan naar de halte Meer en Vaart, tijdens een forse elektrische remming liet de “instructeur” de elektrische rem weigeren. Dit werd gedaan door een schakelaar in het remcircuit te openen met behulp van een elektromagneet. De schakelaar was echter te licht zodat de ontstane vlamboog niet geblust werd en de remming gewoon doorging. Wel ontstond er zoveel rook en een vonkenregen, dat de “instructeur” wegvluchtte. Door met de schakelkast de remming te onderbreken doofde de vlamboog en daarna remde de tram uiteraard niet meer. Er was echter nog voldoende tijd om te stoppen met de handrem en de railremmen. Daarna is het systeem gewijzigd en werd het weigeren van de remmen gesimuleerd door de motorvelden kort te sluiten. Ik weet dit zo goed omdat ik zelf de bestuurder tijdens de beschreven proefrit was. Als “instructeur” reed de chef van de elektrotechnische werkplaatsen (de heer U. van der Veen) mee. Om in te kunnen grijpen kreeg de instructeur de beschikking over een pedaal om de railremmen en de zandstrooiers te kunnen bedienen en een ander pedaal om langs hydraulische weg de trommelremmen te kunnen bedienen. Hiervoor was aan dit pedaal een hoofdremcilinder gekoppeld die via een wisselventiel de remcilinders kon vullen. Normaal gebeurde dit met eenzelfde type hoofdcilinder die gekoppeld was aan de handrem van de bestuurder.
Er zijn meer motorwagens van een instructeurzitplaats voorzien, ook met de 2 rempedalen, maar zonder de mogelijkheid om storingen te simuleren.

Belangrijke oorzaken voor het lawaai van de trams en voor storingen aan de motoren waren de platte kanten aan de wielen en de golfslijtage.
Met de slijpwagens SL1 en SL2, later de SL2 en SL3 was het nauwelijks mogelijk om de golfslijtage in de hand te houden. Er is een uitgebreide studie gedaan naar de oorzaken door de jonge ir L.F. Dammers, die tot de conclusie kwam dat ongelijke diameters van de beide wielen op een as een belangrijke oorzaak was.. Er is toen geprobeerd om bij het slijpen de diameters meer gelijk te maken en dat heeft wel iets geholpen. Door de montage van rubbergeveerde wielen werd de golfslijtage niet verminderd maar werd wel het lawaai en de storingen gereduceerd. Na de komst van de gelede wagens reden er meer verschillende soorten wielen over het spoor en dat werkte ook gunstig op de golfslijtage, die minder werd. Het probleem vraagt echter ook nu nog veel aandacht.

Door het scheef afslijten van de wielen sleet ook de railkop scheef af. Beide processen versterkten elkaar. Door het breder maken van de wielbanden is dat probleem echter in de loop der jaren opgelost.

Hans de Haan - 2 december 2013
hansdehaan@amsterdamsetrams.nl